21.09.2021

Рентабельность пассажирских перевозок: Способы расчета выручки дохода от пассажирских перевозок

Проезд в автобусе предлагают частично оплачивать из бюджета

Фото: Юрий Паршинцев / ПГ

Как сделать пассажирский транспорт рентабельным и при этом сдержать рост цен на проезд? Зампредседателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов считает, что для этого нужен новый национальный проект. Об этом он рассказал в интервью «Парламентской газете».

— Александр Сергеевич, что сегодня мешает развитию пассажирских перевозок в стране? В чём транспортники нуждаются больше всего?

— Сегодня основная проблема перевозчиков, их боль — тарифы. Тарифы устанавливают регионы. И естественно, власти субъекта не могут поднять стоимость билета выше определённой планки — это приведёт к высокому уровню социального недовольства. Если говорить о маршрутах с регулируемыми тарифами, то установленные в регионах цены подъёмны для населения, но убийственны для транспортных предприятий. Ведь при низком тарифе перевозчик не зарабатывает, а подчас работает ниже рентабельности.

Золотую середину, при которой компании могли бы работать, а пассажиры готовы платить, найти пока не получается. И если государство хочет держать комфортные для населения тарифы, оно должно компенсировать перевозчикам эту разницу. Но у большинства регионов бюджеты дефицитные, и такой возможности просто нет.

И если государство хочет держать комфортные для населения тарифы, оно должно компенсировать перевозчикам эту разницу

Немалая боль и Федеральный закон о транспортной безопасности. Особенно — для автовокзалов: их нужно оснащать рамками, сканерами и прочей техникой. Собственники автовокзалов говорят, что работают в убыток и подумывают перепрофилировать помещения в торговые центры, при которых будет остановка общественного транспорта. Если это произойдёт, фактически мы потеряем автовокзалы как таковые.

— Как не допустить такого сценария?

— В самую первую очередь, я считаю, нужно создать соответствующий документ в статусе национального проекта, не ниже.

Он позволит решить вопрос субсидирования пассажирских перевозок. Если не будет нацпроекта, который распределит по регионам необходимое количество финансов, они не смогут компенсировать транспортникам разницу между низким тарифом и рентабельностью перевозок.

Также важно помнить, что каждый закон или нормативно-правовой акт может накладывать дополнительные расходы на хозяйствующий субъект. Если мы требуем от перевозчика исполнения каких-то норм, нужно предоставить ему возможность зарабатывать. Иначе компании начнут искать способы сэкономить, что неминуемо скажется на качестве подвижного состава и безопасности услуг. Я планирую поднимать вопрос создания такого национального проекта на заседаниях профильного Комитета Госдумы, буду выходить с инициативой.

— Что, на ваш взгляд, можно изменить в системе оплаты проезда, чтобы пассажирам было комфортнее? Может, стоит масштабировать проект единой транспортной карты, который сейчас работает в Москве и Петербурге?

— Насколько мне известно, к этому соглашению подключилась ещё и Московская область: мэр столицы Сергей Собянин подписал с губернатором Подмосковья Андреем Воробьёвым соглашение о единой транспортной карте Москвы и области. Я считаю, что если постепенно к нему будут подключаться и другие регионы, это даст только положительный эффект. 

Единая транспортная карта будет удобна людям: им больше не нужно забивать голову, как расплачиваться за поездки в автобусе или метро, где приобретать проездной. Они будут просто пользоваться своей картой в любом городе. Россия — единая страна, и логично сделать единый проездной билет. Конечно, остаётся вопрос регулирования тарифов, но сам формат должен быть один.

— Ждать ли нам в обозримом будущем «умных турникетов», принимающих плату за проезд с помощью системы распознавания лиц?

— В Китае давно апробировали и уже используют технологию, когда на входе в транспорт система считывает Face-ID пассажира и проводит оплату. Это удобно, поскольку можно даже не доставать банковскую карту, поездной или смартфон. Такая система может быть актуальна и в России, поскольку в ближайшей перспективе все автобусы станут бестурникетными. И это помогло бы бороться с безбилетниками.

Но тут возникает важный вопрос: как лицо человека попадёт в транспортную базу данных и кто будет её оператором? Системы распознавания лиц уже появляются в крупных городах, и были прецеденты, когда люди жаловались, что их идентифицировали. Есть закон о защите персональных данных, и такие системы могут быть расценены как вмешательство в личную жизнь. Если мы говорим о поиске людей, находящихся в федеральном розыске, — тут всё понятно, их согласие не требуется. Но когда речь заходит о законопослушных людях, должен существовать механизм, с помощью которого человек даст согласие, чтобы его лицо внесли в базу данных. И я пока не вижу, как это можно сделать.

Тут нужно ориентироваться на мнение россиян. И лично я буду выступать против подобных инициатив, поскольку уверен, что большинство не захочет, чтобы их распознавали в автобусах. Но не исключаю, что при определённых обстоятельствах подобная система может появиться в ближайшем будущем.

Организация пассажирских перевозок на городском маршруте

Оглавление

Введение…………………………………………………………………………. 3 Анализ состояния пассажирских перевозок………………………..…..5 Характеристика транспортных средств, используемых на маршруте…………………………………………………………………………..8 Определение типа маршрутного транспортного средства, используемых, на маршруте……………………………………………………………………..12 Расчет необходимого количества маршрутного транспортного средства для работы на маршруте в час ПИК……………………………………….15 Расчет количественного состава маршрутного средства в разное время суток…………………………………………………………………………..…..21 Оценка перевозки пассажиров…………………………………………..24 График работы маршрутного транспортного средства………………..27 Определение себестоимости и рентабельности пассажирских перевозок…………………………………………………………………………32 Заключение……………………………………………………………………….33 Список использованной литературы……………………………………………35

Введение

Миллионы людей каждый день пользуются транспортными услугами. Люди живущие в городах не мыслят передвижение без общественного транспорта, так как услуги такси на сегодняшний день очень дорогие услуги, и большинству населения они не по карману. Состояние общественного транспорта играет большую роль в перевозках людей, так как от состояния транспортного средства зависит качество услуги по перевозки пассажиров, а так же зависит здоровье и жизнь пассажиров. Данная тема актуальна, так как большинство людей предпочитают перемещаться исключительно, только лишь при помощи общественного транспорта. Главной целью написания работы является рассмотрение организации пассажирских перевозок на городском маршруте. Основными задачами данной работы являются: Проанализировать состояния пассажирских перевозок Охарактеризовать транспортные средства, используемые на маршруте Определить типа маршрутного транспортного средства, используемых, на маршруте Произвести расчет необходимого количества маршрутного транспортного средства для работы на маршруте в час ПИК Произвести расчет количественного состава маршрутного средства в разное время суток Оценить состояние перевозок пассажиров Составить график работы маршрутного транспортного средства Определить себестоимость и рентабельность пассажирских перевозок Объектом исследования данной работы служит организация пассажирских перевозок.

Предметом исследования данной работы являются пассажирские перевозки в городе Полтава. Источником для написания данной работы служит учебная литература. В работе использовались такие авторы, как: Алексеева М.М. Логистика: Учеб.-метод. пособие / М.М. Алексеева.-М.: Финансы и статистика, 2012. В данной работе автор подробно описывает, сущность организации логистики пассажирских перевозок. Анискин Ю.П. Логистика в транспорте: Учеб. / Ю.П. Анискин. — М.: Омега-Л, 2010. В данной работе автор описывает принципы составления графиков пассажирских перевозок.

Заключение

В данной работе выла рассмотрена основная цель работы рассмотрение организации пассажирских перевозок на городском маршруте. Так же в данной работе были рассмотрены основные задачи данной работы: Проанализировать состояния пассажирских перевозок Охарактеризовать транспортные средства, используемые на маршруте Определить типа маршрутного транспортного средства, используемых, на маршруте Произвести расчет необходимого количества маршрутного транспортного средства для работы на маршруте в час ПИК Произвести расчет количественного состава маршрутного средства в разное время суток Оценить состояние перевозок пассажиров Составить график работы маршрутного транспортного средства Определить себестоимость и рентабельность пассажирских перевозок В данной работе рассматриваем маршрут в городе Полтава с использованием городского автобуса VOLVO B10M60.

Данный вид автобуса очень удобен для перевозок пассажиров. Так как в нутрии автобуса созданы все комфортные условия для данного перемещения. В автобусе мягкие, комфортные кресла, предусмотрен вентилятор над каждым креслом и подсветка. А так же в салоне работает телевизор. Так как автобус импортного производство, то в салоне предусмотрен удобный и комфортный салон. В салоне все сидения расположены так что человек сидящий на конструкции колеса не почувствует данного неудобства. Данный вид автобуса может вмещать до 37 сидячих пассажиров и 34 стоячих пассажиров, итого общая вместимость автобуса равна 71 человек. На данном маршруте количество автобусов меняется в зависимости от времени суток, так как нет смысла. Выводить каждый час весь состав автотранспорта. Так как в определенные часы людей очень мало ездит. И следовательно, если выводить весь состав, то автобусы будут ходить пустыми. Рентабельность на данном маршруте составляет 27,04 %. Вывод: данное предприятие очень выгодно и прибыльно.
По данным расчета себестоимость и рентабельности данного маршрута производимого перевозки людей в г Полтава, можно сделать вывод, что данный маршрут очень прибылен и рентабелен. Данный маршрут не только покрывает свои собственные затраты, но и имеет значительную прибыль

Список литературы

Алексеева М.М. Логистика: Учеб.-метод. пособие / М.М. Алексеева.-М.: Финансы и статистика, 2012. Анискин Ю.П. Логистика в транспорте: Учеб. / Ю.П. Анискин. — М.: Омега-Л, 2010. Белов А.И. Логистика в организации: Практикум / А.И. Белов, Г.Н. Добрин, А.Е. Карлик; Под общ. ред. проф. А.Е. Карлика. — М.: ИНФРА — М, 2009. Виханский О.С. Менеджмент: Учебник / О.С. Виханский,И. Наумов. — М.: Гардарики, 2011. Волков О.И. Основы логистики: Курс лекций / О.И. Волков, К. Скляренко. — М.: ИНФРА-М, 2010. Зайцев Н.Л. Современная логистика: Учеб, пособие / Н.Л. Зайцев. — М.: ИНФРА-М, 2012. Ильин А.И. Пассажирские перевозки: Учеб.: В 2 ч./ А.И. Ильин.

— Минск: Новое знание, 2013. Раицкий. К.А. Экономика организации (предприятия): Учебник / К.А. Раицкий — М,: -Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2012. Райзберг Б.А. Современный экономический словарь / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б. Стародубцева. — М., 2012 Сафронов Н.А. Логистика / Н.А Сафронов. — М.: Юристъ, 2010. Сергеев К.В. Эффективная логистика / И.В. Сергеев, И.И. Веретенникова. — М.: Финансы и статистика, 2011. Сергеев, И.В. Логистика организаций (предприятия): учеб. / И.В. Сергеев, И.И. Веретенникова; под ред. И.В. Сергеева. — М.: ТК Проспект, 2010. Фатхудинов Р.А. Организация перевозок: Учеб. / Р.А Фатхуди- нов. — М.: ИНФРА-М, 2010. Шепеленко Г.И. Логистика в организации и планирование на предприятиях: Учеб, пособие / Г.И. Шепеленко, — Ростов на Дону: Изд. Центр, 2012. www.avtobus.at.ua www.bus.com.ua www.krotovanews www.marketing.rbk.ua www.poltava-bus.simf.com.ua www.poltava.pol.olx.ua www.ua.all.biz www.ukrbus.at.ua www.ukrstat.ru.gov.ua www. zet.in.ua

Когда пассажирские перевозки УЗ станут безубыточными — Мнения — GMK Center

Причин убыточности пассажирских перевозок две: низкая стоимость билета и отсутствия финансирования из госбюджета

В конце апреля «Укрзалізниця» обнародовала консолидированную финансовую отчетность за 2018, отчитавшись о росте чистой прибыли на 80%, капитальных инвестиций – на 55% и приближении стоимости грузовых перевозок к рыночной цене. Вместе с тем финпоказатели железной дороги в очередной раз доказали, что одной из главных проблем УЗ остаются пассажирские перевозки: рентабельность междугородных перевозок – -100%; разница между расходами и доходами пригородных перевозок – десятикратная.

Заместитель директора Департамента стратегического развития и планирования «Укрзалізниці» Александр Карначев в эксклюзивном комментарии для GMK Center объяснил, почему сложилась такая ситуация и как достичь безубыточности пассажирских перевозок.

Почему пассажирские перевозки настолько убыточны

Причин убыточности пассажирских перевозок две:

  1. Низкая стоимость билета;
  2. Отсутствие финансирования из госбюджета.

Однако для качественного налаживания железнодорожных пассажирских перевозок недостаточно только покрыть убытки – в течение следующих пяти лет нужно инвестировать 150 млрд грн (30 млрд грн ежегодно).

Наконец, государство должно определиться, что делать с малодеятельной железнодорожной инфраструктурой, которая составляет почти 40-50% от протяженности путей.

Как вывести пассажирские перевозки на безубыточную работу

Есть два сегмента пассажирских перевозок: коммерческие и социально значимые. К первым относятся те, которые после установления рыночной стоимости билета могут быть рентабельными. Вторые – те, на которые невозможно установить «рентабельную» стоимость билета, но которые важны для государства с социально-экономической точки зрения (не путать с льготными перевозками – это совсем другой подход). В социально значимых перевозках заказчиком выступает не пассажир, а орган государственной власти (центральный или местный), который хочет обеспечить перевозки населения.

Таким образом, нужно выполнить два шага:

  1. Государство должно определить, какие перевозки являются для нее социально значимыми. После этого – заключить договоры с перевозчиками на оказание услуг по таким перевозкам.
  2. Устранить государственное регулирование в сфере перевозок. Любая компания должна иметь возможность приобрести подвижной состав и вести бизнес на этом рынке: как в коммерческой части, самостоятельно определяя маршруты, количество и качество подвижного состава, так и в части социально значимых перевозок, выиграв соответствующий конкурс органов государственной власти.

Как разграничить пассажирские и грузовые перевозки

Для этого необходимы практические действия со стороны органов государственной власти. Первые шаги уже сделаны: зарегистрирован проект закона «О железнодорожном транспорте», согласно которому органы государственной власти обязаны организовывать социально значимые перевозки пассажиров.

Кроме того, на этапе оценки находится совместный с Европейским инвестиционным банком пилотный проект по организации пригородного движения в Запорожской и Днепропетровской областях. Государственные администрации этих регионов заинтересованы в том, чтобы население перемещалось на современном подвижном составе – это вопрос безопасности, комфорта и скорости перевозки. И готовы выделять на это средства из местных бюджетов.

Пилотный проект может стать примером организации неприбыльных пассажирских перевозок, убытки от которых покрываются социально-экономическим эффектом для региона. Финансово такие перевозки убыточны, но социально-экономический эффект для региона выше. Соответственно, перекрывать убытки должен получатель этого социально-экономического эффекта – местный орган власти.

О рентабельности грузоперевозок

Уровень рентабельности грузоперевозок некорректно оценивать до наступления двух событий:

1. Выделение грузового перевозчика и внедрение его взаиморасчетов с инфраструктурой УЗ за услуги доступа.

«Укрзалізниця» планирует осуществить соответствующий переход в течение 1-2 лет. Только после этого можно будет реально оценить расходы железной дороги на грузовые перевозки;

2. Появления конкуренции на рынке.

Железнодорожный бизнес очень капиталоемкий, поэтому сравнивать его с другими видами бизнеса с точки зрения рентабельности неуместно.

Для наглядности сравним EBIT «Укрзалізниці» и североамериканских, чисто грузовых, железнодорожных компаний: Canadian National – 38%, BNSF – 32%, УЗ – 4%. То есть для обеспечения адекватного обновления активов нужно ориентироваться на EBIT 30-35%.

адвокатов хотят, чтобы Amtrak уделял приоритетное внимание обслуживанию, а не прибыли

ВАШИНГТОН — Для Amtrak пандемия коронавируса не только сократила пассажиропоток и любые шансы на безубыточность, но и вынудила ее лидеров столкнуться с жизненным выбором: действовать как коммерческая авиакомпания или организация, субсидируемая государством.

С марта количество пассажиров в национальном железнодорожном агентстве упало на 95 процентов, а прогнозируемая выручка на 2021 год снизилась на 50 процентов. В ответ Конгресс выделил железнодорожной сети $ 1 млрд в виде чрезвычайных средств.

Но руководство Amtrak говорит, что ему нужно больше денег. В противном случае ему придется сократить расходы, сократив штат на 20 процентов и сократив обслуживание на дальних маршрутах, обслуживающих районы, где Amtrak часто является единственным видом общественного транспорта. Железнодорожное агентство получает федеральные средства, но управляется независимо.

«Эксплуатация поездов с очень небольшим количеством пассажиров в период ограничений — нехватка капитала, нехватка денежных средств и неопределенность в отношении финансирования — не имеет большого смысла», — Уильям Дж.Об этом заявил в интервью исполнительный директор Amtrak Флинн.

Защитники железных дорог отступили, отметив, что по состоянию на июль пассажиропоток на дальних маршрутах по всей стране идет лучше, чем на тех, которые были более популярны до заражения вирусом, включая более короткие маршруты, такие как маршруты в Северо-восточном коридоре.

Количество пассажиров на дальние расстояния снизилось на 62 процента по сравнению с тем же периодом прошлого года, в то время как количество пассажиров на этих относительно коротких маршрутах через большее количество городских районов сократилось более чем на 80 процентов, согласно анализу отраслевых экспертов.

Адвокаты также утверждают, что, если Amtrak резко сократит обслуживание маршрутов дальнего следования, это станет менее надежным видом транспорта и приведет к постоянной потере пассажиров в железнодорожной сети. Эксперты по железнодорожному транспорту призывают руководителей агентств меньше сосредотачиваться на прибыльности и больше на миссии сети.

«В отличие от почтовой службы, Amtrak — это служба, — сказал Джим Мэтьюз, президент и исполнительный директор Ассоциации железнодорожных пассажиров, группы защиты интересов. «Цель — не прибыль; цель — служить всем сообществам.

Руководители Amtrak отказались от представления о том, что они планируют навсегда прекратить обслуживание на междугородних маршрутах во имя прибыльности. Они говорят, что сокращение будет временным и только в ответ на резкое сокращение пассажиропотока из-за пандемии.

«Рентабельность не делается. Мы делаем упор на надлежащее управление ресурсами », — сказал Энтони Р. Кошиа, председатель совета директоров Amtrak. «Невозможно потерять 85 процентов пассажиров и продолжать делать все так же, как и мы.

С тех пор, как Конгресс создал компанию Amtrak в 1970 году, идея прибыльности стала широко распространяться среди законодателей, которые то и дело обсуждали этот вопрос через законодательство.

В законе об основании Amtrak Конгресс определил сеть как «коммерческую» организацию. В 1978 году законодатели смягчили требование, по словам защитников железных дорог, и предписали агентству действовать так, как если бы ожидалось, что оно принесет прибыль, но не будет наказано, если оно потеряет деньги. К 2008 году законодатели дополнительно уточнили это требование и призвали агентство принять план, который «сводит к минимуму потребность в федеральных операционных субсидиях.

Законодатели на Капитолийском холме продолжали взвешивать этот вопрос. В июле Палата представителей приняла пакет реформ инфраструктуры стоимостью 1,5 триллиона долларов, который включал формулировку, которая позволила бы Amtrak уделять меньше внимания прибыли и больше — предоставлению железнодорожных услуг по всей стране. Пакет застопорился в Сенате, возглавляемом республиканцами.

«Я знаю, что вы чувствуете, что имеете право на безубыточность», — сказал представитель Питер А. ДеФазио, демократ Орегона и главный спонсор пакета инфраструктуры.«Я намерен это изменить».

В последние годы правление Amtrak опиралось на лидеров авиационной отрасли, чтобы они помогли определить прибыльность железнодорожной сети.

В 2017 году правление Amtrak наняло Ричарда Андерсона, бывшего генерального директора Delta Air Lines, чтобы он возглавил агентство и сделал его более прибыльным и надежным. Его трехлетний контракт истек в апреле. Его сменил г-н Флинн, бывший генеральный директор Atlas Air Worldwide Holdings, компании по лизингу грузовых и пассажирских самолетов.

Г-н Андерсон серьезно отнесся к своей задаче. Он приступил к миссии по сокращению рабочей силы и улучшению более коротких маршрутов с большей посещаемостью в коридорах, таких как Северо-Восток, при одновременном сокращении поддержки более дальних и менее популярных маршрутов, которые проходят через части южных, горных и западных регионов Америки.

«Мы должны рассмотреть вопрос о разделении некоторых из этих поездов дальнего следования, — сказал г-н Андерсон в прошлом году на слушаниях в Сенате, — и выяснить, как мы обслуживаем американских потребителей, чтобы предоставлять высококачественные услуги на ближнемагистральных маршрутах. рынки.

В 2018 году он решил закрыть колл-центр Amtrak для бронирования в Калифорнии и сказал 500 сотрудникам, что они смогут сохранить свои рабочие места, если переедут в Филадельфию в течение 60 дней. По словам представителей профсоюза, около 100 человек приняли это предложение.

В том же году г-н Андерсон попытался значительно сократить междугородние перевозки на маршруте протяженностью 2200 миль, который простирается от Чикаго до Лос-Анджелеса, и заменить участок от Канзаса до Нью-Мексико автобусным сообщением. Компания Amtrak отказалась от своих планов, получив резкую отпор от членов Конгресса.

Г-н Флинн еще не свидетельствовал перед Конгрессом о своем видении железнодорожного агентства, но он готов сократить операционные расходы Amtrak на 500 миллионов долларов в 2021 финансовом году, который начинается в октябре, если Конгресс не предоставит дополнительное чрезвычайное финансирование. .

Его планы были встречены с большим скептицизмом со стороны законодателей на Капитолийском холме: 16 сенаторов написали письма в агентство, забили тревогу в связи с предложенным г-ном Флинном сокращением рабочей силы и услугами дальней связи.

«Эти сокращения не только резко снизили бы полезность национальной сети пассажирских поездов, но и проигнорировали бы намерение Конгресса ускорить восстановление экономики после пандемии», — двухпартийная коалиция семи сенаторов во главе со Стивом Дейнсом, республиканцем из Монтаны, сказано в одном письме.

Г-н Флинн отметил, что сокращение услуг на междугородних маршрутах Amtrak останется в силе на зиму. Недавно его руководство выпустило официальный документ, в котором излагаются три требования, необходимые для возобновления ежедневного обслуживания сетей дальней связи, включая положение, которое требует, чтобы к февралю каждый регион, обслуживаемый поездом дальнего следования, стабилизировался.

Эксперты железной дороги выразили обеспокоенность по поводу этого измерения, заявив, что оно может значительно задержать возобновление регулярного обслуживания. Они говорят, что Amtrak — это безопасный вариант для путешествий во время пандемии, отмечая его усилия по увеличению частоты замены воздуха в железнодорожных вагонах до одного раза в пять минут, а также его усилия по обеспечению социального дистанцирования и ношения масок более безопасными способами. строже, чем у авиакомпаний.

Но напряженность между защитниками железных дорог и руководителями агентства вокруг центральной проблемы стремления Amtrak к прибыльности, вероятно, сохранится и после пандемии.

Г-н Флинн и его руководители подтвердили, что они хотят сосредоточиться на расширении железнодорожной сети в районах с высокой плотностью населения и пассажиров, ищущих альтернативу самолетам для поездок на расстояние менее 400 миль.Их цель — повторить успех сильно загруженного маршрута Северо-восточного коридора, который обслуживает пассажиров между Бостоном и Вашингтоном.

Главный операционный директор Amtrak Стивен Гарднер отмечает, что услуги междугородной связи обслуживают только 4,5 миллиона пассажиров из 33 миллионов в сети, и это не может быть основным направлением деятельности агентства.

«Это небольшая часть нашего бизнеса», — сказал он. «Нам нужно быть там, где есть люди».

Доходная пассажиро-миля (об / мин)

Что такое пассажирская миля доходов?

Доходная пассажирская миля (RPM) — это показатель транспортной отрасли, который показывает количество миль, пройденных оплачиваемыми пассажирами, и обычно представляет собой статистику воздушного движения.Доходные пассажирские мили рассчитываются путем умножения количества заплативших пассажиров на пройденное расстояние. Например, самолет со 100 пассажирами, который пролетает 250 миль, развивает 25 000 оборотов в минуту.

Ключевые выводы

  • Доходная пассажиро-миля (RPM) — это показатель транспортной отрасли, который в основном используется авиационной отраслью для отображения количества миль, пройденных оплачиваемыми пассажирами.
  • Доступные места-мили (ASM) измеряют грузоподъемность самолета, доступную для получения дохода.
  • Коэффициент загрузки — это процент, отражающий, насколько эффективно авиакомпания получает доход.
  • Чтобы рассчитать коэффициент загрузки авиакомпании, разделите коммерческую пассажирскую милю авиакомпании на количество доступных миль.
  • Высокий коэффициент загрузки указывает на то, что авиакомпания эффективно продает места и приносит доход.

Понимание доходов Passenger Mile

Доходные пассажирские мили являются основой большинства транспортных показателей. Число оборотов в минуту часто сравнивают с доступными сидячими милями (ASM), мерой общей грузоподъемности самолета, доступной для получения дохода.Разделив RPM на ASM, авиакомпания может рассчитать коэффициенты загрузки. Коэффициент загрузки — это процент, показывающий, насколько эффективно авиакомпания продает места и получает доход. Очевидно, что желательны более высокие коэффициенты загрузки, поскольку пустые места — это альтернативные издержки для авиакомпании.

Бюро транспортной статистики Министерства транспорта (DOT) поддерживает наборы данных об агрегированных оборотах в минуту, а также ASM для внутренних и международных рейсов. На февраль 2021 года внутренние и международные рейсы U.Оборот в минуту у авиаперевозчиков составил 26,5 млрд против 49,5 млрд ASM, что соответствует коэффициенту загрузки 0,53%. RPM показывает объем трафика, но он идет рука об руку с ASM, чтобы предоставить руководству авиакомпании важные данные о том, сколько мест необходимо заполнить для достижения большей прибыльности.

Отчетность об оборотах авиакомпаний

Авиакомпании предоставляют статистические данные об оборотах за месяц и за год до текущей даты. У трех крупнейших авиаперевозчиков США в 2020 году было более 55 миллиардов оборотов в минуту. У American Airlines — 71.2 миллиарда оборотов в минуту, Delta Airlines зарегистрировала 61,2 миллиарда оборотов в минуту, а United Airlines — 57,1 миллиарда оборотов в минуту. В сочетании с данными ASM было продемонстрировано, что American была наиболее эффективной в загрузке своего флота в течение года. Коэффициент загрузки American составил 0,64%, что немного выше 0,60% United и 0,56% Delta.

об / мин во всем мире

По мере того, как все больше людей поднимаются в небо, чтобы путешествовать по своим странам и за границу, RPM (или RPK для стран в метрической системе) будет только расти.Это особенно верно для развивающихся стран, которые только начинают массовое наращивание инфраструктуры своих аэропортов, чтобы идти в ногу с темпами экономического роста. Эта статистика авиаперевозок поможет правительствам спланировать пропускную способность аэропортов и слоты для отдельных авиакомпаний. Производители самолетов, возглавляемые дуополией Boeing и Airbus, следят за долгосрочными тенденциями в RPM, чтобы планировать свое будущее производство самолетов. Авиакомпаниям, базирующимся в Азии, Европе или Латинской Америке, необходимо собрать эту ключевую статистику объема перевозок, чтобы помочь в реализации своих перспективных бизнес-стратегий по привлечению пассажиров на жестко конкурентном рынке.

Как открыть компанию по пассажирским перевозкам | Малый бизнес

Андра Пичинку Обновлено 8 апреля 2019 г.

С каждым годом топливо дорожает. В 2018 году клиенты из США тратили в среднем 2,60 доллара за галлон. Все больше людей оставляют свои машины в гараже в поисках альтернативных средств передвижения. Как предприниматель, вы можете использовать эту тенденцию и начать собственный бизнес по пассажирским перевозкам.

Совет

Проведите тесты на наркотики и биографию ваших водителей.Это требование закона в большинстве штатов. Кроме того, убедитесь, что у всех есть страховка коммерческого водителя.

Выберите правильную бизнес-модель

Перед написанием бизнес-плана убедитесь, что вы хорошо разбираетесь в отрасли пассажирских перевозок. Этот рынок включает не только автобусы, услуги такси и шаттлы до аэропорта. Паромы, круизы, пассажирские авиалинии и лимузины — все это неотъемлемая часть этой отрасли. То же самое и с такими сервисами, как Uber и Lyft.

Каждая бизнес-модель регулируется разными правилами и требует разных затрат. Например, служба совместного использования пассажиров требует меньших начальных затрат, чем компания, занимающаяся чартерными автобусами. Оцените свой бюджет, а также свои краткосрочные и долгосрочные цели. Выберите вид бизнеса, который соответствует вашему видению.

Создание бизнес-плана

Бизнес-план по пассажирским перевозкам должен включать краткое изложение, в котором описываются ваши услуги, целевой рынок и цели.В нем также должны быть описаны ключевые аспекты вашего бизнеса, такие как его название и местонахождение, миссия, юридическая структура, расходы и финансовые прогнозы, описание отрасли, анализ конкурентов и многое другое.

Постарайтесь ответить на следующие вопросы в своем бизнес-плане:

  • Сколько автомобилей вы будете использовать?
  • Сдавать автомобили в лизинг или покупать?
  • Какие услуги вы планируете предлагать?
  • Что отличает вас от конкурентов?
  • Кто ваш идеальный покупатель?
  • Сколько сотрудников вам нужно?
  • Какие затраты связаны?
  • Сколько вы рассчитываете заработать?
  • Как вы планируете продвигать свой бизнес?
  • Какие лицензии и разрешения требуются?
  • Какие цели у вас на первый год?
  • С какими проблемами вы ожидаете столкнуться?
  • На какие маршруты и зоны обслуживания вы ориентируетесь?

Этот документ направит ваши усилия и послужит планом действий. На данный момент его роль состоит в том, чтобы обрисовать, чего вы хотите достичь и как вы это будете делать. Тщательно исследуйте рынок, изучайте своих конкурентов и четко представляйте свою целевую аудиторию.

Приобрести парк автомобилей

Решите, будете ли вы арендовать или покупать свой парк автомобилей. Например, аренда фургона позволяет распределять платежи по времени. Кроме того, вам не нужно беспокоиться о расходах на ремонт и техническое обслуживание. Обратной стороной является то, что вам может потребоваться придерживаться лимита пробега, в зависимости от лизинговой компании.

Покупка микроавтобуса, фургона или другого транспорта будет стоить дороже. Однако вы всегда можете приобрести подержанные автомобили, чтобы снизить свои расходы. Покупаете ли вы новое или подержанное, заранее уточняйте стоимость автострахования. Старые автомобили имеют более высокие страховые взносы.

Оцените связанные с этим затраты и изучите варианты финансирования. Ссуды для малого бизнеса, банковские ссуды, бизнес-линии, ссуды SBA и одноранговые ссуды — все это распространенные способы обеспечения финансирования. Некоторые штаты предлагают гранты владельцам бизнеса, которые приобретают новые экологически чистые автомобили, так что это тоже вариант.Если у вашей компании по пассажирским перевозкам уникальная концепция, обратитесь к бизнес-ангелам .

Лицензия и регистрация

Убедитесь, что ваш бизнес соответствует всем требованиям законодательства. Зарегистрируйте его у госсекретаря; определитесь с юридической структурой и выберите броское название компании. Вы также должны подать заявление на получение идентификационного номера налогоплательщика и получить лицензию на коммерческие перевозки и / или бизнес-лицензию.

Свяжитесь с Департаментом автотранспортных средств в вашем штате, чтобы узнать, какие лицензии и разрешения требуются.Например, штат Калифорния требует, чтобы водители, управляющие микроавтобусами на 10–15 пассажиров, имели коммерческие водительские права. Если вы планируете открыть таксомоторную компанию, вам потребуются специальные номерные знаки и дополнительные разрешения. Некоторые штаты также требуют, чтобы компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, проводили тесты на наркотики и проверку биографических данных своих сотрудников.

Продвигайте свой бизнес в сфере пассажирских перевозок

Как только ваш бизнес будет создан, продвигайте свои услуги среди целевой аудитории.Зарегистрируйте свою компанию в местных бизнес-каталогах , таких как Yelp, Foursquare, Bing Local, Google My Business, Yellow Pages и LinkedIn Company Directory. Добавьте краткое описание вместе со ссылкой на свой веб-сайт и страницы в социальных сетях.

Воспользуйтесь возможностями рекламы в Facebook, чтобы привлечь внимание местного сообщества. Facebook позволяет пользователям создавать рекламу, соответствующую их целевому рынку. Например, вы можете показывать свою рекламу только клиентам, которые живут в пределах 18 миль от вашего города, имеют годовой доход более 60 000 долларов и часто путешествуют.

Рекламируйте свой бизнес по пассажирским перевозкам и на местном уровне. Обратитесь в туристические агентства и сделайте предложение о сотрудничестве. Обменивайтесь маркетинговыми материалами с другими предприятиями, такими как магазины, торгующие туристическим снаряжением и аксессуарами. Подпишитесь на мероприятия и выставки, связанные с путешествиями, в вашем районе, распространяйте листовки и рассказывайте о своих услугах.

Как компании, занимающиеся чартерными автобусами, должны устанавливать свои расценки

Узнайте, как превратить вашу ценовую стратегию в маркетинговую машину для вашей транспортной компании.

Если вы похожи на меня, каждый раз, когда вам нужно что-то из супермаркета, вы всегда сталкиваетесь с множеством одинаковых товаров.

Выбор продукта может стать настоящей дилеммой для покупателей!

Если подумать, вы когда-нибудь спрашивали себя

Почему я купил именно этот товар, а не другие?

Наряду с общим качеством продукта решающим фактором, скорее всего, была цена.

Цена сообщает клиенту, чего он ожидает. Если цена выше, чем у других, почему она настолько велика, что заслуживает того, чтобы ее выбрали?

Это вопросы, которые должна задать себе каждая компания, занимающаяся пассажирскими перевозками, потому что их цены — это, по сути, их визитная карточка для клиентов .

Каждый раз, когда транспортная компания отправляет предложение или подтверждает бронирование, их цена включает почти все аспекты их бизнеса, начиная от качества услуг, которые они обещают, и заканчивая тем, что ставит под угрозу свою репутацию.

Однако ценообразование — это гораздо больше, чем просто сложение внутренних и внешних затрат для достижения вашей прибыли. Рынок пассажирских перевозок — сложная сфера, в которой нет недостатка в конкуренции.

Таким образом, чтобы сформулировать стратегию ценообразования, которая поможет вашей транспортной компании выйти на первое место, потребуется гораздо больше, чем просто математические навыки.

Но не беспокойтесь, вот 5 важных шагов , которые следует предпринять чартерным автобусным компаниям, чтобы оптимизировать свою ценовую стратегию и определить расценки на свои услуги.

Шаг 1. Понять, почему так важна ценовая стратегия

Как это ни удивительно, только одна из десяти компаний, работающих в сфере B2B, имеет официальную стратегию. Даже многие компании, работающие с клиентами (B2C), признают, что формируют цены на основе простых оценок.

Проблема в том, что компания не может сознательно понять, что поставлено на карту, и упускает все потенциальные возможности. Хотя увеличение объема продаж с помощью многочисленных маркетинговых стратегий действительно имеет свои преимущества, такая же большая прибыль ожидается от оптимизации их цен .

Как, пожалуй, самый важный элемент комплекса маркетинга, ценообразование является решающим аспектом любой услуги, независимо от отрасли.

Для многих клиентов цена является решающим моментом , когда они решают, выбрать ли продукт или искать в другом месте.

Изучив цену, клиент обычно хочет узнать больше о качестве услуги. Вот почему ценовая стратегия компании может иметь серьезные последствия для ее бизнеса.

Это особенно верно, когда речь идет об индустрии пассажирских перевозок, корни которой прочно укоренились в динамике сложного рынка.

Почему так важна цена?

Как и любой инструмент, который используется неправильно, существует риск негативных последствий. Важно, чтобы компания провела достаточное исследование рынка и оценила все необходимые факторы, прежде чем вводить свои цены.

Ибо неправильное решение может кардинально повлиять на намеченные цели компании.

Однако, если мы сравним ценообразование с другими компонентами комплекса маркетинга (продукт , место и продвижение ), станет ясно, что ценообразование обеспечивает гораздо большую гибкость. Например, компания может выбрать изменение цены с немедленным вступлением в силу, тогда как изменение маркетинговой кампании или дизайна услуг требует больше времени и труда.

Ценообразование также является жизненно важным компонентом продвижения товаров . Мы часто видим случаи, когда небольшое снижение цены приводит к увеличению объема продаж.

Кроме того, известное исследование McKinsey and Company показало, что для более чем 2000 компаний повышение цены на 1% привело к увеличению операционной прибыли на 11%.

Следовательно, при правильном применении, компании могут сделать ценообразование очень мощным инструментом для своего бизнеса .

Вот некоторые дополнительные, но важные элементы, которые есть в цене услуги:

  • Параметры цены могут быть определены специально для целевого рынка компании, что гарантирует привлечение нужных клиентов.
  • Цена может формировать восприятие клиентами качества услуги. Обычно клиенты предполагают, что дорогая услуга означает высококачественную услугу, и наоборот.
  • Цена может означать тонкую грань, которая держит компанию впереди своих конкурентов.

Шаг 2 — Расчет транспортных расходов

Первый важный шаг, который необходимо сделать транспортной компании для оптимизации своей ценовой стратегии, — это получить исчерпывающее представление о своих транспортных расходах.

Транспортные расходы — это внутренние затраты, которые принимают на себя пассажирские транспортные компании, оказывающие транспортные услуги.

Имея четкое представление о том, сколько компания должна инвестировать для предоставления транспортных услуг, необходимо принять во внимание все факторы для расчета точки безубыточности и валовой прибыли .

Следовательно, важно, чтобы транспортная компания имела доступ ко всем эмпирическим данным о своих расходах на предыдущие услуги.Например, общее количество миль, пройденных конкретным транспортным средством, количество часов, отработанных оператором, и т. Д.

Понятно, что это сложная задача для транспортных компаний. В то время как простая электронная таблица Excel обычно предоставляет место для сбора таких данных, существует специальное программное обеспечение для пассажирских перевозок, которое позволяет записывать всю информацию о стоимости каждой услуги.

Давайте подробнее рассмотрим эти затраты.

Мы можем разделить транспортные расходы на две подкатегории; Переменные затраты и Постоянные затраты .

A Переменные затраты — это затраты компании, связанные с количеством предоставляемых ею услуг. Следовательно, переменные затраты либо увеличиваются, либо уменьшаются в зависимости от объема производства. Например, затраты на рабочую силу, топливо, дорожные сборы и расходы на покрытие общего износа (шины, тормоза, фильтры и т. Д.)

В отличие от переменных затрат, Фиксированные затраты остаются неизменными и не зависят от объема производства. Это означает, что даже в том случае, если услуги не предоставляются, фиксированная стоимость все равно применима.Например, амортизационные расходы, инфраструктура, страхование и налоги.

Чтобы узнать больше о технических особенностях постоянных и переменных затрат, в том числе о том, как их рассчитать, я бы рекомендовал прочитать эту статью.

Результат расчета транспортных расходов формирует «базовую линию» для окончательной цены, которую получит клиент. Имейте в виду, что в результате будут присутствовать факторы, которые не обязательно будут видны клиентам. Следовательно, если у транспортной компании более высокий «базовый уровень», ожидания клиента в отношении качества услуг также будут выше.

Затем на втором этапе создается транспортных скоростей . То есть, сколько должна взимать транспортная компания за пройденное расстояние или тайм-аут в дороге.

Транспортные ставки можно разделить на три категории:

1) Ставка, зависящая от времени : основанная на временных интервалах, прогрессивная или фиксированная цена.
2) Ставка, связанная с расстоянием : на основе точечной, зональной, интервальной или фиксированной цены.
3) Комбинация 1 и 2 : на основе вектора расстояния и времени.

К сожалению, не существует установленной скорости, требующей единственного расчета. Ставки должны часто изменяться, чтобы соответствовать постоянным колебаниям цен на топливо и другим растущим транспортным расходам, чтобы максимизировать маржу и рентабельность.

Существует множество решений, которые помогут транспортным компаниям рассчитать свои ставки, например, калькулятор прибыли, предлагаемый Freight Metrics и Teleroute, который может помочь.

Шаг 3 — Сопоставьте стратегию с услугой

Давайте сосредоточимся на некоторых переменных издержках.В частности, две основные переменные, которые определяют прибыльную услугу; расстояние и продолжительность .

Обе эти переменные влияют на цену услуги. Однако это зависит от типа рассматриваемой транспортной услуги. То есть задействован тип макроса .

Тип макроса определяет форму транспортной услуги. Обычно чартерные автобусные компании имеют дело с двумя категориями макротипов.

1) Трансфер : прямая перевозка пассажиров из пункта A в пункт B без каких-либо промежуточных услуг / остановок, расстояние и продолжительность которых прямо пропорциональны (например,г. Трансфер до аэропорта).
2) Disposal / Tours : транспортные услуги, при которых смена между бронированиями меняется нерегулярно из-за количества остановок и времени посещения.

Как тип макроса влияет на цену?

Каждый маршрут уникален, и у каждой чартерной автобусной компании есть свои приоритеты, когда дело касается их цены.

Среди компаний наблюдается тенденция сравнивать стоимость услуги, исходя из расстояния и продолжительности .Затем в качестве основы для расчета используется самая высокая цена. После этого могут быть добавлены необходимые затраты, такие как стоимость водителя.

Вот две наиболее распространенные стратегии ценообразования:

Для местных поездок компании почти всегда основывают свои цены на продолжительности (часов) услуги. Это связано с тем, что для оправдания цены, основанной на пройденных километрах, потребуется гораздо больше времени на поездку по местности. В Соединенных Штатах минимальная продолжительность аренды автобуса составляет пять часов.

Для более длительных транспортных услуг, от 6 часов до нескольких дней, продолжительность поездки сравнивается с расстоянием, и наибольшая из двух показателей формирует цену.

В частности, стоимость поездок продолжительностью более одного дня обычно рассчитывается на основе дневной цены, если есть установленный запас миль (например, 300 миль в день). Важно учитывать этот фактор, поскольку при расчете цены на основе точного пробега не учитываются промежуточные ночи.

Применение дистанционной стратегии ценообразования может включать несколько подходов. Во-первых, цена может быть рассчитана на основе общего количества миль, пройденных за одну смену водителя, которая может быть оплачена как фиксированная ставка (в случае трансфера)

Например, если чартерная автобусная компания рассчитала фиксированную цену за милю как 1 доллар, а общее расстояние между точкой A и точкой B маршрута составляет 10 миль, мы можем сказать, что транспортная ставка для этой поездки составляет 10 долларов.

Кроме того, цены на основе расстояния также могут оплачиваться в соответствии с определенным географическим интервалом.Например, служба, которая должна работать в диапазоне 0–9 миль или 10–49 миль и так далее.

Шаг 4 — Знать рынок

После того, как тяжелая работа сделана, важно не испортить ее, забыв о самом важном аспекте любой стратегии ценообразования — о клиенте .

Все прекрасно, если вы подсчитали все ваши расходы и предполагаемую выручку. Но помните, что слишком большая просьба об услуге может означать, что клиент откажется от предложения, а запрос слишком меньшей может заклеймить ваши услуги как низкокачественные.

Прежде чем приступить к передаче предложений клиентам, поймите, сколько они хотят заплатить.

Демографические данные клиентов играют важную роль в формировании цены на услугу. Есть города (например, Бостон), в которых мало чартерных автобусов, в основном потому, что улицы не подходят для больших автобусов или любого большого транспортного средства в этом отношении. Если предложение невелико, то можно взимать надбавку за услугу.

Не менее важно узнать, сколько взимают конкуренты.Однако согласование цен — опасная практика просто потому, что компании могут забыть о своих расходах, которые необходимо покрыть, и, следовательно, жертвовать своей прибылью.

Чтобы узнать больше об адаптации маркетинговой стратегии для чартерной автобусной компании, я бы посоветовал почитать эту статью.

Шаг 5 — Держите цены под контролем с помощью специализированного программного обеспечения

Быть на вершине затрат и ценообразования — это ответственная задача, которая не обходится без сложностей.

Особенно в сфере чартерных автобусов, где индивидуальные цены рассчитываются для каждого запроса на обслуживание.

Когда у компании есть большое количество переменных, которые нужно подтасовывать для расчета цены, это может занять много времени и привести к всевозможным ошибкам, если делать это вручную или из головы .

Если во многих стратегиях ценообразования отсутствует один элемент, так это способность держать все под контролем .

Вот где приходит программное обеспечение. Но что именно компания, занимающаяся чартерными автобусами, должна искать в программном обеспечении, когда речь идет об оптимизации цен?

На шагах с 1 по 4 мы можем установить, что программное обеспечение должно:

1) Предоставьте базу данных, в которой можно хранить информацию о стоимости, расходах и ценах на услуги.

2) Определите, как ставки должны применяться к их услугам в соответствии с их стратегией ценообразования, принимая во внимание рассматриваемый тип макроса.

3) Автоматизируйте применение ставок к расценкам и заказам, избавляя операторов от необходимости делать это вручную.

Несмотря на то, что существует множество универсального программного обеспечения, предназначенного для оптимизации ценообразования компании, Sengerio является лидером в области программного обеспечения, специализирующегося на индустрии пассажирских перевозок.

В дополнение к централизованной платформе, на которой транспортные компании могут создавать свои услуги и управлять ими, Sengerio также предоставляет возможность создавать и настраивать свои прейскуранты непосредственно в своей системе.

Настройка всех тарифных таблиц на единой платформе означает, что общая организация компании значительно улучшится. Это связано с тем, что каждый раз, когда в системе создается новое предложение или бронирование, при условии, что оно попадает в переменные прейскуранта, цена для этой услуги автоматически рассчитывается.

С Sengerio ставки автоматически применяются к бронированиям и расценкам, что означает, что операторы экономят много времени, выполняя дополнительные вычисления.

Следовательно, по мере увеличения операционной организации и автоматизации, эффективность бизнеса и потенциальная прибыльность увеличиваются одновременно.

Давайте подробнее рассмотрим, как создавать таблицы тарифов в Sengerio.

Операторы могут ввести некоторую базовую информацию, чтобы начать формирование таблицы тарифов. Описание , , применимость , , типология автомобиля , и срок действия таблицы тарифов, так что Sengerio может автоматически назначать таблицу тарифов при необходимости.

Обзор прейскуранта в Sengerio. Здесь операторы могут указать общие условия, которым должно соответствовать бронирование / предложение, чтобы таблица тарифов была применима.

Таблицы тарифов

Sengerio разбиты на категории в соответствии с макро-типом услуги, к которой применяется определенный тариф. Сюда входят частные трансферы, частные туры и даже групповые трансферы.

Для частных переводов операторы могут определить, создавать ли общую цену, основанную на количестве (общие показатели расстояния или продолжительности услуги или просто фиксированная цена) таких элементов, как транспортное средство, водитель и помощник. . Это удобно, когда в Sengerio добавляется новая услуга, поэтому цены рассчитываются автоматически, если информация соответствует критериям таблицы тарифов.

Кроме того, можно установить диапазон для применения затрат интервала и даже самой низкой цены . Например, от 0 до 100 миль клиент платит 0,50 доллара за милю, а от 101 до 150 миль клиент платит 0,40 доллара. Тем не менее, если самая низкая цена установлена ​​на уровне 20 долларов, даже если клиент проезжает менее 40 миль, он все равно платит минимальную цену в 20 долларов.

Операторы также могут настраивать свои ставки в соответствии с разделом. Как конкретные места, так и географические области могут быть настроены на Sengerio пользователем, так что, когда услуга соответствует географическим переменным прейскуранта, она применяется автоматически, даже если услуга требует выхода из определенного места в зональную зону и из зональная зона в определенное место.

Операторы могут искать определенные географические области или определять свои собственные географические области

К частным турам применяются те же принципы, что и к трансферам. Но с турами цена основана на общей продолжительности услуги:

.

Продолжительность менее 6 часов = Тур на полдня

Продолжительность от 6 до 24 часов = Ежедневный тур

Продолжительность более 24 часов = Тур на несколько дней

Как всегда, операторы могут выбирать элементы, из которых состоит цена, и определять каждый настолько подробно, насколько они хотят, например цену за милю или время водителя.

В случаях, когда необходимы доплаты, операторы могут указать, сколько взимать и когда применять доплаты в пределах определенного диапазона (например, ночные смены), определенных дней (например, Дня благодарения) и сезонных цен.

Кроме того, операторы могут даже указать, каким клиентам они хотят предоставить скидку, или зарезервировать всю таблицу тарифов исключительно для определенных клиентов.

Заключение

Искусство нахождения идеального баланса между прибыльностью и удовлетворением рыночного спроса, безусловно, непросто.Однако выполнение шагов, описанных в этой статье, обязательно приблизит транспортную компанию к тому, как они видят идеальную стратегию ценообразования.

Последний совет — постоянно оставаться в напряжении .

Неизменные цены оставят транспортные компании в тени, в то время как конкуренты адаптируются и преодолевают любые трудности, с которыми они сталкиваются.

Но при поддержке специализированной системы, такой как Sengerio, вы можете быть уверены, что любая транспортная компания оснащена всеми необходимыми инструментами, чтобы вы продолжали двигаться вперед.

О Скотте Франкленде

Скотт Франкленд — автор контента, детерминизм и динамизм которого помогают соединить Сенджерио с миром! Он окончил Ноттингемский университет в Великобритании, любит писать, заниматься спортом и путешествовать.

Прибыльность транзита в Японии — монополия на монорельсовые дороги отсутствует

Сторонники монорельса часто делают экстравагантные утверждения о якобы исключительная «рентабельность» монорельсовых систем, особенно по сравнению с легкорельсовым транспортом (LRT) и другими стандартами системы железнодорожного транспорта.Рьяные сторонники монорельса были известны такие претензии, как « только общественный транспорт системы в мире, эксплуатируемые с целью получения прибыли, являются монорельсовыми системами «. Утверждается, что это следует рассматривать как «свидетельство превосходного технологии »

На своем сайте, например, Монорельс Общество утверждает, что «Независимо от стоимости строительства монорельсовой дороги. наилучшие шансы на получение прибыли из всех транзитных режимов «. В поддержку этого утверждения главное доказательство, предлагаемое монорельсом адвокаты неизменно прибывают из Японии — особенно опыт Токио Соединительная линия монорельсовой дороги аэропорта Ханэда (см. Фото).Таким образом, Общество монорельсовой дороги уверяет нас, что «… монорельс может повернуть прибыль, когда-то построенная. Токийская монорельсовая дорога … управляется частным бизнесом и приносит прибыль каждый год. Этот неслыханно для обычных железнодорожных или автобусных систем ».
[Источник: веб-сайт Общества монорельсовой дороги, http://www.monorails.org, март 2003 г.]

Такие утверждения об исключительной «рентабельности» японцев. монорельсовые дороги опровергаются реальными фактами. Следует отметить, что, особенно в Японии, где объемы перевозок велики, перевозки автомобиль менее популярен, чем в Северной Америке, а общественные транспорт поощряется государственной политикой — ряд железнодорожных пассажирских видов транспорта, в том числе LRT (легкорельсовый транспорт), сообщать о работе прибыль.

Это убедительно подтверждено надежными эксплуатационными данными. В виде исследованы на основе правительственной статистики Японии и проанализированы Лерой Демери младший, различные операторы железнодорожного транспорта Японии сообщил о операционной прибыли (простая операционная выручка за вычетом операционные расходы, без вычета каких-либо финансовых расходов или налоги) за 2000 финансовый год.
[Источник: Sûûji de miru tetsudô 2001, Un-yu Keizai Kenkyûû Kikôô, Tôôkyôô, 2001 (ежегодно публикация статистики железнодорожного транспорта, составленная Министерством земли Японии, инфраструктура и транспорт, железнодорожное бюро)]

Эти «прибыльные» операторы рельсовых и направляющих систем сгруппированы по типу системы в следующих списках:

Монорельсовые дороги и линии ICTS (промежуточная пропускная способность)
с операционной прибылью («прибыль»), 2000 год

— Монорельс Китакюсю
— Kobe New Transit Co.(ICTS «Portliner» и «Rokkoliner»)
— Монорельсовая дорога Осаки
— Новый городской транспорт Сайтамы (ICTS «Новый шаттл»)
— Монорельсовая дорога Сонан
— Токийская монорельсовая дорога
— Муниципальная монорельсовая дорога Токио (Парк Уэно, 1999)
— Иокогама Новый Transit Co., Ltd. (ICTS «Kanazawa Seaside Line»)
— Юрикамомэ (ICTS, Токио)

Трамвай / LRT Systems
с операционной прибылью («прибыль»), 2000 год

— Электрическая железная дорога Эношима
— Муниципальная трамвайная система Хакодатэ
— Муниципальная трамвайная система Кагосима
— Nagasaki Electric Railway Co., Ltd
— Okayama Electric Tramway Co., Ltd
— Токийская муниципальная система трамвая
— Tokyu Corp. (пригород Токио)
— Toyama Railroad Co., Ltd (подразделение трамваев, Тояма)

Системы метро
с операционной прибылью («прибыль»), 2000 год

— Метро Фукуока
— Метро Кобе
— Hokushin Express Electric Railway Co., Ltd. (частное расширение Кобе метро)
— Метро Нагоя
— Метро Осаки
— Электрическая железная дорога North Osaka Express (продолжение третьего сектора метро Осаки)
— Управление скоростного транзита Токио-Тейто
— Быстрая железная дорога Тойо (продолжение третьего сектора метро Токио)

Крупные городские электрические железнодорожные системы
с операционной прибылью («прибыль»), 2000 год
(дескрипторы размера относятся к размеру сети)

— Периферийная железная дорога Айти (Нагоя, малая)
— Eizan Electric Railway Co., Ltd. (Киото, малая, LRT-подобная)
— Железная дорога Хаконэ Тодзан (Токио, малая)
— Hankyu Corp. (Осака, большая)
— Hanshin Electric Railway Co., Ltd. (Осака, малая, но считается одной из большой 15 «компаний)
— Hokuso Development Railway (Токио, малая)
— Железная дорога Идзу-Хаконэ (Токио, малая)
— Keihan Electric Railway Co., Ltd. (Осака, большая)
— Keihin Electric Express Railway Co., Ltd . (Токио, большой)
— Keio Electric Railway Co., Ltd. (Токио, большой)
— Keisei Electric Railway Co., Ltd. (Токио, большой)
— Kinki Nippon Railway Co., Ltd. (Осака, очень крупный)
— Kobe Electric Railway Co., Ltd. (Кобе, большой)
— Mizuma Railway (Осака, крошечный, LRT- например)
— Nagoya Railroad Co., Ltd. (Нагоя, очень большая)
— Nankai Electric Railway Co., Ltd. (Осака, большая)
— Nishi-Nippon Railroad Co, Ltd (Фукуока, большая)
— Nose Electric Железная дорога (Осака, малая)
— Odakyu Electric Railway Co., Ltd. (Токио, большая)
— Sagami Railway Co., Ltd. (Йокогама, средняя)
— San-yo Electric Railway Co., Ltd. (Кобе, большой)
— Seibu Railway Co., Ltd. (Токио, большой)
— Скоростная железная дорога Сембоку (Осака, малая)
— Электрическая железная дорога Син-Кэйсэй (Токио, малая)
— Электрическая железная дорога Собу Нагареяма (Токио, крошечный, похожий на LRT)
— Tobu Railway Co., Ltd. (Токио, очень большой)
— Tokyu Corporation (Токио, большой)

Провинциальные электрические железные дороги
с операционной прибылью («прибыль»), 2000 год

— Железная дорога Эншу (Хамамацу, междугородний LRT)
— Транспорт Фукусима (Фукусима, междугородний LRT)
— Hokuetsu Express Co.(к северо-востоку от Нагано)
— iyo Railway Co., Ltd. (Мацуяма, междугородний LRT)
— Shizuoka Railway Co., Ltd. (Сидзуока, малый, междугородний LRT)
— Toyohashi Railroad Co., Ltd. (Toyohashi, small , междугородний LRT)

Следует также отметить, что три преемника частного сектора JNR на Хонсю — JR-East, JR-Central и JR-West — также сообщила о операционной прибыли.

это может стать сюрпризом для Севера Американские читатели, что такое значительное количество транзитных услуг в Японии — такое как трамвайная система Хакодате, изображенная слева — могут расходы на доходы от продажи билетов, и даже на создание излишка — явление, конечно, не ограничивается монорельсовые системы, как подчеркивают приведенные выше данные.Комментирование по этим данным Лерой Демери отмечает, что «крупные операторы зарабатывают прибыль от чрезвычайно высоких объемов в пиковый период. Меньше операторы (в частности, монорельсовые дороги, а также трамвайные системы) удается собрать гораздо более высокий средний тариф на одного пассажира, чем Американские операторы могли и, следовательно, получать прибыль, несмотря на не впечатляющие (т. е. невыразительно высокие) эксплуатационные расходы на единицу продукции ».

«

РЖД» потеряли 70% доходов пассажиров; видит прибыль в фрахте

Железные дороги потеряли 38 017 крор в пассажирском сегменте в последнем финансовом году из-за кризиса с коронавирусом, но часть того, что они потеряли, была компенсирована доброй волей, которую они заработали, управляя специальными поездами Shramik, перегоняя предметы первой необходимости и за счет инноваций в грузовых перевозках. что помогло превзойти доходы прошлых лет.

Хотя регулярное железнодорожное сообщение еще не возобновлено, в центре внимания Железных дорог было обеспечение стабильной выручки от грузовых перевозок.

Железным дорогам удалось превысить выручку от грузовых перевозок в прошлом году на 1868 крор рупий или два процента по состоянию на 22 марта — ничтожный прирост, но огромный рост, учитывая проблемы, возникшие в связи с изоляцией от коронавируса.

Что касается пассажирского сегмента, в то время как в прошлом году он получил выручку в размере 53525,57 рупий, в этом году он смог заработать только 15507 рупий.68, меньше на 71,03%.

Общий доход от пассажиров с апреля 2020 года по февраль 2021 года составляет 12 409,49 крор рупий по сравнению с 48 809,40 крор рупий за соответствующий период прошлого года.

Несмотря на ограничения на перемещение пассажиров, 1 мая железные дороги начали переправлять домой рабочих-мигрантов. В период с 1 мая по 30 августа Железные дороги переправили домой 63,15 миллиона таких рабочих через 23 штата в более чем 4000 специальных поездах «Шрамик».

Огромную репутацию железных дорог благодаря изоляции заработали радикальные изменения в грузовых перевозках, введение служб доставки посылок, перевозки предметов первой необходимости, таких как молоко, лекарства и даже аппараты искусственной вентиляции легких.

Инновация заключалась в том, чтобы понять, что если железные дороги не могут свободно перемещать пассажиров, они могут перевозить грузы.

Аплодисменты были получены со всей страны — от матерей, которые получали лекарства для своих больных детей, некоторые, получившие специализированные продукты, такие как верблюжье молоко, благодарили железные дороги в сообщениях в социальных сетях.

Однако выявление возможностей и их использование с помощью инноваций поможет национальному перевозчику в грядущем финансовом году.Чтобы извлечь из этого максимальную пользу, были созданы подразделения по развитию бизнеса (BDU) на уровне Совета железных дорог, зональных железных дорог и отделов. Эти многопрофильные команды обратились к клиентам, чтобы привлечь новый бизнес.

Он также ввел службы доставки посылок по расписанию, чтобы предоставлять надежные услуги курьерским службам и компаниям, занимающимся электронной торговлей.

По данным РЖД на 22 марта, погрузка грузов за год составила 1191,76 млн тонн против 1185 тонн.99 млн тонн за тот же период прошлого года, показав рост примерно на 0,5 млн тонн

Самый высокий рост в нетрадиционных товарах, по данным министерства железных дорог, был достигнут за счет химической соли (439%), песка (274%), хлопок (266 процентов), лук (234 процента) и автомобили (84 процента).

Увеличение загрузки сельскохозяйственной продукции железными дорогами можно объяснить введением в эксплуатацию рельсов Кисан в июле 2020 года с 50-процентной субсидией на транспортировку фруктов и овощей по этим рельсам.

Принимая во внимание возрастающую потребность в грузовых локомотивах в ближайшем будущем, Железные дороги в январе этого года поручили Читтаранджанскому локомотивному заводу (CLW) модернизировать 200 из существующих грузовых локомотивов мощностью 6000 л.с. до локомотивов мощностью 9000 л.с. С тех пор CLW выпустила три таких локомотива, два из которых были сданы в эксплуатацию после успешных испытаний.

Однако сегмент грузовых перевозок выиграл не только от погрузки во время коронного кризиса.Средняя скорость товарных поездов увеличилась вдвое с прежних 23,71 км / ч до примерно 45,36 км / ч. Борьба будет заключаться в том, чтобы удержать их на такой скорости, когда пассажирские поезда начнут курсировать.

В настоящее время на железной дороге находится 8634 спецпоезда, в том числе 2402 почтовых / экспресс-поездов, 5381 пригородный поезд и 851 пассажирский поезд. Хотя было восстановлено 75% почтовых / экспресс-поездов, восстановлено только 18% пассажирских поездов.

Ежедневно курсирует 7377 поездов, и на данный момент Железные дороги восстановили 65% от общего количества поездов до COVID, составлявшего 11319 поездов.

Хотя железные дороги восстановили эти услуги, поезда ходят по специальному тарифу с немного более высокой стоимостью проезда, что, по словам национального перевозчика, должно было препятствовать ненужным поездкам.

Чтобы воспрепятствовать такому путешествию, Железные дороги также увеличили билеты на платформу в некоторых районах, прекратили предоставлять белье и еду пассажирам и полностью отказались от льгот на проезд, за исключением нескольких категорий.

Он также сделал маски обязательными во время путешествий.

Хотя неясно, когда возобновится регулярное движение поездов, пандемия коронавируса привела к тому, что не только правила передвижения, но даже нормы перевозки грузов изменились на 360 градусов.

(Только заголовок и изображение этого отчета могли быть переработаны персоналом Business Standard; остальное содержимое автоматически создается из синдицированного канала.)

Почему билеты на поезд Amtrak такие дорогие

  • Компания Amtrak работает с 1971 года, но еще не стала прибыльной.
  • Из-за высокой стоимости билетов компания Amtrak стала менее жизнеспособным видом транспорта в Соединенных Штатах. Сесть на поезд зачастую дороже, чем лететь.
  • Правительство США пыталось сделать Amtrak финансово самодостаточным с помощью Acela Express, но Amtrak все еще имеет большую сумму долга из-за многолетнего недофинансирования.

Ниже приводится стенограмма видео.

Рассказчик: Amtrak — единственная служба пассажирских железных дорог, которая работает на всей территории континентальной части США.Служба, обслуживающая около 500 пунктов назначения, работает с 1971 года. Но из-за высокой стоимости билетов Amtrak становится менее жизнеспособным видом транспорта.

На самом деле, поездом Amtrak из Нью-Йорка в Бостон часто бывает дороже, чем лететь самолетом. Почему в США, стране, которая породила железнодорожных магнатов-миллиардеров, есть такая дорогая и неэффективная система поездов?

Amtrak имеет долгую историю финансовой нестабильности с момента своего основания. Пассажирские поезда раньше принадлежали частным компаниям, которые управляли грузовыми поездами.В начале 20 века почти 42 миллиона пассажиров путешествовали по железной дороге в качестве основного вида транспорта.

Однако к 1940-м годам железные дороги стали терять популярность по мере роста популярности автобусов, самолетов и автомобилей. А к 1960-м годам многие железные дороги, такие как Penn Central и Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, прекратили движение большинства своих поездов. Пассажирские поезда перестали приносить прибыль, особенно когда Почта США начала доставлять почту грузовиком и по воздуху.

Пытаясь спасти службу, тогдашний президент Никсон подписал в 1970 году закон, обеспечивающий государственное финансирование.В результате этого акта была создана Национальная железнодорожная пассажирская корпорация, которая в конечном итоге стала Amtrak. Из 26 железных дорог, предлагающих пассажирские перевозки, шесть отказались присоединиться к Amtrak.

Хотя железнодорожное сообщение продолжалось, проблемы с пассажиропотоком и финансовая нестабильность остались. Amtrak конкурировал с другими железнодорожными компаниями за вокзалы и пути. В первый день работы пассажирские поезда пришлось перенаправить с семи вокзалов Чикаго в один. Amtrak также пришлось платить и содержать несколько вокзалов в одном городе из-за отсутствия железнодорожного сообщения.

В начале 2000-х годов правительство США пыталось сделать Amtrak финансово самодостаточным, пытаясь увеличить количество пассажиров и внедрить Acela Express, который работает с максимальной скоростью 150 миль в час. Но их планы не увенчались успехом, поскольку у Amtrak все еще оставалась большая сумма долга из-за многих лет недофинансирования.

По сей день поезда все еще имеют низкую рентабельность и в значительной степени зависят от субсидий. Согласно отчету компании за 2017 финансовый год, общая выручка Amtrak составила 3 ​​доллара.3 миллиарда. К сожалению, этого было недостаточно, чтобы сделать Amtrak прибыльной. Общий операционный убыток компании по-прежнему составлял 194 миллиона долларов.

Многие линии не приносят прибыли или работают в убыток. Чтобы приспособиться к убыточным маршрутам, Amtrak использует прибыль от своих популярных маршрутов, таких как Северо-восточный коридор. Поскольку это один из самых популярных маршрутов, Amtrak может взимать более высокие цены и отправлять эту прибыль другим, менее прибыльным направлениям.

Кроме того, США — очень большая страна.Он четвертый по величине, его площадь составляет около 3,8 миллиона квадратных миль. По сравнению с Японией, которая меньше штата Калифорния, США требуется намного больше железных дорог для покрытия своей земли.

Поезда Amtrak курсируют по 21 400 милям путей, и им принадлежит только около 630 миль. Например, между Нью-Рошель и Нью-Хейвеном на маршруте Бостон-Нью-Йорк пути принадлежат и управляются Metro-North Railroad. Это означает, что Amtrak необходимо платить Metro-North Railroad за проезд своих поездов по этим путям, что увеличивает стоимость билетов пассажиров.

Согласно профилю компании Amtrak, в 2017 году она эксплуатировала около 300 поездов в день. Для сравнения, SNCF, Французская национальная железнодорожная компания, обслуживала 14 000 поездов в день. Это примерно в 47 раз больше поездов, обслуживающих страну, в которой проживает четверть населения Соединенных Штатов. Франция также даже меньше Техаса.

Хотя Amtrak ежегодно теряет деньги с 1970 года, он действительно намеревается когда-нибудь вернуть прибыль.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *