brinmax

«Еловый гусь» в полете – Наука – Коммерсантъ

Лодку поднял в воздух сам автор идеи построить самый большой в мире транспортный самолет — Говард Хьюз, владелец компании Hughes Aircraft. Н-4 Hercules поднялся на высоту 21 м и пролетел около 2 км. Это был первый и единственный полет самой большой мире летающей лодки. В американском народе ее издевательски прозвали «Еловый Гусь» (Spruce Goose), она была деревянной.

Издевались на «Геркулесом» зря. В 1942 году, когда инженеры Hughes Aircraft начали его проектировать, перед ними было поставлено условие: не использовать в его конструкции стратегических материалов, к каковым в условиях войны относились алюминий и дюраль. Огромные воздушные транспорты предполагалось строить из березовой фанеры и не на века, а максимум для нескольких десятков трансатлантических перелетов.

В 1942 году немецкие субмарины практически парализовали морские перевозки из США в Англию и Африку, потопив более 700 кораблей и транспортов союзников. В том же году правительство США выделило Хьюзу $13 млн на строительство первых трех летающих лодок, которые могли бы брать на борт до 750 солдат с вооружением или танк Sherman M4 весом 30 т и еще 28 т груза.

Хьюз выбрал традиционную для гидросамолетов того времени компоновку: высокоплан (крыло над фюзеляжем) с двумя поплавками. Восемь двигателей мощностью по 3000 л. с. позволяли лететь со скоростью 400 км/ч на высоте 7 км. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, работая враздрай с остальными, позволяли самолету при погрузке самостоятельно разворачиваться на месте; грузовые двери у него были в носовой части.

Проект Н-4 был готов через полтора года, но к этому времени американцы уже высадились на юге Италии, и в битве за Атлантику произошел перелом. «Геркулес» потерял актуальность еще до начала его постройки. Тем не менее Хьюз его достроил, правда, в единственном экземпляре, и поднял в воздух. Но доводить самолет до расчетных характеристик уже не имело смысла. «Еловый Гусь» отправился в музей.

После него строили самолеты и больше, например, длиннее Н-4 пассажирские Airbus 380-800 и Boeing 747-8, толще Ан-225. Но один рекорд Н-4 остается до сих не побитым — размах крыльев 97 м. В мае этого года в США показали самолет-носитель Stratolaunch Model 351 для воздушных стартов с размахом крыльев 117 м. Но, во-первых, его только показали — выкатили из ангара, в воздух он еще не поднимался. Во-вторых, сравнение с ним некорректно: у 351-го имеется два фюзеляжа, как у катамарана, с одним общим крылом.

Сергей Петухов

Авиатор — отзывы и рецензии — КиноПоиск

сортировать: по рейтингу по дате по имени пользователя показывать: 10255075100 61—70 из 100 Sleivin Хороший, плохой, долбанутый? Говард Робард Хьюз младший (англ. Howard Robard Hughes, Jr.) (24 декабря 1905 — 5 апреля 1976) — американский промышленник-предприниматель, инженер, пионер и новатор американской авиации, режиссёр, кинопродюсер, а также один из самых богатых людей в мире. Он известен строительством самолета «Хьюз Геркулес» (так же известного как «Еловый Гусь», хотя он был сделан в основном из берёзы), корабля и проекта «Гломар-Эксплорер», и в некоторой степени своим эксцентричным поведением. (Материал из Википедии) Его собственно нам и предстоит созерцать в течение 163 минут. Фильм, о том этапе жизни, когда Хьюз серьёзно увлёкся самолётами. Скорзесе, который на протяжении всего фильма пытается доказать, что Хьюз-человек плохой. Но что же такого в нём не так? Не богател, не не жаждал власти. Он жил не принципом »больше-больше-больше», а принципом »лучше-лушче-лучше»(строить, снимать, летать), что никак не совпадало с со старыми идеями американской демократии. Человек, который по истине был великим. Авитор, тот фильм-биография, который показывает нам хорошего человека не на словах, а в жизни. И в этой связи нам открывается отличный обзор на его жизнь: это батальные сражения, комедия, драма, триллер, ужасы, боевик- в образе Хьюза Скорзесе передает всё, что можно передать через экран. Скорзесе не пожалел денег на фильм, бюджет которого первалил через »сотню». Для биографии, согласитесь, многовато. Но режиссёр хотел в точности передать всю жизнь того времени. Всё, начиная от телефона, и заканчивая кабинетом сенатора. Сыграть Хьюза был приглашён Лео ДиКаприо, с который Скорсезе уже работал в »Бандах Нью-Йорка». И здесь он не прогадал-Лео показал всё на высшем уровне: любовь, паранойю, страх, отчаяние. Но даже если ДиКаприо кому-то казалось мало до начала фильма, то уже после просмотра в голове всплывали фамилии: Кейт Бланшетт, Кейт Бекинсейл, Джон Си Райли, Алек Болдуин, Алан Алда, Джуд Лоу и даже Гвен Стефани. Все они на протяжении фильма радовали нас своей игрой. Но помимо актёров очень порадовал сюжет, который смог заинтреговать, удивить и в конце концов порадовать. Но, к сожалению, »Авиатор» так и не смог стать в один ряд с »великими». Но уважение он всё-равно вызывает. Фильм, который был сделан неглупо, нескучно, непошло, не сугубо политкорректно и не для одних тинэйджеров — такое на дороге не валяется. Именно за это и стоит сказать большое человеческое спасибо. прямая ссылка 22 марта 2010 | 10:48 Sosna_Grustna Говард, мы… Мы не такие, как все остальные. Много острых углов, мы слишком эксцентричные. Нужно быть осторожнее, чтобы… Не подпускать людей. они сочтут, что мы уроды. ‘Авиатор’ поразил меня до глубины души. С самого начала фильма ты попадаешь в гущу событий жизни главного героя, Ховарда Хьюза. Я не хочу и не буду оценивать фильм по пунктам (сценарий, режиссура и прочее), как это делают в других рецензиях. Мартин Скорсезе приложил просто невероятные усилия для создания этой картины, они сопоставимы лишь с неутолимой жаждой Ховарда Хьюза к совершенствованию, поэтому скупого анализа данный фильм не терпит. Мы наблюдаем за сложной, но невероятно яркой жизнью мультимиллионера Хьюза, и красок ей добавляют отнюдь не роскошь, популярность или что-либо другое, а та удивительная страсть, с которой главный герой принимается за свои дела. Он делец, но ни один делец не вызывает такой симпатии как Ховард Хьюз в исполнении Леонардо Дикаприо. Он гладит блестящий бок новенького самолета, он проводит испытания своих детищ, он теряет миллионы и потеряет еще больше, всю свою жизнь он приносит в жертву авиации, но это нисколько его не тяготит, да и как может тяготить, если самолеты — это и есть вся его жизнь? Леонардо Дикаприо в очередной раз сумел заставить зрителя проникнуться глубокой симпатией к своему герою. Мы видим уверенного и властного Ховарда Хьюза в начале фильма, но это удивительным образом не вызывает отторжение, мы улыбаемся, увидев как он увлекает за собой людей, делая их ‘ангелами ада’, мы радуемся, когда он подчиняет своей воле даже облака и после катастрофически тяжелой работы получает заслуженный аншлаг в кинотеатрах. Его успех становится нашим успехом, поэтому столь болезненно видеть его сломленным после нападения ненавистного ‘Пан Американ’, он сломлен, его переполняет безумие, и мы боимся увидеть закат его карьеры и жизни. Но вот он блистательно отражает нападки продажного сенатора, завладевает вниманием и участием присяжных в суде и возвращается в бурлящий поток собственной жизни. То волнение, которое я испытывала, когда Хьюз у удалось поднять в воздух ‘Геркулеса’, не описать словами. Я гордилась им, его победой, его невероятной волей к жизни. Я очарована Ховардом Хьюзом, упрямым, решительным и эксцентричным. Меня умиляют его слабости, будь то паническая боязнь прикосновений или микробов, это делает его столь человечным и столь родным, что тебе грустно расставаться с этим сильным и своевольным человеком. прямая ссылка 31 мая 2015 | 01:54 styler-ru Говард Хьюз-‘человек-самолет’ Отличный фильм в классическом стиле с романтикой двадцатого столетия. Скорсезе довольно интересно передал на экраны сущность и образ жизни людей капиталистического склада, середины и второй половины двадцатого века. Нам представлена интригующая история становления авиабизнеса в капиталистической Америке, поэтапно, со всевозможными трудностями, а так же во время второй мировой войны. Несмотря на, практически отсутствующий экшн, картина смотрится легко и живо. За это надо сказать спасибо Мартину Скорсезе. Он всегда снимал масштабные, даже эпические фильмы без обилия компьютерных и визуальных эффектов. Упор в его фильмах сделан на реалистичность и достоверность событий, быта, образов главных героев. Все это мы можем увидеть и в ‘Авиаторе’. Стоит ли сказать о роли актеров в этой картине? Конечно, стоит. Ведь не сам ДиКаприо тянет фильм. Потрясающе сыграли актрисы, а именно: Кейт Бекинсейл и Кейт Бланшетт. Каждая из героинь по-своему грациозна, харизматична, своенравна и индивидуальна. Свои гонорары девушки, на мой взгляд, получили заслуженно. Работа художников по костюмам да и просто художников на высоте. Внешне образы героев на экранах воссозданы идеально. Упомяну и об операторской работе. Здесь тоже без промахов: ракурсы, панорамы, резкость, фокусировки. Все по-профессиональному и со вкусом. ‘Авиатор’-это грандиозный, эпохальный, но все же драматический фильм. К счастью, от заявленного жанра, кино никак не хуже выглядит по сравнению с нынешними модными компьютерными эпосами, и это очень радует. 10 из 10 прямая ссылка 13 декабря 2009 | 21:15 Фильм действительно лучший! Бесподобное зрелище. Каждый имеет полное право со мной не согласиться. Но оно захватывает со всеми потрохами, подкидывает до небес, а потом снова с оглушительным треском бросает вниз. Не спрашивайте меня, что это значит – я сама не знаю, это просто мои впечатления. Должна признаться, что я уже много лет являюсь поклонницей Лео ДиКаприо и его творчества, поэтому мое мнение некоторые могут посчитать несостоятельным. Однако в свое оправдание могу заявить, что старалась писать этот отзыв с полным беспристрастием! Итак, как я уже намекнула, если фильм не получит своего «Оскара», то я очень, очень, очень… расстроюсь (мягко говоря!). Насчет ДиКаприо я бы не стала заключать пари, т.к. у него очень достойные соперники. Тем не менее, он не ударил в грязь лицом и показал отличную игру на протяжении всего фильма. Многие отмечают только вторую половину, но я склона именно к оценке всего творения целиком. Честно признаюсь: творчеству Скорсезе предпочитаю более легкие фильмы (Спилберга, например) но не в коем случае не отрицаю их гениальность и даже наоборот. В «Авиаторе» чувствуешь, как каждую сцену выверяли, отшлифовывали, дорабатывали, чтобы донести информацию до зрителей. Каждый кадр доставляет удовольствие при просмотре: взгляд, движение, звук, освещение – всему этому уделяется огромное внимание. Все составляющие, соединяясь воедино, образуют потрясающий визуальный ряд. Должна сказать, что не понимаю тех, кто объявляет фильм непонятным из-за недостатка информации. В чем собственно дело? Неужели снова надо объяснять, что «Америка для американцев» и т. п. Ведь там дети знают, кто такой Говард Хьюз и чего он боялся. Да что тут говорить! Некоторые из членов киноакадемии были лично знакомы с Хьюзом и жали ему руку. Поэтому для непосвященного вся мораль сводится к чему-то вроде новой истории про Мойдодыра. Но на самом деле это не так. Я в первую очередь откапала приличную биографию Хьюза. И не что-то типа «В детстве он мылся очень часто, потом реже, т.к. скупал все в подряд, а когда покупать было уже нечего, то и мыться тоже стало незачем», а что-то посерьезнее! Те, кто все-таки предприняли такой шаг, сразу поняли, что Г. Хьюз был глубоко больным человеком, безумным в прямом смысле этого слова в самом начале своей карьеры дельца. О том, где зарыты корни этих фобий, можно говорить долго, все равно каждый поймет это по-своему. В фильме не сказано, например, что после авиакатастрофы врачи кололи ему морфий, а когда стало ясно, что Хьюз выживет, перевели на кодеин. Говард пристрастился к наркотику и принимал дозы, которые медицина считала летальной. И еще существует куча мелочей, которые нужно знать, чтобы хоть немного разобраться в Хьюзе-авиаторе. Я считаю, что все это результат всего лишь одного воспитания. Два часа и сорок с небольшим минут пролетели совершенно незаметно. Больше всего захватывает, конечно же, сцена крушения самолета Хьюза. Скорсезе умеет снимать боль. Я то думала после «Страстей Христовых» до меня уже никто не сможет достучаться. Но я ошибалась. А как вам конец? Мне резко захотелось поинтересоваться при выходе из кинозала: А не зажулили ли они добрую оканцовку фильма. Нехорошо! Довольно таки неожиданно. Правда!? Однако это ощущение внезапности не имеет ничего общего с ощущением незаконченности. Это разные вещи, если вы меня понимаете. Таким образом, все это великолепие тянет прямо на 5 баллов по пятибалльной шкале. А это совсем неплохо (я редко ставлю самую высокую оценку). Скорсезе Оскара! Лео – мы верим в тебя – ты победишь! Хьюз умер 5 апреля 1976 года по пути к больнице в Хьюстоне. Он оставил после себя состояние в 2 миллиарда долларов, на которое претендовало около 400 предполагаемых наследников. Человек, который был Богом в небе и всего лишь одним из нас на земле. прямая ссылка 07 февраля 2005 | 19:56 sxcredsxcret И до ‘Созвездия’ дотянуться и ‘Геркулесом’ стать Режиссура Мартин Скорсезе мне всё больше симпатичен как режиссёр. Все его фильмы, что я видел после просмотра вызывают чувство задумчивости и размышления. Не видел я ни в одном фильме такую насыщенную картинку как в ‘Авиаторе’, интересно зачем это было сделано? Мне очень понравилась музыка, переносящая нас в атмосферу начала 20-го века. Одна из самых запоминающихся и красивых сцен на мой взгляд — полёт Говарда и Кэтрин над ночным городом. Достаток сцен личной жизни Говарда были, наверное, нужны для раскрытия, но мне они показались немного не в тему. Мне кажется нужно было по-другому это обыграть и урезать. Игра актёров Леонардо ДиКаприо является один из моих любимчиков. Я поверил в сильную, решительную, и в то же время загадочную личность Говарда Хьюза. Филигранно показаны сцены с психологическими отклонениями и обсессивно-компульсивным расстройством. Есть моменты переигрывания, глубина персонажа из-за этого слегка страдает, но в целом персонаж хорошо показан. Также весьма запомнилась игра Кейт Бланшетт в роли Кэтрин Хэпбёрн. Очень уж она харизматичная, милая и притягательная. Говард Хьюз личность по истине потрясающая и противоречивая. На протяжении всей картины меня поражала его решительность и резкая непоколебимость.Безусловно, с такими людьми тяжело взаимодействовать, но он не тиран, никакой не диктатор. Говард требует идеального выполнения того или иного, при это сам он выкладывается на все двести процентов. Охарактеризовать его можно таким моментом: Говард в считанные секунды принимает решение, от которого зависят миллионы долларов, при этом соринке на пиджаке он уделяет чуть ли не в пять раз больше времени. Какой-то невиданный тип перфекционизма. Тем не менее все его действия направлены на свои самые желанные мечты и цели без исключений. Авиастроение и фильмы Хьюз называет смыслом своей жизни и всё, о чём он мечтал в детстве воплощается в реальность. Это не может не вызывать уважения. 7 из 10 прямая ссылка 05 мая 2020 | 09:21 Я дoвoльнo мнoгo слышала o фильмe «Авиатop», пoчeму-тo мнe казалoсь, чтo oн какoй-тo oчeнь интepeсный. К тoму жe, в главнoй poли там снимаeтся Лeoнаpдo ДиКапpиo, кoтopый в пoслeднee вpeмя мнe стал oчeнь дажe нpавиться как актep. Фильм биoгpафичeн, в нeм pассказываeтся oб амepиканскoм изoбpeтатeлe Гoваpдe Хьюзe, жившим в началe и сepeдинe 20гo вeка. Eгo увлeчeниeм были самoлeты. Слoвo «увлeчeниe» тут дoвoльнo слабoe. Судя пo фильму, авиастpoeниe для Хьюза былo самoй жизнью, в этo дeлo oн влoжил фактичeски вeсь свoй капитал, видeл свoи цeли тoлькo в тoм, чтo сoздать какую-тo нoвую свepхбыстpую машину, чтoбы пpoдвинуть и pазвить свoю кoмпанию. Eсли гoвopить в цeлoм, тo фильм мнe нe oчeнь пoнpавился, и я дажe нe oчeнь пoняла, пoчeму oн был нoминиpoван на такoe кoличeствo Oскаpoв, пpичeм, нeкoтopыe из них дажe пoлучил. Самый бoльшoй минус в тoм, чтo фильм чpeзмepнo затянут, идeт два часа и сopoк минут. Такoй хpoнoмeтpаж мoжнo eщe «пpoстить» для блoкбастepoв с кучeй спeцэффeктoв и закpучeнным сюжeтoм, и тo, всe pавнo этo дoвoльнo утoмитeльнo. Нo для дpамы, кoтopая pассказываeт oб oднoм чeлoвeкe – этo oчeнь мнoгo. Сюжeт мнe пoказался скучнoватым и мeстами нeвнятным и, кстати, мнe былo нeинтepeснo пoчти всe вpeмя. Вoзмoжнo, у мeны были такиe oщущeния, пoтoму чтo я нe мальчик, и всякoe увлeчeниe машинками и самoлeтиками мнe чуждo. Нo мнe кажeтся, в тoм и заключаeтся пpoфeссия peжиссepа, чтoбы пoказать чтo-тo oбычнoe так, чтoбы зpитeлeй пpoбилo, чтoбы муpашки пo тeлу пoбeжали, чтoбы oни пoняли, наскoлькo этo мoжeт быть важным для кoгo-тo дpугoгo, вeсь спeктp эмoций. Такoгo эффeкта фильм у мeня нe вызвал. Бoлee тoгo, станoвилoсь скучнee и скучнee. Eщe у мeня вызывалo нeдoумeниe тo, чтo нeкoтopыe эпизoды вpoдe как нe нeсут никакoй нагpузки, чтo тoжe oчeнь стpаннo для фильма такoгo хpoнoмeтpажа. Хoтeлoсь бы, чтoбы каждая дeталь чтo-тo да значила. Затo мнe пoнpавилась атмoсфepа фильма – этo атмoсфepа 20х, 30х и 40х – всe эти пpичудливыe платья, кoстюмы и шляпки, ужe oчeнь близкиe к нам, нo всe жe мeстами кажущиeся пpoстo бeзумными и стpанными. Нo дeлo нe тoлькo в oдeждe, в фильмe мнoгo дeталeй, кoтopыe oтpажают тo вpeмя. Вoзмoжнo, eсли пoкoпаться, тo мoжнo найти какиe-тo ляпы, нo в пpинципe над кoстюмами и дeкopациями пopабoтали хopoшo. Спeцэффeктoв в фильмe нe oчeнь мнoгo, нo eсть. Сцeна падeния самoлeта изoбpажeна oчeнь peалистичнo, захватывающe и дажe как-тo эстeтичнo. За этo я тoжe дoбавляю плюсoв. Актepский сoстав впeчатляeт. Кpoмe ужe вышeупoмянутoгo Лeo, тут игpают Кeйт Бланшeтт, Алeк Бoлдуин, Кeйт Бeкинсeйл, Джуд Лoу, Гвeн Стeфани. На мoй взгляд, пoдoбpаны на свoи poли актepы oтличнo. Кeйт Бланшeтт, кстати, пoлучила Oскаpа за лучшую poль втopoгo плана имeннo в этoм фильмe. Кстати, нeсмoтpя на тo, чтo ee игpа мнe пoнpавилась, у мeня нe сoздалoсь впeчатлeния, чтo oна какая-тo искpoмeтная. А вoт Лeoнаpдo ДиКапpиo сыгpал oчeнь дажe хopoшo, тeм бoлee, чтo poль у нeгo была нeпpoстая. Eму надo былo изoбpазить дoвoльнo пpoтивopeчивую личнoсть – нepвнoгo, нo умeющeгo сoбpаться, хаpизматичнoгo и oбаятeльнoгo, нo нeувepeннoгo в сeбe с кучeй стpахoв, сумасшeдшeгo и oчeнь талантливoгo чeлoвeка. И этo пoлучилoсь! Нeсмoтpя на тo, чтo пoнять Хьюза нe так уж и пpoстo, сoздаeтся впeчатлeниe слoжнoй peальнoй личнoсти, а этo дажe eщe важнee. Нo всe pавнo у мeня eсть oщущeниe, чтo чтo-тo тут мeшалo ДиКапpиo выплeснуть всe, чтo oн хoтeл пoказать в этoм фильмe, как будтo oн pабoтаeт на 99 пpoцeнтoв, нo oдин пpoцeнт гдe-тo oставляeт внутpи сeбя. Чтo-тo мeшаeт пo-настoящeму начать сoпepeживать – пpoслeзиться, вoзнeгoдoвать, пoгpустить. Вoзмoжнo, кoнeчнo, этo eщe и сцeнаpныe и peжиссepскиe нeдopабoтки. прямая ссылка 20 декабря 2019 | 19:32 TheGreatCritic Объективный фильм о противоречивом человеке Фильм ‘Авиатор’ — один из самых узнаваемых, популярных и культовых фильмов Мартина Скорсезе. Эта картина, безусловно, одна из лучших в жанре фильма-биографии и, конечно, стоит того, чтобы быть увиденной. Фильм повествует нам о жизни удивительного человека – Говарда Хьюза, преуспевшего в нескольких областях, которые ничем не связаны: авиация, кинематограф и бизнес. Нам показан самый яркий период его жизнедеятельности: конец 20-х — 40-е годы 20 века. В отличие от других биографических фильмов здесь не полностью раскрыт характер главного героя, не показана вся его жизнь — создатели фильма останавливаются преимущественно на самых ярких чертах его характера, среди которых особенно выделяются: — Целеустремленность, проявляющаяся в бесконечных амбициях и желании преуспеть как в авиастроении, так и в продюсировании фильмов; — Брезгливость, доводящая Говарда Хьюза в итоге до нервного расстройства и помешательства на чистоте; — Непоследовательность, прослеживающаяся в нерациональном расходовании средств авиакомпании, в желании объять необъятное; — Рискованность, без которой невозможно не одно успешное предприятие. В результате мы получаем объективную, завораживающую историю жизни очень интересного и неординарного человека, отражающую как положительные, так и отрицательные черты его характера. Поэтому этот фильм можно сравнить с такими фильмами как ‘Гражданин Кейн’ и ‘Нефть’, как и эта картина повествующими об успешных, но не идеализированных персонажах. Также стоит отметить очень интересное жанровое своеобразие фильма — Мартин Скорсезе постарался на славу! Перед нами предстает не просто пресловутая биография, а мультижанровая картина: это и драма, и история любви, и в чем-то историческое кино, объективно повествующее как о процессе развития авиации, так и о становлении кинематографа. К тому же Скорсезе не отходит от привычного и всеми ценимого жанра психологического триллера. Он умело вплетает в общую канву фильма страшные, психологические сцены, например: пугающий, а не завораживающий блеск софитов и вспышек фотоаппаратов; интересное обыгрывание психического состояния главного героя. Также фильм полон зрелищных кадров, красивейших панорам, он дарит нам ни с чем несравнимое ощущение полета – в общем, смотреть ‘Авиатор’ очень интересно. Отдельно стоит остановиться на актерской игре. Она восхитительна! В фильме задействовано так много талантливых и известных актеров, что после просмотра и не вспомнишь всех тех, кто был на экране. Особого внимания заслуживает Леонардо ДиКаприо, который блестяще создает психологически точный образ богатого, целеустремленного человека. К тому же он показывает своего персонажа в развитии: он убедителен как в роли 25-летнего амбициозного юноши, так и в роли стареющего, больного мужчины, продолжающего борьбу за свою жизнь и свои интересы. Я считаю, что эта актерская работа вполне достойна ‘Оскара’. Также я был поражен игрой Кейт Бланшетт. В этом фильме она играет величайшую актрису всех времен и народов Кэтрин Хепберн, которая была первой крупной настоящей любовью Говарда Хьюза. Мало того что Кейт Бланшетт внешне очень похожа на Кэтрин Хепберн, она еще детально воссоздает её неповторимые манеры и мимику, блестяще справляясь с такой непростой ролью. Огромное значение в фильме имеет музыка: она преимущественно классическая, а также фильме используются мелодии и песни из эпохи 30-х гг. Благодаря воздушной музыке создается это удивительнейшее ощущение полета, чувство невесомости, а также драматичность, описываемой истории. В итоге мы получаем очень качественный увлекательный фильм, который не только объективно отражает биографию Говарда Хьюза, но и включает фирменный стиль Скорсезе, а также талантливую актерскую игру. Но я не могу не отметить и небольшой минус этого фильма — это его продолжительность. Фильм идет практически три часа, и со временем зритель просто устает от просмотра, так как фильм к тому же немного затянут. Я считаю, что можно было сократить некоторые сцены, сделать картину более остросюжетной. Тем не менее, фильм очень интересный и увлекательно-познавательный, и я рекомендую его всем любителям биопиков, фанатам творчества М. Скорсезе, ценителям качественного объективного кино. Фильм будет очень полезен всем чрезмерно амбициозным молодым людям, а также людям, страдающим от каких-либо психологических барьеров. Я ставлю фильму «Авиатор» высокий балл – 9 из 10 прямая ссылка 08 марта 2012 | 14:25 Знаете, прочитав отрицательные рецензии стало до жути обидно. Осуждение героя, ‘зацикленного на чистоте’…он ведь болен был, да, великий человек, известный человек, известный плейбой, эксцентричный тип, но он был очень болен душевно. И фильм не монотонный, напротив, это фильм-история, а такие фильмы всегда непохожи на остальные. Повидав множество фильмов, я с гордостью заявляю, что этот фильм — шедевр, он достоин стать классикой кинематографа. Фильм, в котором мы можем наблюдать за столь необычайными характерами персонажей, не вымышленных, а реальных, фильм, в котором мы можем наблюдать за модой, хоть на нее и не обращено главное внимание, это фильм-конфетка, который нам преподнесли Мастер кино — Скорсезе и его съемочная группа, и конечно же эти актеры, поразившие своей игрой: ДиКаприо не играл, а жил Говардом Хьюзом, взгляды, манеры, которые он нам передал! А Кейт Бланшет, которая для нас оживила Кетрин Хепберн, чего стоит ее жестикуляция! Их имена для меня были лишь именами до этого фильма, а посмотрев ‘Авиатор’ у меня появилась возможность на чуточку продвинуться по ‘исторической лестнице’ нашего мира. Жаль, что пока не могу сказать:’Спасибо’ Мартину Скорсезе за его великий труд! прямая ссылка 12 июля 2010 | 00:16 Tristo Он рвался ввысь На мой взгляд, Мартин Скорсезе — это один из лучших режиссёров современности, не только Голливуда, но и всего мирового кинематографа в целом. Он один из немногих постановщиков, которые умеют доводить любую, даже небольшую по времени сцену до крайней степени напряжения, глубины и влияния на всё развитие картины в дальнейшем, а также на понимание характеристик героев, чтобы осознать персонажей досконально. Доскональность прослеживается в работах Мартина Скорсезе во всём и это не обминуло и ленту ‘Авиатор’. Стоит сказать, что с картиной ‘Авиатор’ произошёл один знаменательный момент. Если знать картины Скорсезе, то можно заметить, что у него есть свои любимцы. До поры-до времени им выступал такой же как и сам Скорсезе актёр с итальянскими корнями Роберт Де Ниро (‘Бешеный бык’, ‘Казино’). Но затем в фильме ‘Воскрешая мертвецов’, где в главной роли был задействован Николас Кэйдж (напомню, что его настоящая фамилия Коппола, что опять же говорит про итальянские корни актёра). Но в 2002-м году выходит картина ‘Банды Нью-Йорка’, где в главной роли уже Леонардо ДиКаприо (стоит говорить о том, что исходя из фамилии. ..?). Было неизвестно станет ли ДиКаприо актёром Мартина Скорсезе, но ‘Авиатор’ дал ответ на этот вопрос и Леонардо снимется затем ещё в нескольких фильмах Скорсезе. ‘Авиатор’ расскажет во всех тонах и полутональностях, в интонациях и чувственности историю Говарда Хьюза, который стал одним из самых богатых людей США в середине прошлого столетия. Этот человек был непоколебим, он был страстен, честолюбив, тщеславен, горд, но кроме этого он был талантлив, умён, бесконечно одинок и периодами страдал от психического расстройства. Но всё этого нельзя было сказать, если бы не досконально выписанный герой на страницах сюжета Джоном Логаном, если бы не досконально выраженный на экране Хьюз режиссурой Мартина Скорсезе, и не досконально сыгранный Леонардо ДиКаприо. Действительно, Скорсезе и ДиКаприо нашли друг друга и кино, где они оба принимают участие, получается хитом. Также в картине играет большое количество и других ‘звёзд’, что уж там говорить, если даже Джуд Лоу сыграл совсем небольшую для его разряда роль, правда, сыграл он культового актёра Эррола Флинна. А из тех, кто мне больше всех понравился, так это Алек Болдуин в роли Хуана Триппа, главного бизнес-соперника Хьюза. Их разговор через дверь — одна из самых шикарных сцен по своему психологизму и драматизму. Но не только актёры ‘сделали’, так сказать, эту картину. Мартин Скорсезе, как, в общем-то, и всегда поражает тщательно поставленными декорациями, безупречной в самых мельчайших деталях передаче того времени, шикарными костюмами и гримом. Да уж, в очередной раз Скорсезе и его команда постарались на славу. Очень сильный фильм во всех его проявлениях, несмотря на свою длительность смотрится с интересом и захватывает, что даже немного удивительно, так как жанр картины — драма. Кино, которое запоминается. 9 из 10 прямая ссылка 01 июля 2013 | 21:32 Emit_Remmus Мечты перестают осуществляться, когда в них перестают верить…© Признаюсь честно, до сих пор я не видела ни одного фильма Мартина Скорсезе, кроме «Острова проклятых». Да, да, можете бросить в меня камень. Сколько раз «Авиатора» показывали по телевизору, сколько шумихи было вокруг него, а посмотрела я этот фильм только сейчас. Знаете, иногда так бывает, что ни с того ни с сего в голове вспыхивает идея, такой неожиданный порыв посмотреть какой-то определенный фильм, и почему-то именно такие «внезапные» просмотры становятся для меня самыми интересными и запоминающимися. Кажется, что о таком человек как Говард Хьюз было невозможно не снять фильм. Эксцентричный молодой миллионер, режиссер, кинопродюсер, конструктор, летчик, владелец одной из самых крупнейших авиакомпаний того времени. На протяжении всего просмотра мое отношение к герою Леонардо ДиКаприо поменялось не раз. В самом начале он казался избалованным, капризным и чересчур амбициозным. Создавалось впечатление, что купаясь в деньгах, женском внимании и славе, он не знает меры. Но, в конце концов, я поняла, что этого человека несмотря ни на что нельзя назвать баловнем судьбы. Потеряв родителей в 19 лет, он жил так как мог, борясь со своими страхами и комплексами, которых было не так уж и мало, веря в свою мечту и будущее. Очень масштабный проект, который, на мой взгляд, полностью себя оправдал. Великолепная игра Леонардо ДиКаприо и Кейт Бланшетт. Прекрасные роли Кейт Бекинсейл, Джона Си Райли и Алека Болдуина. Хорошо подобранное музыкальное сопровождение. Потрясающая операторская работа и впечатляющие декорации. И, конечно же, непревзойденное мастерство Мартина Скорсезе. Сразу же вспоминается Оскар 2007 года, когда Скорсезе наконец-то получил свою награду под бурные овации зала, который встал и аплодировал в течение нескольких минут. Несмотря на хронометрах в почти три часа, фильм смотрится довольно легко и оставляет очень яркое впечатление. Если у Вас когда-нибудь возникнет желание посмотреть эту картину, то сделайте это обязательно, оно того стоит. 9 из 10 прямая ссылка 21 июля 2011 | 01:15 показывать: 10255075100 61—70 из 100

Хьюз Геркулес — это.

.. Что такое Хьюз Геркулес?

Хьюз Геркулес

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Нарядный Гусь или Пижон (англ. Spruce Goose), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а его размах крыльев и поныне остаётся рекордным — 98 метров. В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но по окончании военных действий летальный аппарат готов не был. Самолет Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полет только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения, самолет был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 3 человека
• Длина: 66,45 м
• Размах крыла: 97,54 м
• Высота: 24,08 м
• Высота фюзеляжа: 9,1 м
• Площадь крыла: 1061,88 м²
• Максимальная взлётная масса: 136078 кг
• Масса полезной нагрузки: до 59000 кг
• Объём топлива: 52996 л
• Двигатели: 8× воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. (2240 кВт) каждый
• Пропеллеры: 8× четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 каждая лопасть

Лётные характеристики

Ссылки

Hughes H-4 Hercules

Wikimedia Foundation. 2010.

• Хьюз Г.
• Хьюз Говард

Смотреть что такое «Хьюз Геркулес» в других словарях:

• Хьюз, Говард — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Хьюз. Говард III англ. Howard Hughes …   Википедия

• Хьюз Г. — Говард Хьюз Говард Робард Хьюз младший (англ. Howard Robard Hughes, Jr.) (24 декабря 1905  5 апреля 1976)  американский промышленник предприниматель, инженер, пионер и новатор американской авиации, режиссёр, кинопродюсер, а также один из самых… …   Википедия

• Хьюз Говард — Говард Хьюз Говард Робард Хьюз младший (англ. Howard Robard Hughes, Jr.) (24 декабря 1905  5 апреля 1976)  американский промышленник предприниматель, инженер, пионер и новатор американской авиации, режиссёр, кинопродюсер, а также один из самых… …   Википедия

• Хьюз геликоптерс — (Hughes Helicopters Inc.) авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы «Хьюз тул компани» (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна «Хьюз корпорейшен» (Hughes Corp.), с 1984 филиал фирмы «Макдоннелл Дуглас», получивший в… …   Энциклопедия техники

• «Хьюз геликоптерс» — Рис. 1. Противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер». «Хьюз геликоптерс» (Hughes Helicopters Inc.) — авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы «Хьюз тул компани» (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна «Хьюз… …   Энциклопедия «Авиация»

• «Хьюз геликоптерс» — Рис. 1. Противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер». «Хьюз геликоптерс» (Hughes Helicopters Inc.) — авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы «Хьюз тул компани» (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна «Хьюз… …   Энциклопедия «Авиация»

• «Хьюз геликоптерс» — Рис. 1. Противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер». «Хьюз геликоптерс» (Hughes Helicopters Inc.) — авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы «Хьюз тул компани» (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна «Хьюз… …   Энциклопедия «Авиация»

• «Хьюз геликоптерс» — Рис. 1. Противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер». «Хьюз геликоптерс» (Hughes Helicopters Inc. ) — авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы «Хьюз тул компани» (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна «Хьюз… …   Энциклопедия «Авиация»

• Хьюз H-4 Геркулес — H 4 (HK 1) Hercules Spruce Goose Тип транспортный, летающая лодка Разработчик Говард Хьюз Производитель Hughes Aircraft Первый полёт 2 ноября 1947 …   Википедия

• 1947 год — Годы 1943 · 1944 · 1945 · 1946 1947 1948 · 1949 · 1950 · 1951 Десятилетия 1920 е · 1930 е 1940 е 1950 е · 1960 е …   Википедия

как Говард Хьюз создал самый большой самолет в истории из дерева – bit.ua

История о том, как американский миллиардер Говард Хьюз построил самый большой самолет в мире Spruce Goose. Из дерева.

В 1942 году во время Второй мировой войны корабли союзников, которые пересекали Атлантический океан, постоянно подвергались атакам немецких подводных лодок. В результате они тонули, а груз и войска не могли попасть в Европу.

Союзникам был необходим надежный и безопасный способ транспортировки больших грузов через океан. Американский предприниматель Генри Кайзер загорелся идеей создания транспортного самолета небывалых размеров и обратился с этим предложением к эксцентричному миллиардеру и пионеру авиации Говарду Хьюзу.

Самолет должен был перевозить 150 тыс. фунтов груза, 750 человек личного состава и 2 танка Шерман (по 30 тонн каждый).

Первоначально самолет назывался НК-1. Его размеры были огромными, вес составлял около 300 тыс. фунтов, размах крыльев был 98 м. Это был самый большой летательный аппарат, который когда-либо строили. В те времена нужно было экономить стратегически важные материалы (алюминий), потому НК-1 был сделан из дерева. Скептически настроенная пресса нарекла его “Еловым гусем”.

Хьюз ненавидел это название и воспринимал его как оскорбление для своих инженеров. Кроме того, самолет был построен из березы. Строительство затянулось из-за перфекционизма создателя. Война закончилась раньше, чем его сконструировали.  После выхода из проекта Генри Кайзера самолет получил название “Хьюз H-4 Геркулес”.

Октябрь 1945 года

Фото: Keystone Features/Getty Images

 “Это была невероятная затея”, – Говард Хьюз.

Несмотря на то, что самолет больше не нужен был для военных целей и на допрос по факту использования государственных денег, Хьюз продолжил строительство и закончил его в 1947 году.

2 ноября 1947 года решил провести испытание H-4 над Тихим океаном. Многие считали, что это летающая лодка похожа на нелепость, которая никогда не поднимется в небо. Но Хьюз поддался спонтанному решению, и “Spruce Goose” полетел.

Самолет преодолел около мили, прежде чем Хьюз вернул его назад. Он больше никогда не поднимался в воздух, но доказал, что может летать.

Увидеть H-4 можно и сегодня – он стоит в музее авиации Evergreen в городе Макминнвилл в американском штате Орегон.

1947 год. Говард Хьюз внутри Spruce Goose

Фото: Дж. Р. Айерман/The Life Picture Collection/Getty Images

1946 год

Фото: Underwood Archives/Getty Images

16 июня 1946 года. Транспортировка самолета из Калвер-Сити в Лонг-Бич

 

Фото: Underwood Archives/Getty Images

16 июня 1946 года

Фото: Underwood Archives/Getty Images

13 июня 1946 года

Фото: Underwood Archives/Getty Images

28 июня 1946 года

Фото: Bettmann/Corbis

28 июня 1946 года

Фото: Bettmann/Corbis

1947 год

Фото: Hulton Archive/Getty Images

1947 год

Фото: Popperfoto/Getty Images

14 мая 1947 года. Самолет во время его постройки в ремонтном доке в гавани Лос-Анджелеса

Фото: Bettmann/Corbis

1947 год

Фото: Popperfoto/Getty Images

1 ноября 1947 года. Хьюз готовится к тестовому полету

Фото: Bettmann/Corbis

2 ноября 1947 года

Фото: Bettmann/Corbis

1 ноября 1947 года

Фото: Дж. Р. Айерман/The Life Picture Collection/Getty Images

1 ноября 1947 года

Фото: Дж. Р. Айерман/The Life Picture Collection/Getty Images

“Я вложил в этот самолет себя. Я поставил на него свою репутацию и несколько раз заявлял, что если затея будет провальной, я уеду из этой страны и никогда не вернусь. И это правда”, – Говард Хьюз.

2 ноября 1947 года. Первый и последний полет H-4

Фото: Пол Поппер/Popperphoto/Getty Images

#bit.ua

Читайте нас у
Telegram

Самолет геркулес 1947. Первый и последний полет «Геркулеса.

Из полёта в музей

В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории — миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

• Длина – 66,65 метра.
• Высота 24,16 метра.
• Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
• Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
• 750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация	H-4
Размах крыла, м	97.54
Длина самолета,м	66.45
Высота самолета,м	24.08
Площадь крыла, м2	1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная	136078
Топливо, л	52996
Тип двигателя	8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л. с.	8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч	351
Крейсерская скорость, км/ч	282
Практическая дальность, км	5633
Практический потолок, м	7165
Экипаж, чел	5
максимально до 59000 кг коммерческого груза

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules ) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules , пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville , Oregon , куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft» : миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser ). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4 , а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602 .

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt & Whitney , по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary» , в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio ).

Создатель «Hughes H-4 Hercules» , по имени Говард Хьюз (Howard Hughes ), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft» , стал прообразом для главного героя картины, «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800 .

Одним из символов американского самолетостроения 40-х годов ХХ века стала самая большая в мире летающая лодка (взлетный вес 180 тонн), которая до сих пор остается одним из самых больших самолетов мира (размах крыльев больше, чем у А–380 и Ан–225 « Мрия » ). Речь идет о Hughes H-4 Hercules, чей единственный полет состоялся 2 ноября 1947 года

В связи с большими потерями транспортов в Атлантике в 1942 году американское военное ведомство выдало заказ на разработку вместительной летающей лодки из… дерева! Так как на тот момент ощущалась острая нехватка таких стратегических материалов, как алюминий.

Разработкой нового самолета занимались непрофессионалы в авиации: Генри Кайзер, создатель такого класса транспортных судов как «Либерти», и миллиардер Говард Хьюз – большой энтузиаст авиации. Имена создателей нашли отражение в заводском обозначении «НК-1» – по начальным буквам фамилий Hughes + Kaiser . Фактически команду конструкторов возглавлял авиаконструктор Гленн Одеркирк.

В 1942 году был подписан и правительственный контракт, согласного которому за два года должны были быть построены три такие огромные машины. Одновременно самолет получил армейское обозначение H-4 Hercules и неофициальное прозвище «Еловый Гусь» (или «Пижонистый Гусь» – англ. Spruce Goose). Конструкторами были проработаны семь конфигураций самолета с четырьмя, шестью и восемью двигателями. В итоге разработали рабочую документацию на восьмидвигательный аппарат с размахом крыла в 97,54 метров, который мог нести 750 полностью вооруженных солдат или два 30-тонных средних танка М4 «Шерман». Конструкция самолета была основана на выклеенной по шаблону березовой фанере.

Судьба самолета не сложилась с самого начала. Хотя рабочая документация была разработана достаточно быстро, строительство шло неспешно. Естественно, что сроки не были выполнены, что вызвало целую волну судебных исков. В итоге опытный самолет был построен только в середине 1947 года. В августе военные разорвали контракт, и самолет перешел в собственность миллиардера.

Осенью 1947 года самолет перегнали в Калифорнию, где планировалось поднять его в воздух. 2 ноября 1947 года «Гусь» совершил первый полет. За штурвалом сидел сам Хьюз, вторым пилотом был Дейв Грант. Кроме того, в состав экипажа входили два бортинженера (Дон Смит и Джо Петрали), 16 механиков и два других члена экипажа. Также на борту были семь приглашенных журналистов и 7 представителей авиаиндустрии. Всего 37 человек. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был первый и последний раз, когда гигант совершал полет.

Хотя военные все-таки решили выкупить самолет, однако на этот раз Хьюз не продал его. Так самый большой самолет в мире стал игрушкой миллиардера. В течение последующих двадцати пяти лет «Геркулес» находился в специальном ангаре в районе залива Лонг Бич. Миллиардер тратил гигантские деньги – по некоторым данным по миллиону в год, – чтобы поддерживать машину в летном состоянии. Первоначально обслуживанием гиганта занимались 300 специалистов, численность которых в 1962 году уменьшилась до 50. Обслуживание машины прекратилось в 1976 году в связи со смертью Хьюза.

В 1993 году самолет был куплен музеем Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон). Ежегодно самолет посещают около 300 000 туристов.

Самолет оказался очень популярным аппаратом в кинематографии. Так, биография создателя самолета Говарда Хьюза и испытания самолета показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор», а в сериале Leverage («Воздействие») главные герои создали иллюзию подъема в воздух, полета и крушения «Геркулеса» с помощью голограмм и подделанных обломков фюзеляжа.

«Еловый гусь» встречается в компьютерных играх L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies, причем является единственным в этом игровом мире самолетом, существующим также в реальном. В «Мафии» его часто можно увидеть в воздухе в сопровождении истребителей.

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Валерий Евсеев

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.

Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.

Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.

Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.

Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.

2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.

Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.

В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

Говард Хьюз – биография, фото, личная жизнь, фильмы, самолеты

Биография

Говард Хьюз – один из богатейших людей Америки. Популярность миллиардеру принесла работа в авиации. Мужчина создавал летательные аппараты, а позже начал снимать фильмы. В числе продюсерских работ Хьюза числится знаменитая картина «Лицо со шрамом».

Детство и юность

24 декабря 1905 года в семье бизнесмена и домохозяйки родился Говард Хьюз. В официальной биографии мужчины сказано о том, что свидетельство о рождении Говард получил через 39 лет, так как родители долгое время переносили дату оформления бумаг. В некоторых источниках сказано о том, что Хьюз родился 14 сентября или даже 24 сентября 1905 года.

Говард Хьюз в детстве

Говард жил в обеспеченной семье, так как отец являлся владельцем компании HughesTool Company, которая производила оборудование для бурения. В начале XX века этот вид бизнеса приносил миллионы, поэтому Хьюз-старший сколотил многомиллионное состояние в короткие сроки.

Детство у Говарда оказалось непростым. Мальчик часто болел, поэтому мать ограждала ребенка от любых возможных микробов. Женщина регулярно осматривала тело Хьюза, затем протирала влажной губкой. Хьюзу нравилось учиться, а вот игры с другими детьми мальчик не любил. Поэтому Говард добился невероятных успехов в физике и математике, изобретал собственные конструкции.

Говард Хьюз в молодости

Неожиданно в 13 лет Говард перестал чувствовать ноги. Врачи поставили диагноз – полиомиелит, но позже опровергли его, так как подросток выздоровел и без лекарств. Болезненность и асоциальность заставляли Хьюза менять одну школу за другой. Но попытки осесть где-нибудь превращались в пыль.

В 1922 году скончалась мама Говарда, а через 2 года не стало отца. Такой печальный исход не отразился на жизни Хьюза. Парень с усердием конструировал и постигал науки, а за воспитание еще несовершеннолетнего гражданина взялась тетя Аннет.

Бизнес и творчество

Как только Говарду исполнилось 18 лет, юноша вступил в наследство. Оставлять без контроля функционирование детища отца не планировал, поэтому сразу же встал у руля компании. Некоторые родственники пытались надавить на Хьюза и распродать предприятие по частям, но Говард сразу же «послал их к чертям».

Каждый шаг Хьюз продумывал наперед. Парень легко заводил новые знакомства, которые впоследствии оказывались выгодными для обеих сторон. В 1924 году от родственников, претендующих на компанию Говарда, не осталось и следа.

Говард Хьюз в самолете

В руках Хьюза оказалась организация, рыночная стоимость которой равнялась 2 миллионам долларов. Благодаря отцовской компании молодой мужчина мог, не задумываясь, тратить миллионы на личные изобретения, кинематограф и другие хобби.

Кино занимало немалую часть жизни Говарда Хьюза. Перед собой предприниматель ставил цель «стать лучшим продюсером фильмов». В 1927 году ради реализации задумки Хьюз покупает компанию CaddoFilms. Позже приобрел помещение для монтажа будущих картин. В 22 года Говард получил возможность заниматься производством фильмов и продюсированием.

Кадр из фильма Говарда Хьюза «Ангелы ада»

Первую работу под названием «Swell Hogan» не представили общественности. Но во второй раз зрители увидели созданную Хьюзом ленту «Играют все». Картина оказалась успешной и даже принесла немного денег кинокомпании. За работу «Два аравийских рыцаря» Говард получил заветную статуэтку в мире кинематографа – «Оскар». В 1928 году Хьюз хотел представить миру новый фильм под названием «Ангелы ада», но неожиданно узнал, что теперь производят ленты со звуком.

Не желая отставать от современных технологий, предприниматель переписывает сценарий, увольняет главную героиню и снимает фильм заново. В списке карьерных достижений в качестве продюсера присутствует «Лицо со шрамом» и «Вне закона».

Самолеты

Любовь к авиации проснулась у Говарда в 14 лет. Позже мужчина стал посещать уроки конструкции самолетов. Первым учителем в этой области стал Шарль Лежотте. В 1928 году Хьюз сдал экзамены, после чего юноше выдали лицензию пилота. С этого началась история Говарда как создателя и коллекционера летательных аппаратов. Первым в коллекции стал Boeing 100A. На Америку налетел финансовый кризис, но Хьюз будто бы этого не замечал.

Предприниматель идет на рискованный шаг и открывает опытно-конструкторскую компанию Hughes Aircraft. Для производственных мощностей Говард приобретает огромный участок земли рядом с Калвер-Сити. Также в распоряжении Хьюза оказывают 6 самолетов-амфибий и специальные ангары для хранения авиатехники. Молодой бизнесмен планировал не просто создавать летательные аппараты, а заниматься поставками для армии США.

Самолет «Хьюз H-4 Геркулес»

В 1935 году компания Говарда предприняла попытку участия в конкурсе на создание истребителя для ВВС США. Ради этого на работу пригласили талантливых инженеров. Передовые технологии требовались в качестве помощников предприятию, но конкурс Hughes Aircraft проиграло. Правда, Хьюз успел заявить о себе, установив мировой рекорд: на новеньком истребителе Говард разогнался до 567 км/ч.

Через 3 года компанию привлекли к поставке перехватчика для ВВС США. Самолету требуется разогнаться до 580 км/ч. Для удобства производство летательного аппарата перенесли в Калифорнию. Денег у Hughes Aircraft фактически не имелось, поэтому для разработки истребителя привлекали финансы из Hughes Tool.

Леонардо ди Каприо в роли Говарда Хьюза в фильме «Авиатор»

Посильную помощь компании оказывали военнослужащим Америки в военные годы. Самолеты поставлять не могли, но предлагали патронные ленты, которыми оснащали авиационные пушки. Уже в послевоенное время в голове Говарда Хьюза возникла гениальная идея – покорение гражданской авиации.

Самым знаменитым творением становится «Хьюз H-4 Геркулес». История создания ярко представлена в фильме «Авиатор», созданном режиссером Мартином Скорсезе. Главного героя, самого Говарда Хьюза, сыграл актер Леонардо ди Каприо.

Личная жизнь

Личная жизнь Говарда Хьюза освещалась журналистами. На первых полосах газет появлялась информация о новом романе одного из богатейших людей того времени. Первой супругой Говарда стала Элла Райс. Но эти люди оказались противоположностями, имели разные желания и цели, поэтому в 1929 году настал для обоих долгожданный развод.

Говард Хьюз и Айда Лупино

Во второй раз союз Хьюз заключил с Джин Питерс. И вновь взаимопонимания не наступило. Авиаконструктор даже не пытался сохранить брак, появляясь на публике с новыми красотками – пышногрудыми брюнетками. В числе любовниц ходили звезды кинематографа: Айда Лупино, Рита Хейворт, Джинджер Роджерс. Девушки представали с Хьюзом на фото папарацци.

Говард Хьюз и Ава Гарднер

Ярким воспоминанием для Говарда стал роман с Авой Гарднер. Впервые молодые люди встретились в 1943 году. Позже между ними завязался роман. Хьюз доказывал красавице, что испытывает серьезные чувства. Говард перегибал и начинал следить за возлюбленной. Экспрессивная Гарднер терпеть такое не желала, поэтому кидалась на Хьюза с кулаками, а позже в ход шли статуэтки и другие предметы, попадавшиеся под руку. Однажды Ава избила Говарда до полусмерти.

Говард Хьюз и Кэтрин Хепберн

Миллиардер попытался вновь построить семью, но уже с Кэтрин Хепберн. Известный романами Хьюз превратился в преданного и внимательного мужчину. Но Говард не выдержал и вновь завязал отношения на стороне. Это стало последней каплей: возлюбленные расстались, но сохранили дружбу.

Говард Хьюз и Кэри Грант

Позже опубликовали книгу о жизни американца под названием ««Howard Hughes: The Untold Story»». Автор заявил, что Хьюза связывали романтические отношения с женщинами и мужчинами. Обвинения обрушились на актера Кэри Гранта.

Смерть

Здоровье не значилось сильной стороной миллиардера, поэтому неудивительно, что после автомобильных аварий, сифилиса у Говарда развились другие болезни. Предпринимателю приходилось поглощать обезболивающие лекарства для того, чтобы не чувствовать последствий страшных недугов.

Могила Говарда Хьюза

О смерти Хьюза известили 5 апреля 1976 года. Это произошло на борту самолета, который перевозил Говарда в Методистский госпиталь Хьюстона. Узнать в истощенном теле бизнесмена не могли посторонние люди, поэтому сотрудники ФБР вынуждены были снять отпечатки пальцев.

Эксперты, проводившие вскрытие, заявили, что смерть наступила из-за дисфункции почек. Похороны Говарда Хьюза состоялись на кладбище Гленвуд. Могила авиаконструктора и кинематографиста размещена рядом с отцом и матерью.

Оценка состояния

О состоянии Говарда Хьюза, которое осталось после смерти, слагают легенды. До сих пор точную сумму никто назвать не может. В официальных источниках значилось 1,4 миллиарда долларов. Эксперты считают, что компании Говарда принесли предпринимателю раза в 2-3 больше денег. Благодаря такой слаженной работе Хьюз оказался самым богатым человеком Америки в те годы.

Фильмография

• 1927 – «Два аравийских рыцаря»
• 1928 – «Рэкет»
• 1930 – «Ангелы ада»
• 1931 – «Век любви»
• 1932 – «Воздушные дьяволы»
• 1932 – «Лицо со шрамом»
• 1943 – «Вне закона»
• 1946 – «Грехи господина Дидлбока»
• 1950 – «Татуированная незнакомка»
• 1950 – «Вендетта»
• 1951 – «Женщина его мечты»
• 1952 – «История Лас-Вегаса»
• 1953 – «Второй шанс»
• 1956 – «Завоеватель»
• 1957 – «Пилот реактивного самолета»

Самолет геркулес говарда хьюза схема конструкции.

«Еловый Гусь»: деревянный самолет-амбиция Говарда Хьюза

Ну вот что может быть интересного в маленьком городке МакМинвилль (McMinville) штата Орегон? Живет в нем 32 тысячи человек, кроме виноделия о других отраслях ничего не слышно. Ну НЛО пару раз там видели… А между тем, городу есть чем привлечь туристов.
Многие знают фильм Авиатор, в котором эксцентричный богач, увлеченный авиацией, строит огромный транспортный самолет под названием Hercules H-4, больше известный как Spruce Goose (еловый гусь). Гигантский самолет получился, размах крыльев у него даже побольше, чем у самых больших самолетов современности Boeing-747, A-380 и AН-225 Мрия. И при этом он построен целиком из дерева!

Так вот, этот самолет стоит в авиа музее в МакМинвилле. А еще в том музее внушительная коллекция самолетов и космической техники. И что еще не менее удивительно, имеется коллекция советской бронетанковой техники, включая T-34, T-54, БМП и ИСУ-152.

2. Самолет действительно впечатляет своими размерами. Под крыльями у него свободно помещается множество других экспонатов.

3. Самолет летал в своей жизни всего только один раз, но зато как!

4. Вот его сравнение с современными самолетами-монстрами (взято с википедии)

5. Восемь могучих по тем временам двигателей мощностью по 4 тыс лошадиных сил толкали самолет со скоростью 400км/ч

6. Самолет совершенно поражает воображение своими размерами, с какого ракурса на него не смотри

7. Как я упомянул, H-4 построен практически целиком из дерева — из специальной склеенной под давлением и ламинированной березовой фанеры. Причина была в том, что шла война, и аллюминий считался стратегическим материалом, и был в дефиците.

8. В чрево самолета можно войти, но далеко не пускают, внутри устроена смотровая площадка, остальное прикрыто плексигласовыми ограждениями.

9. Взгляд вперед, к носу Геркулеса. Справа видна лестница на верхнюю палубу.

10. Смотрим назад — этот самолет мог бы перевозить порядка 500 солдат.

11. Внутреннее устройство.

12. Поднялись мы и в кабину. Самолет не был закончен, и убранство отличается аскетичностью. Сзади нас ряды сидений для пассажиров. Удивительно, но нашлось немало желающих отправиться в первый полет.

13. Нам дали посидеть за штурвалом легендарного самолета

14. Штурвал

15. Помимо штурвала, имеется еще и джойстик, совсем как на современных Airbus»ах.

16. Приборная панель.

17. Насмотревшись на гиганта, мы перешли к другим экспонатам, благо посмотреть было на что. B-17 Flying Fortress — летающая крепость.

18. Як-50 раскрашенный под традиционную советскую хохлому.

19. Германский Me-262A-1 постройки 1942-го года. Реактивный истребитель!

20. Тут же знаменитый «Мессер» — Messerschmidt Bf-109G

21. Советский МиГ-21 и хвост МиГ-17.

22. Они же, вид сверху

23. Кстати, про МиГ-17. Что, интересно, означает половинка мига на борту F-105? Ранил? Речь идет, вероятно, о Вьетнаме.

24. А этот интересный самолет — трехмоторный пассажирский Ford-5-AT-B. Багаж убирается в крыло самолета.

26. Бизнес-класс самолета. Интересное оформление интерьера, что ж, 30-е годы.

27. За кадром осталось немало интересных самолетов. Мы же, поглазев на выставку оружия и на автоматы Калашникова, пошли в павильон космоса.

28. В разделе космоса все начинается с сокрушительного фиаско американцев в космической гонке. Советский Союз запустил первого человека на орбиту «Юрий Гагарин» 🙂

29. У Дарт Вейдера в каюте много что навалено, карты звездные галактик и портрет Гагарина.

30. Вообще, отношение к вкладу России в космонавтику бережное и правдивое. Упомянут даже патриарх космонавтики К. Циолковский.

31. Однако политика берет свое. «Мы вас закопаем» — вольно переводят слова Никиты Хрущева «мы покажем вам кузькину мать» на английский.

32. Германская ракета Фау-2. Ее Королев скопировал один в один, чтобы начать двигаться от нее дальше. Американцам достался сам конструктор — фон Браун.

33. Исторические артефакты — спускаемый аппарат одного из Востоков

34. Обгоревшие обтекатели ракет

35. Газета Правда с автографом космонавта Поповича.

36. Но постепенно у американцев тоже худо-бедно наладилось, и они скромно запустили в космос несколько, ни больше ни меньше, посланников богов. Программа Меркурий.

37. В мавзолее хранится спускаемый аппарат одного из Меркуриев.

38. Услышав нашу русскую речь, к нам подошел один из волонтеров-экскурсоводов и повел в подземелье — в бункер управления стартом ракеты Титан. Он когда-то служил в таком. Так это вообще боевая ракета,

но ее немало использовали для вывода спутников на орбиту. Впрочем, Восток тоже был отнюдь не мирным бронепоездом на запасном пути.

39. Нам продемонстрировали имитацию пуска ракеты

40. Трясло и грохотало очень натурально, и мы поспешили выглянуть из бункера — ракета Титан по-прежнему стояла на месте

41. Один из двигателей

42. Еще один Титан в горизонтальном положении. Первая ступень

43. Луноход. Не знаю, реплика ли это, или американцы захватили его с собой возвращаясь с Луны

44. Еще одна советская автоматическая космическая станция.

45. На самом деле, апофеозом выставки по замыслу устроителей, конечно же, были программы высадки американцев на Луне и Шаттл. Шаттл, впрочем пока отсутствует, но его ждут вот-вот.

46. Еще раз посмотрели на SR-71 Black Bird, самолет сделанный целиком из титана и способный лететь с четырех-кратной скоростью звука.

47. На лужайке перед музеем стоит российский МиГ-29. Там же были и F-15, F-17 и другие самолеты, но проголодавшееся семейство настойчиво тянуло меня прочь, и на этом мы решили закруглиться с осмотром музея.

48. В городке МакМинвилль есть еще одна достопримечательность. Это — отель Орегон и кафе на его крыше.

49. На свежем воздухе и кушается вкуснее!

51. Постепенно наступает гармония с окружающим миром

52. Сидим, попиваем пиво-вино-соки-воды, любуемся окружающим пейзажем

53. Отель Орегон — вообще довольно необычен. Все в нем дышит стариной.

54. Каждая комната имеет свое имя, на стенах развешены картины

55. …иногда весьма странные

57. Осталось только погулять немного по улицам города

60. Bistro Maison

61. Продолжая автомобильную тему

62. Я пытался ограничить каждый пост 60-ю фотографиями, но не получается, еще несколько!

64. You scream, I scream, Ice cream

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

Деревянный самолет — это же какой то дома из бруса

Как вы думаете, какой самый большой самолёт в мире?
Как ни странно, но таким воздушным гигантом является построенный эксцентричным миллионером Говардом Хьюзом ещё в далёком 1947 году деревянный гидросамолёт Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», а по нашему — «Еловый гусь»

Нет, конечно, по таким параметрам как взлётная масса, полётная нагрузка, дальность полёта и т.д. современные большегрузы давно оставили его позади, но вот рекордный размах крыльев пока остаётся за «Еловым гусём».
Свое начало самолёт берёт в 1942-м году, когда большие потери торгового флота от подводных лодок вынудили искать альтернативный путь доставки грузов. Одним из вариантов стала доставка грузов по воздуху

Сборка фюзеляжа самолёта; 1945

Идея с доставкой грузов через Атлантику была перспективной, за исключением одного момента — отсутствовал самолёт, способный это сделать.
И вот за реализацию идеи взялся эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Ему идея показалась перспективной и он взялся её реализовывать, заключив для этого контракт с флотским командованием и получив от него 13 миллионов долларов на постройку тяжеловоза, расчитанного на поднятие 60 тонн груза, либо 750 морских пехотинцев

Окончательная сборка в порту Лос-Анжелеса; 1947

Конструкторская документация была разработана быстро, и в начале 1943 года приступили к постройке самолёта. Однако дальнейшая сборка самолёта шла крайне низкими темпами. Сказывалось множество факторов, среди которых не последнее место занимало и желание Хьюза построить идеальный самолёт.
С окончанием войны интерес к самолёту потерял и флот, так что строительство шло с небольшим темпом.
Однако конструктор был эксцентричным, и занимался не только самолётами.

Говард Хьюз на слушаниях в Сенате, Вашингтон; август 1947

В 1947 судьбой денег затраченных на постройку самолёта заинтересовался Вашингтон (в лице Сената), и Говарду Хьюзу пришлось спешными темпами заканчивать самолёт, что бы показать куда ушли деньги

Сенатор Гарри Кэйн вместе с Говардом Хьюзом осматривают достраивающийся самолёт; Лос-Анжелес; 18 августа 1947 года;

Лучшим доказательством стал бы полёт самолёта, и он состоялся 21 ноября 1947 года, «Еловым гусём» управлял сам главный конструктор — Говард Хьюз

Хьюз совместно с бортмехаником снимают показания контрольных приборов перед полётом; 21-е ноября 1947 года

Хьюз за штурвалом «Гуся; 21-е ноября 1947 года

Перед стартом

В полёте

В время своего первого и последнего полёта, «Еловый гусь» преодолел около 2-х километров и поднялся на высоту в 21 метр. Самолёт таки совершил один полёт. После чего, простоял в готовности ко второму вылету до самой смерти Говарда в 1976-м году. Такая прихоть Хьюза, как поддержка саолёта в рабочем состоянии обходилась до 1-го миллиона долларов в год.
После смерти Говарда Хьюза самолёт был передан в музей авиации в Лонг Бич

Джек Риал (слева), старший вице-президент корпорации Summa Corp. Aviation Group даёт интервью журналисту Уолтеру Кронкайту внутри «Гуся»; Лонг-Бич 1978

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.

Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.

Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.

Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.

Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.

2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.

Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.

В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

В начале эпохи авиации, когда первые «флайеры», «блерио» и «фарманы» только начинали кружиться в воздухе, никого не удивляло, что на их изготовление идет дерево и ткань. Однако время шло, требования к прочностным характеристикам аэропланов росли, в их строительстве стали использоватся уже сталь и алюминий. Но в самый разгар Второй мировой войны из-за океана вдруг стали приходить сообщения о том, что в США строится самолет из дерева. Не учебный биплан или транспортник, а огромная летающая лодка, призванная стать самым большим самолетом в мире.

«Хьюз H-4 «Геркулес» (англ. Hughes H-4 Hercules) представлял собой летающую лодку из древесины, сконструированную и построенную фирмой «Хьюз-эйркрафт» под непосредственным руководством ее владельца Говарда Хьюза. Spruce Goose, или «Еловый Гусь», — таково было неофициальное прозвище этой машины. Она предназначалась для перевозки 750 солдат с полным снаряжением.

Причины, по которым машина появилась на свет, были вполне обоснованными и серьезными. После вступления США во Вторую мировую войну перед военными США возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей-ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку, а авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Заказ на создание самолета-амфибии американское министерство обороны выдало в 1942 году. Согласно контракту стоить огромную летающую лодку нужно было при минимальном расходе таких стратегических материалов как алюминий и сталь, которые шли на производство боевых самолетов. В итоге вся конструкция машины состояла из клееной древесины, причем несмотря на данное ей прозвище использовалась в качестве строительного материала не ель, а обыкновенная береза. Рабочую документацию к самолету фирма Хьюза разработала достаточно быстро, а вот постройка машины шла довольно медленно. Полностью завершить «Геркулеса» смогли лишь после войны, в 1947 году, когда он уже был никому не нужен. Во многом работа над проектом задержалась из-за противоречий, возникших между его руководителями Говардом Хьюзом и Генри Кайзером. В результате правительство аннулировало контракт на самолет. Но Хьюза это не остановило: он был охвачен желанием создать уникальное воздушное судно, которое бы превзошло самые смелые проекты в этой области.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера получилась в семь раз больше, чем любой другой самолет. Только размах ее крыльев достигал рекордных 98 метров! Довести строительство до конца оказалось возможным только лишь благодаря настойчивости и упорству Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников.

Самолет оказался очень дорогим. Так, из государственного бюджета США на проект была израсходована огромная по тому времени сумма в 22 миллиона долларов. Но и этого оказалось мало: из-за нехватки финансирования Хьюз потратил на него свои собственные 18 миллионов.

Сразу же по завершении первого полета, состоявшегося 2 ноября 1947 года, «Еловый Гусь» возвратился в специально построенный для него гигантский ангар и больше уже никогда не взлетал. Однако по требованию Хьюза, вплоть до самой его смерти в 1976 году, самолет поддерживался в рабочем состоянии. Например, на нем ежемесячно проводили запуск всех двигателей.

Со временем этот самолет стал одним из самых любимых современных артефактов Америки и превратился из объекта военной техники в разряд историко-культурных памятников, символизирующих величие и мощь человеческого разума.

«Геркулес» Говарда Хьюза был совсем не так бесполезен, как о нем до сих пор иногда говорят. Ведь при всем своем несовершенстве он стал революционным не только в авиации, но и во всей инженерии в целом. Самолет показал потенциальные возможности летательных аппаратов, созданных из традиционных материалов минувшей эпохи, и во многом сформировал понимание задач современной транспортной авиации, которое легло в основу многих ее сегодняшних проектов.

От Хьюза до Геркулеса | Los Angeles Conservancy

24 октября 2015 г., суббота

В 2015 году мы провели особую экскурсию по кампусу Hercules, бывшей Hughes Aircraft Company (HAC), в Плайя-Виста.

The Conservancy провела экскурсию по этому историческому кампусу весной 2011 года, когда новые владельцы The Ratkovich Company только начали проект по сохранению, чтобы приспособить здания для нового использования. В туре 2015 года были представлены многие из преобразованных исторических зданий, которые сейчас процветают и используются технологическими и творческими фирмами, такими как YouTube и 72andSunny.

О туре

Экскурсия 2015 года подчеркнула исторические аспекты кампуса, а также инновационное адаптивное повторное использование зданий и ландшафта. Экскурсия включала доступ к нескольким внутренним помещениям, в том числе к зданию 15 (огромный деревянный ангар, построенный для строительства тяжелого транспортного корабля H-4 Hercules, более известного как «Еловый гусь»).

О кампусе Hercules

Это место было одним из эпицентров истории авиации Лос-Анджелеса.В 1940 году летчик, изобретатель и продюсер Ховард Хьюз начал покупать сельхозугодья между Калвер-Сити и Плайя-дель-Рей для строительства авиационного городка.

Первое здание открылось в 1941 году, строительство продолжалось до начала 1950-х годов. В конечном итоге кампус занимал площадь более тысячи акров, на нем работало более 30 000 рабочих и располагалась самая длинная частная взлетно-посадочная полоса в мире. Все было окрашено в определенный оттенок светло-зеленого, который стал известен как «зеленый Хьюз».

Именно здесь Хьюз и его команда спроектировали и сконструировали самолеты, вертолеты, спутники, лазеры и, самое известное, тяжелый транспортный корабль H-4 Hercules, более известный как «Еловый гусь».«Более двухсот футов в длину и с размахом крыльев 320 футов, H-4 по-прежнему является самым большим самолетом, когда-либо летавшим.

После смерти Ховарда Хьюза в 1976 году компания HAC была продана, и производство постепенно переместилось из города Калвер-Сити. Большинство исторических зданий стояли пустыми и ветшавшими, а некоторые были снесены.

В рамках проекта реабилитации компании Ratkovich были впервые стабилизированы разрушающиеся здания. Они адаптировали все здания для нового использования, сохранив при этом их промышленный характер, за что в 2014 году были удостоены награды Conservancy Preservation Award.

Для получения дополнительной информации и фотогалереи посетите нашу страницу в кампусе Геркулеса.

Спонсоры туров

Основное финансирование образовательных программ Los Angeles Conservancy предоставляется Фондом ЛаФетра и Фондом Кеннета Т. и Эйлин Л. Норрис.

Часы Bremont H-4 Hercules Limited Edition в честь создания Летающей лодки «Еловый гусь» Говарда Хьюза

Только что анонсированы новые часы Bremont H-4 Hercules Limited Edition, в которых воплощен в жизнь знаменитый массивный деревянный самолет «Spruce Goose», спроектированный Говардом Хьюзом в 1940-х годах.При общем тираже 450 экземпляров этого нового GMT от Bremont будет 300 экземпляров из нержавеющей стали, 75 из розового золота и 75 из платины.

На данный момент история елового гуся вошла в историю американской авиации. Эксцентричный владелец голливудской студии, который также владел компанией Hughes Aircraft Company, стремился построить транспортный грузовой самолет, который мог бы избежать торпед подводных лодок во время Второй мировой войны. Из-за нехватки снабжения корабль должен был быть построен из дерева, а не из металла. По иронии судьбы, хотя прозвище было «Еловый гусь», на самом деле самолет был построен из березы.Короче говоря, Хьюзу удалось построить самый большой в мире самолет с размахом крыльев 320 футов. Единственная проблема заключалась в том, что к тому времени, когда самолет был готов, союзники уже переломили ход войны. В конце концов, «Еловый гусь» (в 1947 году) взлетел на полные 26 секунд, доказав, что самолет действительно мог летать. Это был первый и последний раз.

Конечно, «Еловый гусь» считается скорее памятником изобретательности, упорству и амбициям, чем самолетом, изменившим ход войны.

Всем известно, что авиация — это «изюминка» Ника и Джайлза Инглиша, и любой, кто встречал их, мог бы понять, почему их привлекает такая грандиозная история, как история Хьюза и елового гуся. Но как часы?

Хотя я еще не видел их в металле (это будет на следующей неделе), часы H-4 Hercules выглядят довольно красиво и, опять же, судя по фотографиям прессы, очень хорошо обработаны. Каждая модель выполнена из стали, розового золота или платины и имеет ширину 43 мм.На циферблате вы увидите дополнительный циферблат секунд в положении «9 часов», окошко даты в положении «6 часов» и красную стрелку стрелки GMT.

Новый механизм — BWC / 02, который, по словам Бремонта, «основан на оригинальном патентованном автоматическом калибре BWC / 01, созданном в сотрудничестве с мануфактурой La Joux Perret». Конечно, добавление функции GMT — это то, что здесь нового.

На задней крышке корпуса изображена ДНК елового гуся. Когда самолет был объявлен национальным достоянием и законсервирован, с самолета пришлось удалить березовый шпон.Эта береза ​​была размещена в Музее Эвергрин в Орегоне, откуда ее отправили в Великобританию, где производитель мебели Silverlining смог обрезать ее до нужного размера. Четыре вольфрамовых ротора, которые на механизме выглядят как лопасти гребного винта, отделаны этим березовым шпоном. Кроме того, ткань элеронов с рулевых поверхностей Spruce Goose вшита в упаковку кожаных часов уздечки.

Пока я жду окончательного приговора по Bremont H-4 Hercules, пока не увижу их лично, я возлагаю большие надежды.Перспективны дизайн и отделка корпуса, циферблата и механизма. Кроме того, я полагаю, что все еловые гусиные головы, должно быть, испытывают влечение к этому экспоненциально больше. Опять же, всего будет выпущено 450 штук, каждая из 300 моделей из нержавеющей стали по цене 11 895 , каждая из 75 моделей из розового золота по цене 20 495 , а каждая из 75 платиновых моделей по цене 30 995 долларов США . Вы можете узнать больше на bremont.com .

Эдвард К. Лайт. Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose». Автор Джимми Чанг

Это сообщение в блоге, посвященное основной теме коллекции, было написано Джимми Чангом , помощником по архивной обработке проекта по ликвидации отставания в архиве. Джимми Чанг получил степени бакалавра и магистра архитектуры в Университете Невады, Школе архитектуры Лас-Вегаса, по специальности дизайн гостеприимства. Его диссертация была сосредоточена на повторном открытии, продвижении, создании и развитии истории через связи между архитектурой и художественной литературой, и он работал с кровельными и архитектурными компаниями, прежде чем работать помощником архива в специальных коллекциях и архивах библиотек UNLV. В настоящее время он работает над тем, чтобы войти в области истории архитектуры и сохранения.

Этот пост посвящен гидросамолету Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», совершившему единственный полет 2 ноября 1947 года, и схематическим чертежам Эдварда К. Лайта гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. , хранится в специальных коллекциях и архивах UNLV.

Источник изображения: Перспектива установки руля направления, Эдвард К. Лайт Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг.МС-00920 . Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Эдвард С. Лайт, авиационный инженер компании Hughes Aircraft Company, руководил проектированием системы управления самолетом Spruce Goose в период с 1941 по 1950 год. Лайт также внес свой вклад в области авиационных приборов, устойчивости и управления системами, систем посадки по приборам, автопилота. проектирование, радио и инерциальная навигация, электрооптические системы зондирования, наведение и управление ракетами.Его чертежи для гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose» детализируют инновации в области инженерии, позволяющие летать на самом большом из когда-либо построенных самолетов из дерева.

Великий авиатор: Говард Хьюз, его жизнь, любовь и фильмы — Документальный фильм (2004), режиссер Линн Стивенсон, включает запись свидетельских показаний Хьюза перед Сенатским военным следственным комитетом в 1947 году для использования государственных средств для Spruce Гусь. Во время одного из этих слушаний Хьюз заявил:

«… Геркулес был грандиозным предприятием.Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно ».

Существование елового гуся можно сравнить с кинофэнтези во время его создания и первого полета. Он мог вместить 165 000 кубических футов груза и имел полезную нагрузку 130 000 фунтов.Кроме того, на высоте 320 футов его размах крыльев составляет примерно 23 типичных седана — самый длинный в мире размах крыльев среди летательных аппаратов до полета Scaled Composites Stratolaunch 13 апреля 2019 года. Но, если это было недостаточно впечатляюще При длине более 20 футов рисунки елового гуся охватывают почти половину тех же седанов!

Источник изображения: Длина рисунков, Эдвард К. Лайт Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг.МС-00920 . Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

В чертежи инженерного проектирования в этой коллекции, в дополнение к схематическим чертежам, включен ряд перспективных чертежей, дающих более глубокое представление о сборке Spruce Goose. Из-за огромных размеров Spruce Goose Хьюз и его инженеры разработали инновационную гидравлическую систему для перемещения управляющих поверхностей самолета, как показано на чертежах.Эти чертежи предшествуют программному обеспечению автоматизированного черчения (САПР) более чем на десять лет, демонстрируя навыки команды инженеров в создании чертежей для изготовления, сборки и полета.

Источник изображения: Схема управления мощностью лифта, Эдвард К. Лайт. Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. MS-00920. Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Источник изображения: Системы управления полетом в кабине корпуса, Эдвард К.Схема освещения гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. MS-00920. Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Источник изображения: Системы управления полетом в кабине корпуса, Эдвард К. Лайт. Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. MS-00920. Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose» Эдварда К. Лайтса, а также ряд коллекций Говарда Хьюза, включая его аэронавигационные фотографии, доступны для просмотра в специальных коллекциях и архивах библиотек UNLV, поэтому спуститесь посмотреть на них!

Источники:
Бейн, Чарльз Р. Г. Высокие корпуса: летающие лодки 1930-х и 1940-х годов . Fonthill Media. 2018.

Редакторы History.com. «Еловый гусь лжет.ИСТОРИЯ. 29 ноября 2009 г. По состоянию на 1 июля 2019 г. https://www.history.com/this-day-in-history/spruce-goose-flies

«Еловый гусь». Музей авиации и космонавтики Evergreen. 2018. По состоянию на 1 июля 2019 г. https://www.evergreenmuseum.org/the-spruce-goose

.

История в фотографиях массивного Hughes H-4 Hercules, 1945-1947 гг.

Построенный из дерева из-за ограничений военного времени на использование алюминия и опасений по поводу веса, этот самолет был прозван критиками «Spruce Goose», хотя и был изготовлен. почти целиком из березы.

H-4 Hercules (по прозвищу «Еловый гусь») — самый большой деревянный самолет из когда-либо построенных и совершенный только один раз. Он представляет собой одну из величайших попыток человечества покорить небо. Он возник из-за необходимости перебросить войска и материалы через Атлантический океан, где в 1942 году немецкие подводные лодки топили сотни кораблей союзников. Генри Кайзер, стальной магнат и судостроитель, придумал идею создания огромного летающего транспорта и обратился к Говарду Хьюзу, чтобы тот спроектировал и построил его. Хьюз взял на себя эту задачу, еще более осложнившуюся введенными правительством ограничениями на материалы, критически важные для военных действий, такие как сталь и алюминий.«Spruce Goose», также известная как «Летающая лодка Хьюза», в шесть раз больше, чем любой другой самолет того времени, сделана полностью из дерева.

Самолет должен был нести 150 000 фунтов, 750 военнослужащих или два 30-тонных танка «Шерман». Первоначально обозначенный как HK-1, гидросамолет, разработанный Хьюзом, был абсолютно массивным. При весе 300 000 фунтов и размахе крыльев 320 футов самолет был самым большим из когда-либо построенных летательных аппаратов. Первоначально обозначенный как HK-1 для первого самолета, построенного Hughes-Kaiser, гигант был переименован в H-4, когда Генри Кайзер отказался от проекта в 1944 году.Тем не менее пресса настаивала на том, чтобы назвать его «Еловый гусь», несмотря на то, что самолет почти полностью сделан из березы.

Хьюз ненавидел это прозвище. Он чувствовал, что это оскорбление мастерства его инженеров. Строительство самолета затянулось отчасти из-за пресловутого перфекционизма Хьюза, и война закончилась до того, как чудовище было завершено. После того, как Кайзер выбыл из проекта, Хьюз переименовал его в H-4 Hercules.

he Hercules — самая большая летающая лодка из когда-либо построенных, и у нее был самый большой размах крыльев среди всех самолетов, которые когда-либо летали до первого полета Scaled Composites Stratolaunch 13 апреля 2019 года.

Самолет имел однокорпусный корпус, восемь радиальных двигателей, одно вертикальное оперение, неподвижные поплавки на законцовках крыла и полностью свободнонесущие крыло и оперение. Весь планер и конструкция поверхности были сделаны из клееной древесины, а все основные управляющие поверхности, кроме закрылков, были покрыты тканью. В корпус самолета входила кабина экипажа и большой грузовой отсек. Два отсека соединяла круговая лестница. Топливные отсеки, разделенные водонепроницаемыми переборками, находились ниже грузового отсека.

К 1947 году правительство США потратило 22 миллиона долларов на H-4, а Хьюз потратил 18 миллионов долларов собственных денег. Крылатый гигант совершил только один полет 2 ноября 1947 года. Необъявленное решение полететь было принято Хьюзом во время испытания такси. С Хьюзом за штурвалом, Дэвидом Грантом в качестве второго пилота и несколькими инженерами, членами экипажа и журналистами на борту, Spruce Goose пролетел чуть более 1,6 км на высоте 70 футов (21 метр) за одну минуту и ​​на на скорости 80 миль / ч (128 км / ч). Короткий прыжок доказал скептикам, что гигантская машина может летать. Возможно, всегда мечтая о втором полете, Хьюз сохранил полный экипаж для содержания гигантского самолета в ангаре с климат-контролем вплоть до своей смерти в 1976 году.

Еловый гусь держался вне поля зрения публики в течение 33 лет. После смерти Хьюза в 1976 году он был подарен Summa Corporation Хьюза Аэроклубу Южной Калифорнии. Затем Aero Club сдал его в аренду Wrather Corporation и переместил в ангар с куполом в Лонг-Бич, Калифорния.В 1988 году это место приобрела компания Walt Disney Co., и в планы Disney относительно этого места не входил «Еловый гусь». Столкнувшись с потерей аренды, Aero Club продал гигантский самолет Музею авиации Evergreen (ныне Музей авиации и космонавтики Evergreen) в 1993 году, который разобрал самолет и перевез его на барже в его нынешний дом в Макминнвилле, штат Орегон.

Говард Хьюз внутри «Елового гуся». 1947.

Окончательно выбранный дизайн был чудовищем, затмевая любой крупный транспорт, построенный тогда.

«Еловый гусь» доставлен из Калвер-Сити в Лонг-Бич, штат Калифорния. 1946.

Он был построен в основном из дерева, чтобы сохранить металл (его лифты и руль направления были обтянуты тканью), и его прозвали «Еловый гусь» (имя, которое не любил Хьюз) или «Летающий лесной склад».

Транспортируемые огромные крылья. 1946.

Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал.

В целом стоимость разработки самолета составила 23 миллиона долларов (что эквивалентно более 283 миллионам долларов в 2016 году).

Компания по переезду домов доставила самолет по улицам к пирсу E в Лонг-Бич, Калифорния. Они переместили его на три большие секции: фюзеляж, каждое крыло — и четвертую, меньшую партию с деталями хвостового оперения и другими небольшими узлами.

Самолет был построен компанией Hughes Aircraft Company в аэропорту Хьюз, расположенном на территории современного Плайя-Виста, Лос-Анджелес, Калифорния, с использованием технологии Duramold с использованием фанеры и смолы — разновидности композитной технологии — для изготовления деревянных конструкций , который считался технологическим достижением.

«Еловый гусь» строится в могильном доке в гавани Лос-Анджелеса. 1947.

Хьюз в кабине.

Хьюз готовится вывести «елового гуся» на испытания. 1947.

2 ноября 1947 года начались испытания такси с Хьюзом за штурвалом. В его команду входили Дэйв Грант в качестве второго пилота, два бортинженера, Дон Смит и Джо Петрали, 16 механиков и еще два летного экипажа.

H-4 также перевозил семь приглашенных гостей из прессы и еще семь представителей промышленности.Всего на борту находилось тридцать шесть человек.

Набрав скорость на проливе напротив пляжа Кабрильо, Hercules поднялся в воздух, оставаясь в воздухе 26 секунд на высоте 70 футов (21 м) над водой со скоростью 135 миль в час (217 км / ч) на протяжении примерно одной мили ( 1,6 км).

Первый и единственный полет «Еловый гусь». Тем не менее этот кратковременный полет доказал недоброжелателям, что шедевр Хьюза (теперь уже ненужный) достоин полета, тем самым доказав использование государственных средств.

(Фото: The LIFE Picture Collection / Getty Images).

Hughes H-4 Hercules ‘Spruce Goose’ — цена, характеристики, фотогалерея, история

Описание

В 1942 году было выдано требование о создании трансатлантического летного транспорта с большой полезной нагрузкой, что привело к разработке самолета, способного нести 68 000 кг полезной нагрузки с 750 полностью экипированными военнослужащими или двумя средними танками M4 Sherman массой 30 000 кг.Самолет был разработан Генри Дж. Кайзером и Говардом Робардом Хьюзом-младшим и первоначально обозначался как HK-1 в честь их сотрудничества.

Он также был известен как «Еловый гусь», «Летающий лесной склад» и H-4 «Геркулес». 2 ноября 1947 года H-4 впервые поднялся в небо. Его пилотировал Хьюз, его вторым пилотом был Дэйв Грант, а также два бортинженера, шестнадцать авиамехаников и еще два летного экипажа. На борту также находились четырнадцать приглашенных пассажиров.

Hughes H-4 Hercules может вместить до трех членов экипажа. Он имеет внешнюю длину 66,65 метра, внешнюю высоту 9,1 метра и диаметр фюзеляжа 8 метров. Высота оперения — 24,18 метра, размах крыла — 97,82 метра. Его собственный вес составляет 113 398 кг, максимальная полезная нагрузка — 68 000 кг, а максимальный взлетный вес — 181 436 кг.

Самолет оснащен восемью двигателями Pratt and Whitney R-4360 Wasp Major. Это 28-цилиндровый четырехрядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением и двумя попер-клапанами на цилиндр, одноступенчатый центробежный нагнетатель с регулируемой частотой вращения с зубчатым приводом, дополнительный турбонагнетатель General Electric CHM-2, Bendix-Stromberg PR. -100E2 карбюратор, масляная система с сухим картером и система воздушного охлаждения.Каждый двигатель развивает максимальную взлетную тягу в 3000 лошадиных сил и приводит в действие четырехлопастные винты Hamilton Standard с постоянной скоростью вращения.

H-4 Hercules развивает крейсерскую скорость 220 узлов и дальность полета 2600 морских миль. Он может взлетать на высоту 20 900 футов.

1. Самолет
2. Самолет
3. Военный самолет
4. Военно-транспортный самолет
5. Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose»

Spruce Goose Говарда Хьюза был настоящим чудом инженерной мысли

Был прохладный калифорнийский ноябрьский полдень 1947 года, когда наконец взлетел HK-4 Hercules, также известный как Spruce Goose.Предполагалось, что это будет простое испытание на такси, не что иное, как путешествие по воде гавани Лонг-Бич, чтобы продемонстрировать его скорость и испытать самолет в открытой воде. Но потерпев годы, когда люди высмеивали проект и его самого за попытку построить настолько массивный самолет, что у него не было никакой надежды на полет, Говард Хьюз решил воспользоваться возможностью, чтобы протянуть всем им средний палец самым острым способом.

Несомненно, с огоньком в глазах, когда «Геркулес» курсировал по воде, Хьюз обратился к 30-летнему инженеру-гидротехнику Дэвиду Гранту, которого он выбрал своим вторым пилотом в тот день, несмотря на то, что на самом деле он не был пилотом. и неожиданно сказал ему «опустить закрылки на 15 градусов» — взлетное положение.

---

Вскоре после этого появился массивный самолет весом в несколько сотен тысяч фунтов (250 тыс. Фунтов / 113 тыс. Кг без груза, 400 тыс. Фунтов / 181 тыс. Кг брутто), длиной 218 футов (67 м) с все еще рекордным размахом крыльев, составлявшим всего 321 фут. (98 м) находился вне воды. Он пролетел в воздухе меньше минуты, пролетел менее мили и всего около 70 футов в воздухе, но он сделал невозможное — еловый гусь полетел.

Учитывая довольно новаторское использование гидравлической системы, посадка была немного ненормальной для самолетов того возраста, поскольку самолет должен был приземлиться с двигателем, поскольку Грант инструктировал Хьюза «запустить его в воду».

Когда он, наконец, снова погрузился в воду, Грант заявил: «Все время это был экстаз. Это было похоже на прогулку по воздуху. У него не было недостатка в мощности, и он работал в точности так, как был разработан ».

Внутренний вид фюзеляжа Hughes H-4 Hercules.

Что касается того, почему Хьюз не полетел на нем дальше, помимо элементов самолета, все еще нуждающихся в доработке, и потенциальной опасности переноса СМИ на борт испытательного полета, в котором даже пилот не был уверен, как самолет будет управлять, они к этому моменту уже некоторое время рулили, и самолет с самого начала не заправляли топливом.Таким образом, Хьюз не хотел рисковать тем, что у него закончится топливо в открытом океане, прежде чем у него будет возможность вернуться и приземлиться.

Итак, первоначальный план этого самолета был намного грандиознее, чем краткий рекламный полет. В 1942 году Соединенные Штаты — вместе с большей частью остального мира — были в разгаре Второй мировой войны. Находиться за океаном от места боевых действий было проблемой при массовой транспортировке припасов, оружия и солдат.

В то время усилия на этом фронте не шли хорошо.Немецкие подводные лодки патрулировали воды Атлантики и торпедировали все, что, как считалось, помогало военным усилиям союзников. По одной из оценок, только с января 1942 по август 1942 года немецкие подводные лодки потопили 233 корабля и убили более 5000 американцев. Было ясно, что нужен лучший способ для безопасной перевозки вещей через Биг Блю.

Генри Дж. Кайзер первым предложил идею аэроглиссера. Управляя одной из самых важных строительных компаний в современной истории Америки, Кайзер отвечал за строительство значительной части инфраструктуры американского запада в то время (включая плотину Гувера).Он также создал систему быстрого и качественного судостроения во время Второй мировой войны, которая стала всемирно известной.

Генри Дж. Кайзер

Кайзер думал, что массивная воздушная лодка, до отказа набитая припасами и войсками, которые могли летать над немецкими подводными лодками, была ответом на проблему. Однако он был кораблестроителем, а не специалистом по самолетам … Но он знал кого-то, кто им был.

К 1942 году Хьюз уже был известной фигурой в Америке. Чрезвычайно богатый, он впервые получил широкую известность как голливудский продюсер, который был наиболее известен как продюсер и режиссер Hell’s Angels , эпопеи времен Первой мировой войны о воздушных боях, которая была (в то время) самым дорогим фильмом из когда-либо созданных.

В 1934 году он основал Hughes Aircraft Company. Год спустя он помог спроектировать и построить H-1, или, как он любил называть его, «Гонщик». В сентябре 1935 года он побил мировой рекорд наземной скорости на нем со средней скоростью 352,322 миль в час. Как предвестник будущего, во время полета у самолета закончился бензин — чего Хьюз не ожидал — вынудив его разбиться на свекольном поле, едва избежав серьезной травмы.

Он побил еще один рекорд наземной скорости, когда прилетел в Нью-Йорк из Лос-Анджелеса всего за 7 часов 28 минут и 25 секунд (в среднем 332 миль в час).В 1938 году он побил мировой рекорд скорости полета вокруг земного шара, потребовав всего 3 дня, 19 часов, 14 минут и 10 секунд, что почти на 4 дня быстрее, чем предыдущий мировой рекорд, установленный Wiley Post в 1933 году.

Его мастерство авиационного инженера и пилота быстро заработало ему репутацию одного из самых новаторских авиаторов в мире — того, кто, по мнению Кайзера, поможет союзникам выиграть войну.

Вместе Кайзер и Хьюз убедили Управление военного производства профинансировать строительство 500 летающих лодок, проект, который в прессе был признан «самой амбициозной программой летающей авиации в мировой истории».

В течение нескольких месяцев промышленник старой закалки и авиатор новой эпохи работали вместе, чтобы создать потрясающие планы.

В конце августа они представили правительству чертежи гидросамолета с восемью двигателями, размахом крыльев больше футбольного поля и корпусом выше пятиэтажного здания.

Помимо того, что это был самый большой самолет, когда-либо построенный в то время, он мог перевозить 750 военнослужащих или два танка M2 Sherman. Его полная масса составляла около двухсот тонн, что почти в три раза тяжелее любого другого когда-либо построенного самолета. И из-за ограничений на металл во время войны он должен был быть почти полностью деревянным. Хьюз и Кайзер назвали его HK-1, естественно назвав в их честь.

Поначалу колеблясь, федеральное правительство выделило этой паре 18 миллионов долларов (около 250 миллионов долларов сегодня) на разработку и создание прототипа.

С самого начала все шло не очень хорошо. В 1942 году Hughes Aircraft Company была небольшой компанией, и ей не хватало кадров, расходов и сроков.Сам Хьюз был расфокусирован, брал на себя слишком много проектов, недооценивая, сколько внимания нужно было, чтобы построить самолет, который затмил бы все, что кто-либо когда-либо пытался заставить летать. Прошло четыре месяца, и лучшее, что можно было сказать, это то, что они построили вешалку длиной 750 футов, также сделанную из дерева.

К середине 1943 года началось строительство самого самолета, но он был невероятно медленным. Работа с деревом оказалась огромной проблемой, в которой возникло множество проблем, которые необходимо было преодолеть, чтобы создать надежный гидросамолет. Помимо вышеупомянутой тогда еще инновационной гидравлической системы для управления поверхностями управления, каждый кусок дерева (в основном из березы, а не из ели, поскольку береза ​​довольно устойчива к сухой гнили) необходимо было взвесить и проанализировать для обеспечения качества перед использованием.

Кроме того, каждый лист должен был быть покрыт водонепроницаемым клеем, чтобы предотвратить его повреждение водой, теплом и грибком. Попутно, помимо необходимости покупки прав на процесс ламинирования Duramold, который в двух словах включал укладку формируемых ультратонких деревянных полос и нанесение клея, Хьюз и его команда также должны были разработать вариант процесса для своих конкретных заявление.

К концу 1943 года первый прототип должен был достаться правительству, но было ясно, что этого не произойдет. Более того, они потратили почти половину бюджета на «инженерное переоснащение», и ходили слухи, что первый самолет не будет построен до 1945 года. Оказалось, что все намного хуже.

К этому моменту Кайзеру было достаточно, и он отказался от проекта. Несколько раз федералы угрожали закрыть все предприятие, желая сократить свои убытки.Контракт, который первоначально был заключен с Хьюзом и Кайзером, увеличился с 500 самолетов до 3 самолетов и, наконец, только один за первоначальные 18 миллионов долларов.

К 1944 году было потрачено 13 миллионов долларов из этих денег, но тем не менее самолет был готов менее чем наполовину. Затем война закончилась, и всякая надежда на то, что теперь называемый H-4 Hercules (переименованный после ухода Кайзера из проекта) когда-либо поможет военным усилиям, исчезла.

Контракт с федеральным правительством был быстро расторгнут, но Хьюз был полон решимости закончить самолет.Как он заявил в сенатском военном следственном комитете в 1947 году во время расследования того, не злоупотреблял ли он долларами налогоплательщиков во время проекта,

«Геркулес» был грандиозным мероприятием. Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь.И я серьезно.

Так получилось, что завершение проекта он оплатил сам. H-4 Hercules был окончательно завершен в июне 1946 года за счет государственных денег в размере 22 миллионов долларов, и, хотя цифры отличаются от других авторитетных источников, по данным Boeing, 18 миллионов долларов личного богатства Хьюза были вложены в общую сумму 40 миллионов долларов. (около 450 миллионов долларов на сегодняшний день). Здесь также следует отметить, что, за вычетом первоначальных затрат на исследования и разработки, если бы они решили построить второй самолет, он, вероятно, стоил бы всего около 2 долларов.5 миллионов (около 28 миллионов долларов на сегодняшний день).

Хьюзу потребовалось чуть больше года, чтобы он полетел. В этот момент, учитывая огромные размеры самолета, невероятный вес, тот факт, что он был сделан из дерева, и постоянные задержки, СМИ стали издеваться над самолетом, назвав его Еловым гусем — прозвище, которое Хьюз и его команда ненавидела из-за того, что это унижало то, что в остальном было чудом инженерной мысли.

Но в тот роковой ноябрьский день Геркулес, наконец, сделал то, что задумал, доказав, что многие критики ошибались.

Позже возникли споры о том, кому на самом деле принадлежит самолет, учитывая, сколько денег сам Хьюз вложил в проект. Но правительство США в конце концов отказалось от своих прав в обмен на то, что Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института получит самолет Hughes H-1 Racer и часть крыла Spruce Goose, а также в обмен на относительно небольшую плату. 700 000 долларов (около 3 миллионов долларов на сегодняшний день).

Говард Хьюз

В течение многих лет после этого Хьюз, теперь переходя к другим проектам, держал самолет в ангарах, которые он построил специально для него, по-видимому, изначально с намерением в конечном итоге снова запустить его. Фактически, он держал под рукой постоянный экипаж из сотен человек, чтобы убедиться, что самолет готов к вылету в любой момент, что на протяжении многих лет обходилось ему в миллионы долларов.

Ховард Хьюз умер в 1976 году, и «Еловый гусь» сразу оказался под угрозой разборки из-за затрат на содержание его в массивном подвесе. Но Аэроклуб Южной Калифорнии приобрел легендарный самолет в 1980 году и поместил его в собственное ангар рядом с Queen Mary в Лонг-Бич, прямо рядом с тем местом, где самолет совершил свой первый и последний рейс.

Компания Уолта Диснея купила собственность в 1988 году, и после нескольких напряженных лет, учитывая, что Дисней хотел, чтобы самолет исчез, Музей авиации Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон, получил право приобрести елового гуся.

Вот уже 26 лет и остается, тщательно обслуживается. Фактически, обычно считается, что техническое обслуживание на протяжении многих лет было настолько хорошим, что с некоторыми обновлениями, особенно в проводке и электронных компонентах, а также в двигателях, сегодня он мог бы нормально летать. Конечно, из-за его исторического значения никто всерьез не предлагал кому-либо сделать эти обновления и попробовать.

Эта статья была впервые опубликована в Today I Found Out. Подпишитесь на @TodayIFoundOut в Twitter.

Часы Bremont H-4 Hercules Limited Edition с деревом из елового гуся — Отчет Робба

Большинство людей, проявляющих мимолетный интерес к авиации, знают общие очертания истории «Еловый гусь»: колоссальный самолет, созданный эксцентричным голливудским режиссером и уважаемым инженером Говардом Хьюзом, имел размах крыльев в 320 футов, что больше, чем у Статуи Свободы, но в то же время первый рейс был и его заключительным.Бегемот, официально получивший название Hughes H-4 Hercules, совершил первый и последний полет 2 ноября 1947 года и пробыл в воздухе чуть меньше минуты.

Говард Хьюз в кабине елового гуся Предоставлено Bremont

Однако не всем известны детали, которые отличали H-4 Hercules практически от всех других самолетов, созданных до или после. Во-первых, летающая лодка была построена из березового дерева, что являлось условием государственного контракта, который Хьюз выиграл на ее постройку, в котором указывалось, что ему не разрешалось использовать материалы, которые считались дефицитными во время военных действий, такие как алюминий.

Самолет елового гуся Предоставлено Bremont

Теперь основатели британской компании Bremont — братья Ник и Джайлз Инглиш, которые основали компанию в 2002 году как производитель часов для летчиков, вдохновленные любовью к полетам на исторических самолетах, — использовали ту же березовую древесину, что и на Spruce Goose. на этой неделе выпущен ограниченный выпуск хронометра Bremont H-4 Hercules.

Bremont H-4 Hercules в платине Предоставлено Bremont

Ротор с автоматическим подзаводом на часовом механизме украшен оригинальной фанерой из березы, полученной из Музея авиации и космонавтики Evergreen в Макминнвилле, штат Орегон., где Hercules отдыхает с 1993 года, и подогнан по размеру изготовителями мебели Silverlining.

«Мы очень рады отдать дань уважения настоящему пионеру в области авиационного дизайна и гению Ховарда Хьюза», — говорит Ник Инглиш. «Hughes H-4, возможно, является одним из самых важных самолетов, которые когда-либо летали, с точки зрения его инноваций в конструкции и системах управления — буквально огромный вклад в развитие и историю авиации».

Bremont H-4 Hercules в розовом золоте Предоставлено Bremont

«Огромный масштаб проекта потребовал огромной настойчивости, времени, денег и изобретательности», — говорит он.«Это настоящий инженерный подвиг, и вокруг него есть замечательная история. Мы кропотливо разработали новый Bremont H-4 Hercules, ограниченный выпуск, который воспевает возвышенный дух дизайна такого невероятного самолета, а также уникально интегрирует часть оригинальной березовой древесины от печально известного Геркулеса Хьюза ».

Bremont H-4 Hercules из нержавеющей стали Предоставлено Bremont

Лимитированная серия из 450 экземпляров Bremont H-4 Hercules доступна в исполнении из нержавеющей стали (300 штук, 12 495 долларов США каждая), 18-каратного красного золота (75 штук, 22 495 долларов США каждая) и платины (75 штук (23 995 долларов США каждая)).Запатентованный автоматический калибр BWC / 01, созданный в сотрудничестве с производителем механизмов La Joux Perret, оснащен функцией GMT, часами, минутами, небольшой секундной стрелкой без взлома в положении «9 часов» и указателем даты в положении «6 часов».

Задняя крышка Bremont H-4 Hercules Предоставлено Bremont

Связка с Spruce Goose продолжается в упаковке, которая сделана из английской кожи для уздечки, сшитой из оригинальной ткани элеронов с рулевых поверхностей самолета.

Это не первый случай, когда часовщик использует в своих часах кусочки дерева; В 2012 году компания представила модель Bremont Victory, в которой за сапфиром, выгравированным вручную на задней крышке корпуса, были использованы кусочки дуба от HMS Victory.Судном управлял лорд Нельсон в одной из величайших морских побед Великобритании в 1805 году против французов и испанцев во время Трафальгарской битвы.

В то время как Spruce Goose, всего один раз вылетевший из Кабрильо-Бич, штат Калифорния, оказался лишь небольшой победой в небе, эти новые часы имеют вид, который предполагает долгий взлет.