Самолеты говарда хьюза: В США выставили на продажу разрушенный Говардом Хьюзом дом: Дом: Среда обитания: Lenta.ru

Самолет Hughes H-4 Hercules: деревянный колосс

2 ноября мировая авиационная промышленность отмечает годовщину крупнейшего в истории человечества авиационного проекта, который одни считают нелепым провалом и бессмысленным вложением многомиллионных инвестиций, другие же расценивают как принципиальную ступень в развитии мировой авиации. Это знаменитый Hughes H-4 Hercules – «летающая лодка», огромный самолет, предназначавшийся для транспортировки людей и грузов на большие расстояния. Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой. Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья.

То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок. На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь». Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602. Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.

с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза). Физические параметры самолета-амфибии были следующими: длина – более 66 метров высота – 24 метра размах крыльев – 98 метров масса – 136 тонн максимальный вес груза – 59 тонн максимальное количество пассажиров – 700 человек Летные характеристики (предположительные): максимальная скорость – 378 км/час крейсерская скорость – 282 км/ч дальность полёта – 5634 км высота полета – 7165 м При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека. Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками. Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен.

Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет. В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства. В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство.

Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии. Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ. Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов. 2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме.

Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

<center><ins class="adsbygoogle" style="display:block; text-align:center;" data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-1812626643144578" data-ad-slot="4491286225"></ins> <script>(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({});</script></center>

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации. Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь.

По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей. За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века. Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов. После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон.

По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Возврат к списку

Hughes H-4 Hercules — самый большой в мире гидросамолёт

Hughes H-4 Hercules — деревянная летающая лодка, которая была построена в США в 1940-х годах под руководством Говарда Хьюза, известному нам по фильму «Авиатор».
H-4 Hercules по-прежнему остаётся самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (точнее — деревянным) и самым большим самолётом с поршневыми двигателями.

1. Этот 136-тонный самолёт, получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (дословно «Еловый гусь»), был в 7 раз больше любого самолёта, построенного до него.

Размах его крыла 98 метров — это больше, чем у А–380 или Ан–225 «Мрия».

Высота самолёта 24 метра — как 8-этажный дом.

2. Летающая лодка была предназначена для транспортировки 750 солдат.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Говарду Хьюзу 13 млн долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат не был готов. Это объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Довести строительство до конца позволила только самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и всё-таки отправивших H-4 в его единственный исторический полёт.

3. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой единственный полёт 2 ноября 1947 года. Он находился в воздухе всего 26 секунд. Самолёт пролетел над гаванью Лос-Анджелеса на высоте 21 метра, преодолев дистанцию в два километра.

4. Об этом историческом событии свидетельствует эта оригинальная запись в журнале полётов.

5. Рычаги управления 8-ю двигателями.

6. Технические помещения внутри крыла.

Огромные размеры самолёта позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 метров.

7. При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолётом требовался экипаж всего в три человека.

8. H-4 построен практически целиком из дерева — из специальной склеенной под давлением и ламинированной березовой фанеры. Причина была в том, что аллюминий в то время был в дефиците.

9. Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это ежегодно до 1 млн долларов США.

10. Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) недалеко от Портленда.

Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».

Смотрите также:
• Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире
• Ми-26 — самый большой вертолёт в мире. Авиакомпания «СКОЛ»
• Ан-124 «Руслан» — самый большой в мире серийный самолёт
• Самолёты-легенды ОКБ Туполева: война и мир

Мой instagram: @stepanovslava

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Деньги (119498)

Претендент на звание самого богатого человека в мире (Ричард Никсон назвал его еще и самым влиятельным) отличался поразительной широтой интересов — добыча золота, авиастроение и авиаперевозки, производство кинофильмов, скупка земель, приобретение отелей и казино. О его страсти к воздухоплаванию снят оскароносный фильм Мартина Скорсезе с Леонардо Ди Каприо в главной роли. Герой рубрики «Великие финансисты» нынешних «Денег» — легендарный Говард Хьюз.

Располагая состоянием в $2 млрд в конце 1960-х годов, Говард Хьюз состязался за звание самого богатого человека в мире с Полом Гетти, о котором «Деньги» писали этим летом. Хьюз без ложной скромности утверждал, что может купить абсолютно любого человека. Своим богатством гордился: «Я не какой-то там миллионер-параноик. Черт возьми, я миллиардер!»

Не «младший», а единственный

Родился будущий миллиардер в 1905 году в обстановке исключительного богатства — его отец, Говард Хьюз-старший, имел английские, валлийские и французские корни. Он владел весьма успешной компанией Hughes Tool Company, которую основал в 1908 году, после того как вместе с партнером патент получил на революционный метод бурения нефти. Запатентовав бур, который позволял добывать нефть в прежде недоступных местах, он придумал не продавать производимые его компанией буры, а сдавать их в аренду. Отец занимался делами, а мать воспитанием сына — в основном тем, что уберегала его от микробов, запрещая общение с другими детьми. Друзей у Хьюза в детстве не было. Никто не мешал его увлечению техникой.

Мать Хьюза умерла, когда парню было 16 лет. Отец отвез его в Голливуд, чтобы познакомить с шоу-бизнесом. Хьюз тогда решил, что займется кинопроизводством. Два года спустя отец умер, и Хьюз унаследовал Hughes Tool Company стоимостью в $1 млн. К слову, сын всегда всячески подчеркивал свою независимость, призывая всех не называть его Говардом Хьюзом-младшим. Вступив в наследство, Говард Хьюз немедленно нанял управляющих для ведения дел компании, а сам сосредоточился на продюсировании фильмов. Финансовый успех унаследованной компании позволил ему тратить собственные деньги на производство фильмов. Несмотря на скептицизм Голливуда, ему удалось с 1926 по 1957 год снять около 40 картин. А в 1948 году он решил купить кинокомпанию RKO Pictures Corporation (сначала — 929 тыс. акций за $8,825 млн). В 1954 году Хьюз купил остальные акции — компания обошлась ему в общей сложности в $24 млн. Таким образом, он стал первым единоличным владельцем крупной голливудской компании со времен немого кино. Через полгода он продал ее за $25 млн.

Хьюзу приписывались романы с самыми знаменитыми актрисами современности, среди которых была, к примеру, Кэтрин Хепбёрн. При этом о голливудских звездах он высказывался саркастически, например, говорил, что Кларк Гейбл напоминает ему такси с открытыми дверями, намекая на уши актера.

Первым делом — самолеты

Параллельно Хьюз занимался строительством самолетов. В 1935 году он установил мировой рекорд скорости в 566 км на самолете собственного производства Silver Bullet. Национальным героем же стал в 1938 году, когда осуществил полет вокруг света.

Продолжающееся финансовое процветание Hughes Tool Company позволило Хьюзу в 1932 году создать компанию Hughes Aircraft Corporation, которая запустила производство гражданских и военных самолетов.

Во время Великой депрессии он осуществил сказочно выгодную финансовую операцию, приобретя в 1939 году за $15 млн контрольный пакет (25%) Trans World Airlines (TWA), а затем довел свой пакет до 78% акций авиакомпании. Созданная в 1930 году TWA первой запустила регулярные пассажирские рейсы между Восточным и Западным побережьем США. В 1946 году, уже под руководством Хьюза, компания начала осуществлять трансатлантические пассажирские перелеты между Нью-Йорком и Парижем (в том же году к Парижу добавились Рим, Афины, Мадрид и даже Каир). Компания стала первой, кто наладил регулярную доставку через Атлантику еще и грузов.

Хьюз продал свой пакет акций в 1966 году и получил за него $546 млн. Он жаловался, что продал акции вынужденно — устал судиться с компанией, которая обвинила его в стремлении к монополизму: «Не могу же я провести остаток жизни в судах».

Земли, недра, казино

Круг деловых интересов Говарда Хьюза был очень велик. Оригинальную финансовую сделку он провел в 1953 году: создал в Майами медицинский исследовательский центр под названием Hughes Medical Institute и просто передал ему все 75 тыс. акций Hughes Aircraft Corporation, тем самым превратив институт в холдинговую компанию, которая использовала часть прибыли корпорации для финансирования исследований. В 1986 году институт продал акции авиакомпании General Motors.

Трепетное отношение к медицине объяснялось просто: с раннего детства у Хьюза были проблемы со здоровьем. Он был практически глухим и не слышал разговоры людей вокруг себя, что тщательно скрывал. Предпочитал вести финансовые переговоры по телефону — так слышал лучше. Кроме того, от матери он унаследовал редкую болезнь, которая вызывает у людей склонность к соблюдению неких ритуалов и порождает необычные привычки. Хьюз был охвачен боязнью микробов и постоянным навязчивым стремлением к чистоте.

Многие считали основой бизнес-империи Хьюза покупку земли. Он купил 1,2 тыс. акров в Калвер-Сити для Hughes Aircraft, 44,8 тыс. акров в Таксоне для завода по производству ракет Falcon, и еще 25 тыс. акров вокруг Лас-Вегаса. Хьюз оказался одним из ключевых игроков на американском рынке земельных участков после того, как приобрел огромные площади неосвоенной земли в Лас-Вегасе и даже в окружающей город пустыне (к слову, пустыню он так и не освоил).

В конце 1960-х и в 1970-е годы Хьюз провел серию крупных финансовых операций. Он сосредоточился на покупке казино и отелей в Лас-Вегасе. Впервые прибыл в этот город в 1966 году (как раз тогда, когда продал Trans World Airlines). Остановился в отеле Desert Inn, в назначенное время отказался освобождать номер и просто купил отель. Потом скупил еще четыре отеля, семь казино, муниципальный аэропорт, да еще и права на разведку полезных ископаемых в штате Невада. Как шутили в то время, «Лас-Вегас создал мафиозо Багси Сигел, а Говард Хьюз его купил». Хьюз долгое время то сражался, то вел переговоры с Кирком Керкоряном — магнатом из Техаса, который в Лас-Вегасе тоже скупал отели и казино. Всего Хьюз потратил в Лас-Вегасе $300 млн, превратив город Дикого Запада в нечто более космополитическое.

Что касается добычи полезных ископаемых, Говард Хьюз был уверен, что только золото и серебро имеют непреходящую ценность, и разослал своих агентов, которые купили в горах Сьерра-Невада 700 заявок у старателей. Один из этих старателей заметил: «Здесь золота больше, чем в хранилищах Форт-Нокса. Если мистер Хьюз найдет дешевый способ его добыть, то он будет в 20 раз богаче, чем сейчас».

Влиятельный затворник

Вся деловая деятельность миллиардера велась с верхнего этажа Desert Inn, где он жил в изоляции, общаясь лишь с немногими избранными и посылая подчиненным распоряжения в виде записок от руки. Для затворника, не покидающего своих комнат в отеле, Хьюз на редкость активно влиял на общественную жизнь штата Невада. Он начал движение за постройку огромного аэропорта, который позволил бы превратить Лас-Вегас в один из крупнейших пунктов прибытия авиапассажиров на западе страны. Аэропорт планировался для сверхзвуковых лайнеров, которые в 1970-е годы сделались флагманами пассажирского воздушного флота. Однако мысль о привлечении международного авиатранспорта в Лас-Вегас в то время, когда Калифорния изучала возможности постройки собственного гигантского аэропорта, показалась неприемлемой жителям Лас-Вегаса, и проект провалился.

Говард был ярым противником того, чтобы в пустыне Невада проводились испытания водородных бомб. Особенно его впечатлило то, что в результате подземного взрыва в Пахьют-Меса дома закачались на фундаментах. Хьюз через своих пресс-агентов утверждал, что добивается прекращения испытаний, исходя из высоких интересов общества и защиты природной среды. Однако язвительные наблюдатели заметили, что соображения чисто финансовые: он не может допустить, чтобы $300 млн, вложенные им в отели Невады, ее пастбищные земли и минеральные ресурсы, пострадали из-за каких-то там радиоактивных осадков.

Первоначально атаки Хьюза были направлены на администрацию президента Линдона Джонсона, сторонника ядерных испытаний в Неваде. Хьюз пытался действовать через вице-президента Хамфри. Но тот не оправдал его надежд. Только тогда, когда к власти пришел Ричард Никсон, дела у Хьюза пошли лучше. Еще в ходе выборов 1960 года, где Никсон боролся с Кеннеди, Хьюз провел сложную финансовую сделку, переведя на счета брата Никсона $205 тыс. А в 1968 году он финансировал избирательную кампанию Никсона. В результате после многих лет утверждений, что испытания в Неваде необходимы для национальной безопасности, испытания были перенесены на Алеутские острова.

В 1969 году у империи Говарда Хьюза начались проблемы. Курс акций в США начал падать, и американцы уже не с прежним энтузиазмом тратили деньги в казино. Курс акций самих казино также начал падать. Спад в игорном бизнесе затронул и Хьюза. Принадлежащие ему казино стали давать низкий доход, он обвинил Роберта Мейхью, своего помощника, занимавшегося казино, в неумелом руководстве. Распространились слухи о том, что несколько крупных руководителей в империи Хьюза явились к Мейхью, предъявив ему якобы подписанное Хьюзом требование о его отставке, после этого взяв управление казино на себя. Хьюз исчез из Лас-Вегаса, окутанный слухами о его болезни и нервном истощении. Если быть точным, 25 ноября 1970 года он покинул Desert Inn (поговаривали даже, что по пожарной лестнице, поддерживаемый помощниками). В аэропорту Маккарап сел в собственный самолет и поздно ночью приземлился в Нассау на Багамских островах — машина промчалась по пустынным улицам к Britannia Beach Hotel, где миллиардер снова скрылся от людских глаз.

Тридцать завещаний

Показательны новости американской прессы от 1976 года. «Смерть Говарда Хьюза, мультимиллиардера, последовавшая 5 апреля, привлекала всеобщее внимание весь год. Он оказал большее влияние на экономику штата Невада, чем кто бы то ни было. Он владел отелями и казино в Лас-Вегасе и Рино в дополнение к множеству ранчо, телестанции, крупной авиакомпании и огромным земельным угодьям. Суды должны решить, имеют ли законную силу 30 завещаний, написанные Хьюзом в Лас-Вегасе. Если нет, то судам предстоит решить, как поделить наследство между двоюродными братьями и сестрами миллиардера. Также суды должны установить, налоговым резидентом какого штата являлся Хьюз — Невады или Техаса. Вопрос принципиальный. В Неваде нет налога на наследство, а власти Техаса, если докажут, что Хьюз был резидентом именно этого штата, могут получить в виде налога несколько сотен миллионов долларов».

Споры вокруг наследства Говарда Хьюза продолжались до 1983 года. Окончательное решение — поделить $2,5 млрд между 22 двоюродными братьями и сестрами. Верховный суд США отказал Техасу (а еще и Калифорнии) в праве взыскать с наследников налог на наследство.

Правила Говарда Хьюза

«Я хочу быть лучшим пилотом в мире, я хочу быть лучшим кинопродюсером в мире, я хочу быть лучшим гольфистом в мире, и я хочу быть самым богатым человеком в мире. И еще я хочу счастливо жениться» (сказано Хьюзом, когда ему был 21 год).
«Конечно, жена — это большая проблема. Поэтому я всегда держу несколько про запас».
«Я хочу быть самым знаменитым человеком в мире. И неважно, какими средствами я этого достигну. Главное, чтобы пришла слава».
«Это бизнес. Цель бизнеса — делать деньги. Если получается сделать произведение искусства — это цель незначительная и второстепенная».
«Я могу купить любого человека в мире. Каждый имеет свою цену, иначе парней вроде меня не существовало бы».
«Большое число людей ищут любую трещину в моих доспехах».
«Я не хочу 75% акций Toolco. Я хочу 100%, чтобы ни перед кем не отчитываться. Завтра я лечу в Нью-Йорк, потом в Лондон и Париж. Когда вернусь, вы купите моих бабушку с дедушкой и дядю».
«Я техасский джентльмен. Человек слова».
«Я могу сформулировать свое отношение к идее брать на работу больше негров очень просто. Пусть этим занимается кто-то еще и где-то еще. Можно считать мое мнение достойным осуждения, но я считаю, что негры в прошлом веке достигли огромного прогресса и сейчас важно не переборщить».
«Я никогда не даю деньги в долг».

Сергей Минаев

самая большая летающая лодка. Самый большой гидросамолет в мире

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…
Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л. с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Деревянный самолет — это же какой то дома из бруса

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules ) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules , пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville , Oregon , куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…

Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft» : миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser ). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4 , а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602 .

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt & Whitney , по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м

Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary» , в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio ).

Создатель «Hughes H-4 Hercules» , по имени Говард Хьюз (Howard Hughes ), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft» , стал прообразом для главного героя картины, «Авиатором».

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно действовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Валерий Евсеев

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но кораблестроитель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министерством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их конструкции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегически важные материалы - алюминий, сталь и др.

Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быстрого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за прочность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.

Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиационных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние поверхности красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал ограничиться 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.

Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигантских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.

Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.

2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.

Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила прочность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все системы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.

В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиганта. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории — миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

Длина – 66,65 метра.
Высота 24,16 метра.
Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация	H-4
Размах крыла, м	97.54
Длина самолета,м	66.45
Высота самолета,м	24.08
Площадь крыла, м2	1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная	136078
Топливо, л	52996
Тип двигателя	8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л. с.	8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч	351
Крейсерская скорость, км/ч	282
Практическая дальность, км	5633
Практический потолок, м	7165
Экипаж, чел	5
максимально до 59000 кг коммерческого груза

Геркулес h 4. «Еловый Гусь»: деревянный самолет-амбиция Говарда Хьюза

Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. November 4th, 2012

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Деревянный самолет — это же какой то

В начале эпохи авиации, когда первые «флайеры», «блерио» и «фарманы» только начинали кружиться в воздухе, никого не удивляло, что на их изготовление идет дерево и ткань. Однако время шло, требования к прочностным характеристикам аэропланов росли, в их строительстве стали использоватся уже сталь и алюминий. Но в самый разгар Второй мировой войны из-за океана вдруг стали приходить сообщения о том, что в США строится самолет из дерева. Не учебный биплан или транспортник, а огромная летающая лодка, призванная стать самым большим самолетом в мире.

«Хьюз H-4 «Геркулес» (англ. Hughes H-4 Hercules) представлял собой летающую лодку из древесины, сконструированную и построенную фирмой «Хьюз-эйркрафт» под непосредственным руководством ее владельца Говарда Хьюза. Spruce Goose, или «Еловый Гусь», — таково было неофициальное прозвище этой машины. Она предназначалась для перевозки 750 солдат с полным снаряжением.

Причины, по которым машина появилась на свет, были вполне обоснованными и серьезными. После вступления США во Вторую мировую войну перед военными США возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей-ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку, а авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Заказ на создание самолета-амфибии американское министерство обороны выдало в 1942 году. Согласно контракту стоить огромную летающую лодку нужно было при минимальном расходе таких стратегических материалов как алюминий и сталь, которые шли на производство боевых самолетов. В итоге вся конструкция машины состояла из клееной древесины, причем несмотря на данное ей прозвище использовалась в качестве строительного материала не ель, а обыкновенная береза. Рабочую документацию к самолету фирма Хьюза разработала достаточно быстро, а вот постройка машины шла довольно медленно. Полностью завершить «Геркулеса» смогли лишь после войны, в 1947 году, когда он уже был никому не нужен. Во многом работа над проектом задержалась из-за противоречий, возникших между его руководителями Говардом Хьюзом и Генри Кайзером. В результате правительство аннулировало контракт на самолет. Но Хьюза это не остановило: он был охвачен желанием создать уникальное воздушное судно, которое бы превзошло самые смелые проекты в этой области.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера получилась в семь раз больше, чем любой другой самолет. Только размах ее крыльев достигал рекордных 98 метров! Довести строительство до конца оказалось возможным только лишь благодаря настойчивости и упорству Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников.

Самолет оказался очень дорогим. Так, из государственного бюджета США на проект была израсходована огромная по тому времени сумма в 22 миллиона долларов. Но и этого оказалось мало: из-за нехватки финансирования Хьюз потратил на него свои собственные 18 миллионов.

Сразу же по завершении первого полета, состоявшегося 2 ноября 1947 года, «Еловый Гусь» возвратился в специально построенный для него гигантский ангар и больше уже никогда не взлетал. Однако по требованию Хьюза, вплоть до самой его смерти в 1976 году, самолет поддерживался в рабочем состоянии. Например, на нем ежемесячно проводили запуск всех двигателей.

Со временем этот самолет стал одним из самых любимых современных артефактов Америки и превратился из объекта военной техники в разряд историко-культурных памятников, символизирующих величие и мощь человеческого разума.

«Геркулес» Говарда Хьюза был совсем не так бесполезен, как о нем до сих пор иногда говорят. Ведь при всем своем несовершенстве он стал революционным не только в авиации, но и во всей инженерии в целом. Самолет показал потенциальные возможности летательных аппаратов, созданных из традиционных материалов минувшей эпохи, и во многом сформировал понимание задач современной транспортной авиации, которое легло в основу многих ее сегодняшних проектов.

в Избранное в Избранном из Избранного 8

Идеей постройки «летающего транспорта» проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 «Hercules» и вскоре получившего прозвище «Еловый Гусь»(или «Пижонистый Гусь» — англ. Spruce Goose).

Есть и другая достаточно правдоподобная легенда, откуда он взялся: в 43 году Хьюз, якобы, поспорил с судостроителем Г. Кайзером на два доллара, что построит из самых недефицитных материалов самолет, который сможет перевозить через Атлантику столько же солдат, сколько детище Кайзера, пароход типа «Либерти». Кайзеру пришлось раскошелиться: Хьюз сделал-таки крылатого колосса вместимостью в 1000 человек из 16-мм фанеры.

Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность, в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г., строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме «Авиатор» (2004 г. ).

Первый и последний полет самолёта, переименованного к тому времени в Н-4 (регистрационный номер самолёта — NX37602), с успехом прошел 21 ноября 1947 г. Лично Говард Хьюз поднял машину в воздух и на высоте 21 метра пролетел на Н-4 около 2 км вдоль побережья у Лос-Анджелеса со скоростью порядка 130 км\ч, используя экранный эффект. На этом история «Hercules» фактически завершилась. Столь большая и дорогостоящая летающая лодка оказалась никому не нужной.

После успешного пилотирования Хьюзом «Геркулеса» правительство США всё же согласилось купить эту машину, которая всё равно бы гнила без работы и в конце концов её выкинули бы на слом. «Геркулес» был личной игрушкой Хьюза, и он не желал видеть, как её сломают. Он использовал своё право по контракту, чтобы арендовать бесполезную летающую лодку, в течение последующих двадцати пяти лет тратя по миллиону в год, дабы «Геркулеса» держали в заливе Лонг Бич под его контролем.

Путь в авиацию.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

Длина – 66,65 метра.
Высота 24,16 метра.
Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Из полёта в музей

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация	H-4
Размах крыла, м	97.54
Длина самолета,м	66.45
Высота самолета,м	24.08
Площадь крыла, м2	1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная	136078
Топливо, л	52996
Тип двигателя	8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л.с.	8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч	351
Крейсерская скорость, км/ч	282
Практическая дальность, км	5633
Практический потолок, м	7165
Экипаж, чел	5
максимально до 59000 кг коммерческого груза

Авиатор, миллиардер, режиссер. История Говарда Хьюза и его суперсамолета

В свое время Говард Хьюз был кем-то вроде Ричарда Брэнсона — противоречивым, состоятельным и эксцентричным бизнесменом. Над ним насмехались, прессе были интересны только его романы с топ-моделями, а правительству США — причины очередных срывов поставок самолетов. Onliner.by изучил насыщенную жизнь Хьюза и его главного проекта — громадного самолета H-4 Hercules, который лишь один раз поднялся в воздух, но доказал правоту своего изобретателя.

Содержание

В обеспеченной семье американцев Хьюз в 1905 году случилось долгожданное пополнение: у Говарда и Аллен родился сын — Говард-младший. Отец ребенка, сколотивший состояние на оборудовании для бурения скважин, сутками пропадал на работе. Растила ребенка мать. Она излишне опекала сына — чрезмерно следила за гигиеной, старалась ограничить общение со сверстниками.

Себе на уме

При таких условиях не удивительно, что мальчик рос замкнутым. Практически не имея друзей, он проводил свободное время за книгами и в мастерской отца. Таланты конструктора проявились довольно быстро: Говард в подростковом возрасте собрал велосипед с мотором. Тогда же он впервые полетал на самолете, и авиация увлекла будущего изобретателя до конца жизни.

Парня изрядно помотало по элитным учебным заведениям, но образование особо не занимало Хьюза — он больше увлекался гольфом. К тому же наложились семейные проблемы: в 1922 году умирает мать, спустя два года — отец. На 18-летнего молодого человека обрушивается внушительное состояние. Наследник Hughes Tools Company объявил, что скучный бизнес его мало интересует — то ли дело фильмы. Говард переезжает в Голливуд и планирует снимать кино.

Дотошность Хьюза проявила себя в полной мере. Производство военной драмы «Ангелы ада» растянулось на три года: актерский состав менялся, воздушные битвы снимались с участием реальных самолетов (несколько моделей разбили, погибло трое пилотов), а когда материал был почти готов, Говарду захотелось добавить звуковое оформление — пришлось почти все переделывать. Это раздуло бюджет до невероятных на тот момент 4 млн долларов — в пересчете на 2018 год сумма равняется примерно 60 млн. К моменту выхода «Ангелы ада» были самым дорогим фильмом в истории кино.

Компания по разработке «хотелок»

Во время съемок Хьюз еще больше загорелся авиацией. Он получил летную лицензию, купил самолет и основал Hughes Aircraft — компанию по разработке летательных аппаратов. В стенах фирмы были воплощены самые смелые, абсурдные и грандиозные планы Говарда. Хотя назвать компанию успешной язык не поворачивается — она не выпустила ни одного серийного самолета.

Предприниматель был нацелен на правительственные контракты. В середине 1930-х годов компания взялась за самолет H-1 с передовыми на то время решениями: например, шасси убиралось, что обеспечивало лучшую аэродинамику. Контракт Хьюз не выиграл, но самолет приспособили для испытаний и рекордов. Летательный аппарат H-1 действительно оказался крайне быстрым (на расстоянии 3 км достиг скорости более 560 км/ч), но во время одного из полетов потерпел крушение из-за проблем с топливной системой.

К 1938 году бизнесмен принимается делать самолет D-2 для американских ВВС. В случае успеха контракт сулил огромную прибыль: на пороге Второй мировой правительство США не жалело бы средств ни на разработку, ни на закупку боевых машин.

Но образ Говарда Хьюза не внушал военным уверенности: желтая пресса мусолила слухи о его увлечениях актрисами, ходили разговоры о странностях в поведении — бизнесмен мог внезапно куда-нибудь улететь, никого не предупредив. И это не говоря о других особенностях: тяге к чистоте, ипохондрии, замкнутости. Хьюз был ценной фигурой для светских сплетен, однако доверять создание военного самолета такому человеку не осмеливались.

Тогда же, в конце 1930-х, Говард купил акции TWA — одной из крупнейших на тот момент авиакомпаний. Он договорился с Lockheed о создании лайнера нового поколения, чтобы опередить конкурентов из American Airlines и Pan American. Самолет действительно начали разрабатывать, но начало Второй мировой испортило все планы.

Пережить крушение собственного самолета

Несмотря на отсутствие заказчика, Хьюз продолжил разработку D-2. На разных этапах это был то бомбардировщик, то разведчик, то перехватчик. Только в 1943 году проекту дали зеленый свет: Hughes Aircraft получила заказ на 98 самолетов для шпионских целей. Модель назвали XF-11, в ней использовались многие наработки из почившего к тому времени прототипа D-2. Кроме этого Говард загорелся постройкой транспортного самолета H-4 Hercules, самого известного и неоднозначного проекта Hughes Aircraft.

Положение компании было незавидным: к середине 1940-х годов она существовала уже больше десяти лет, но не выпустила еще ни одного серийного самолета. Фирма держалась, по сути, только за счет Hughes Tools Company, которая приносила стабильный доход. Хьюз постоянно отвлекался на съемки новых фильмов, знакомство с голливудскими звездами, а порой просто запирался в доме и неделями не выходил из него. Все это не могло обеспечить стабильное развитие компании.

В 1946 году XF-11 дошел до стадии летного прототипа. Во время испытательного полета за штурвал сел сам Говард. Один двигатель отказал, самолет начал падать. Летательный аппарат находился над районом Беверли-Хиллс и упал на жилые дома, но никто, кроме Хьюза, не пострадал. Авиатору же неслабо досталось: он получил серьезные ожоги и едва не погиб. В больнице ему стали давать мощные болеутоляющие, что привело к наркозависимости. И без того шаткая психика конструктора стала разрушаться еще быстрее.

Полет «Елового гуся»

Спустя еще год правительство США опомнилось: Говард просрочил все мыслимые дедлайны и, по сути, ничего не сделал. Самолет XF-11 далек от завершения, потрачены государственные деньги, а сам авиатор лишь все чаще удивляет общественность и окружение своими выходками. Неприятных вопросов стало слишком много. Хьюза вызвали на слушания в Сенат. У бизнесмена оставался последний козырь — транспортный Hercules. Предприниматель заявил, что деньги он не транжирил и самолет готов к полетам. Если что-то пойдет не так — ноги его не будет в Штатах.

Уникальность H-4 Hercules в его размерах. При длине в 66 метров размах крыльев составлял 97,5 метра — это примерно на 18 метров больше, чем у крупнейшего в мире пассажирского лайнера Airbus A380. Самолету потребовалось аж восемь двигателей — решение не уникальное (был как минимум советский АНТ-20), но крайне редкое. Почти весь корпус был выполнен из дерева: поскольку в военное время металл считался дефицитом, Говард решил заменить его более дешевым и доступным материалом. За это, кстати, Hercules прозвали «Еловым гусем», хотя на самом деле использовалась фанера из березы. На борт лайнер мог брать 750 пехотинцев. Разработка самолета стоила колоссальных средств: правительство США выделило 22 млн долларов, но этого оказалось недостаточно и Хьюз вложил еще 18 млн из собственного кармана.

Предназначенный для взлета с водной глади, H-4 подготовили к полету 2 ноября 1947 года у побережья Лонг-Бич. Самолетом управлял Говард. Главный вопрос заключался в том, способна ли такая громадина вообще летать. Ко всеобщему удивлению, Hercules поднялся на высоту 70 футов (порядка 21 метра) и пролетел около одной мили.

Чтобы получить нужные сертификаты и поступить на вооружение американской армии, экземпляр нуждался в дальнейших доработках. Но интерес к самолету уже пропал — было ясно, что необходимо потратить еще много средств на доведение до идеала. Со стороны Сената к Хьюзу вопросов больше не было, однако сам конструктор к авиации охладел.

Лекарство от здоровья

Опрометчивое решение заказать для TWA турбореактивные лайнеры, не имея достаточно средств для их оплаты, стоило Говарду места в правлении авиакомпании: во второй половине 1960-х его вынудили продать акции. Доход превысил полмиллиарда долларов, но изобретатель едва ли ощущал себя победителем в этой ситуации.

Под конец 1960-х Хьюз облюбовал Лас-Вегас: он покупал отели, казино и другую недвижимость. Но внезапно появившись в столице игорного бизнеса, предприниматель так же неожиданно оттуда исчез. Мотивы остаются непонятными — дела шли хорошо, имущество приносило доходы. Наиболее вероятная причина — ухудшение психического здоровья. Говард превратился в затворника и наркомана. Он все время менял место жительства, перестал появляться на публике, даже близкие друзья порой не знали, где находится бизнесмен.

Предпринимателю становилось все хуже: в 1973 году он сломал ногу и до конца жизни уже не смог ходить. Следующие три года зависимость от наркотиков достигла пика: не будучи стесненным в деньгах, авиатор ежедневно принимал дозы, которым позавидовали бы рок-музыканты. В отеле города Акапулько (Мексика) изможденный Хьюз впал в кому. Его срочно погрузили в самолет и отправили в США, но доставить в госпиталь не успели — сердце остановилось во время перелета 5 апреля 1976 года. Конструктору было 70 лет.

Состояние Говарда Хьюза поделили между собой многочисленные родственники. В 1985 году Hughes Aircraft ушла под крыло General Motors за $5 млрд. Проект XF-11 свернули. Авиатор до последнего держал H-4 Hercules, свою главную жемчужину, в летном состоянии. Теперь самолет находится в Авиационном музее в Макминвилле (США). После своего дебютного полета он больше никогда не поднимался в воздух.

Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Какая-то дичь на нашем Telegram-канале

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Самолет-амбиция Говарда Хьюза: самая большая летающая лодка

Популярная механикаHi-Tech

Валерий Евсеев

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно действовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но кораблестроитель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министерством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их конструкции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегически важные материалы - алюминий, сталь и др.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быстрого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за прочность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиационных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние поверхности красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

H-1 Говарда Хьюза нес его «всю дорогу» | История

Говард Хьюз стоит со своим первым самолетом H-1. Беттманн / КОРБИС

Под рукой серебряный и невероятно тонкий, быстрый и знаменитый самолет. И не просто быстрый и знаменитый, но, вероятно, самый красивый из когда-либо построенных самолетов. Его крылья впадают в фюзеляж с таким плавным и изящным изгибом, что вы почти чувствуете, как воздух скользит по нему без трения.

Это гоночный самолет Hughes 1-B, более известный как H-1, который в наши дни выставлен на обозрение в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института. В 1935 году он установил мировой рекорд для наземных самолетов — поразившую тогда скорость 352,388 миль в час. Шестнадцать месяцев спустя он без пересадок долетел из Бербанка, штат Калифорния, в аэропорт Нью-Джерси, Ньюарк, за 7 часов 28 минут.

Обтекаемый и блестящий, как знаменитая «Птица в космосе» Бранкузи, H-1 может представлять собой чистый союз формы и функции.Но, как и многие ценные и мирские предметы, это было плодом денег и амбиций. Человек, который привел его к славе и отвечал за его создание, был Говард Хьюз. В те невинные далекие времена Хьюз был известен как «молодой спортсмен». Он родился в 1905 году, в 30 лет он уже возглавил инструментальную компанию своего отца, заработал миллионы долларов, проделал настоящий Млечный Путь кинозвезд, а также спродюсировал и снял Hell’s Angels , классический фильм о воздушной смерти и смерти. собачий бой в Первой мировой войне.

Хьюз был человеком, всю жизнь увлекавшимся фильмами, быстрыми самолетами и красивыми женщинами. Мало кто завидовал ему этой озабоченностью, даже когда его постановка «Преступник » показала гораздо больше внешности Джейн Рассел, чем тогда считалось должным. Но его личные фобии по поводу микробов и секретности снова были чем-то другим. Последним поколениям он в основном известен как жалкий параноидальный миллиардер, которым он стал, неизлечимо больной гротескный отшельник, пытавшийся контролировать огромные владения из осажденных кварталов на крышах в таких местах, как Лас-Вегас и Ямайка.

У него был дар мирового класса обижаться — и выражать его. Но в летучие 1930-е годы Хьюз, красавец из Голливуда, богатый, как Крез, и талантливый любитель авиационной техники, заслуженно был своего рода героем. Он был храбрым, даже безрассудным. Его H-1 не только побил рекорды, но и открыл новые горизонты в авиастроении. Он пилотировал стандартный, двухпозиционный и двухмоторный Lockheed 14 по всему миру за немногим более 91 часа. Это был не только мировой рекорд, но и первый полет, проложивший путь развитию услуг коммерческих авиакомпаний, одной из которых, TWA, он позже владел и управлял.

С того момента, как Хьюз решил сделать Hell’s Angels , он стал страстным летчиком. Во время самой съемки, когда его наемные пилоты-каскадеры отказались попробовать случайный маневр для камер, Хьюз сделал это сам, совершив аварийную посадку. Он отпраздновал свой 31 день рождения, отрабатывая приземления с касанием и уходом на Douglas DC-2. Он также продолжал приобретать всевозможные самолеты для тренировок, и каждый из них он хотел каким-то образом переделать. «Ховард, — наконец сказал ему друг, — ты никогда не будешь удовлетворен, пока не построишь свой собственный.«Результатом стал гоночный H-1. В начале 30-х Хьюз нанял первоклассного авиационного инженера Ричарда Палмера и опытного механика и начальника производства Гленна Одекирка. В 1934 году они приступили к работе в сарае в Глендейле, Калифорния. Целью Хьюза было не только «построить самый быстрый самолет в мире», но и произвести что-то, что могло бы зарекомендовать себя для армейской авиации в качестве самолета быстрого преследования.

Это был подходящий момент. Угроза Второй мировой войны нависла над Испанией и Китаем; Каждый год на гонках Томпсона в Кливленде вся страна приветствовала рекордные подвиги горячих маленьких самолетов, на которых летали Джимми Дулиттл и Роско Тернер.Рекорды скорости росли примерно на 15 миль в час с 1906 года, когда бразильский пилот Альберто Сантос-Дюмон установил первый рекорд во Франции — 25,66 миль в час. Несколько самолетов имели причудливую конструкцию, например, Gee Bee Sportster, который напоминал пожарную вилку с крыльями купидона. У некоторых были большие радиальные двигатели (с цилиндрами, установленными как спицы на колесе). Другие были остроконечными, как французский черный гонщик Caudron с его гладким рядным двигателем. Caudron установил рекорд скорости 1934 года — 314,319 миль в час.

Рядные двигатели были более обтекаемыми; Радиальные двигатели работали меньше и давали меньше механических проблем.Хьюз выбрал Twin Wasp Junior от Pratt & Whitney, который мог производить 900 л.с. при правильной подаче 100-октанового газа. Это было радиальное, но маленькое (всего 43 дюйма в диаметре), размещенное в длинном колоколообразном капоте, чтобы уменьшить сопротивление.

При создании H-1 снижение лобового сопротивления стало главной задачей. Его крылья, покрытые фанерой, были короткими (размахом всего 24 фута 5 дюймов), шлифовались и шлифовали до тех пор, пока не стали похожи на стекло. Тысячи заклепок, использованных на поверхности его алюминиевого фюзеляжа-монокока, были утоплены, их головки были частично сняты, а затем отполированы и отполированы, чтобы получилась идеально гладкая оболочка.Каждый винт, использованный на поверхности самолета, был затянут так, чтобы прорезь точно соответствовала воздушному потоку. Шасси гонщика, впервые в истории поднимавшееся и опускавшееся за счет гидравлического давления, а не проворачиваемого вручную, было сложено в прорези в крыльях так точно, что даже очертания были едва видны.

Иногда Хьюз принимал непосредственное участие в работе. Иногда он уезжал, покупал или арендовал новые самолеты для тренировок, приобретал огромную яхту (которой он практически никогда не пользовался), встречался с кинозвездами, такими как Кэтрин Хепберн и Джинджер Роджерс.К 10 августа 1935 года H-1 был закончен. 17-го Хьюз летал на самолете мечты в течение 15 минут и приземлился. «Она отлично летает», — прорычал он Одекирку. «Опора не работает. Исправьте». Он назначил официальные скоростные гонки в Санта-Ана в округе Ориндж на четверг, 12 сентября.

В ходе заездов на скорость под эгидой Международной авиационной федерации (FAI) в Париже был измерен лучший из четырех проходов с электрическим хронометром на трехкилометровой дистанции на высоте не более 200 футов над уровнем моря.Участнику разрешалось нырять в каждом проходе, но не выше 1000 футов. А для установления рекорда самолет должен был приземлиться после этого без серьезных повреждений.

Тьма наступила 12-го числа до того, как можно было записать официальное судебное разбирательство. В пятницу, 13-го, появилась не меньшая фигура, чем Амелия Эрхарт, официально пролетевшая на высоте 1000 футов, чтобы убедиться, что Хьюз придерживается правил. Под наблюдением стайки экспертов на земле, H-1 взлетел, пролетел над полями свеклы, бобов и клубники, нырнул на высоту 200 футов и совершил полет.

Для уменьшения веса самолет имел достаточно бензина для пяти или шести заходов, но вместо приземления Хьюз попытался сделать седьмой. Жаждала топлива, двигатель заглох. Толпа в ошеломленном молчании наблюдала за внезапно затихшим небом. Обладая короткими крыльями и высокой нагрузкой на крыло (соотношением между подъемными поверхностями самолета и его весом), H-1 не обладал высокой маневренностью даже при использовании мощности. Что характерно для него круто, Хьюз уговорил самолет занять позицию над свекольным полем и умело приземлился на животе с поднятым колесом.Хотя лопасти винта загибались на обтекателе, как концы галстука на завывающем ветру, фюзеляж был лишь слегка поцарапан. Рекорд стоял. На скорости 352,388 миль в час H-1 оставил рекорд Каудрона в пыли. «Это красиво», — сказал Хьюз Палмеру. «Я не понимаю, почему мы не можем использовать его полностью».

«Всю дорогу» означало безостановочное движение по Америке. H-1 до сих пор стоил Хьюзу 105 000 долларов. Теперь это будет стоить на 40 000 долларов дороже. Палмер и Одекирк принялись за работу, создав более длинные крылья для большей подъемной силы.Они установили навигационное оборудование, кислород для высотных полетов, новые топливные баки в крыльях, чтобы увеличить вместимость до 280 галлонов. Хьюз практиковал навигацию по пересеченной местности и полеты в плохую погоду, покупая несколько самолетов и арендуя Northrop Gamma у известной авиагонщицы Жаклин Кокрейн.

К концу декабря 1936 года H-1 снова был готов. Хьюз пробовал это по несколько часов, проверяя расход топлива после каждого полета. 18 января 1937 года, пролетев всего 1 час 25 минут, он приземлился, и они с Одекирком стояли рядом с кораблем, производя расчеты.Их цифры совпали. «С такой скоростью, — сказал Хьюз, — я смогу добраться до Нью-Йорка. Проверь ее и приготовься. Я уезжаю сегодня вечером». — возразил Одекирк. То же самое сделал Палмер по телефону из Нью-Йорка. Самолет не имел приборов ночного полета. Но ничего не поделаешь. «Ты знаешь Ховарда», — пожал плечами Одекирк.

В ту ночь Хьюз не спал. Вместо этого он назначил свидание на ужин, отвез ее домой после полуночи, поймал такси до аэропорта, проверил сводки погоды над Великими равнинами, залез в летный костюм и улетел.Было 2:14 ночи, время, когда он имел обыкновение «думать» наилучшим образом. Он взлетел на восток на высоте 15 000 футов и выше, используя кислород, двигаясь в воздушном потоке со скоростью, превышающей скорость спринтов, сделанных в этом году гонщиками Томпсон Трофи в Кливленде. Крошечный серебряный карандаш самолета приземлился в Ньюарке в 12:42, как раз к обеду. Это заняло 7 часов 28 минут 25 секунд при средней скорости 327,1 миль в час. Этот рекорд сохранялся до 1946 года, и его должен был побить пилот-каскадер Пол Манц на модернизированном P-51 Mustang времен Второй мировой войны.

Хьюз прожил необычную и в конечном итоге трагическую жизнь, которая стала заголовком другого рода. Он основал большую компанию по производству электроники и вложил миллионы в медицинские исследования. Во время Второй мировой войны он спроектировал Spruce Goose, огромную летающую лодку из фанеры, которую высмеивали отчасти потому, что, когда она была готова, стране она больше не нужна. И он умер несчастным.

После приземления в Ньюарке H-1 просто простоял почти год и, наконец, был отправлен обратно в Калифорнию кем-то другим.В конце концов Хьюз продал его, а затем выкупил обратно. Но он больше никогда не летал на H-1. Но он гордился этим. Он несколько раз отмечал, что его успех способствовал разработке великих истребителей с радиальным двигателем времен Второй мировой войны — американских P-47 Thunderbolt и Grumman Hellcat, немецких Focke-Wulf FW 190 и японских Mitsubishi Zero. Когда в 1975 году, незадолго до своей смерти, он передал H-1 Смитсоновскому институту, самолет пролетел всего 40,5 часов, что меньше половины того, что сделал Говард Хьюз.

Самолеты

Топ-10 Ховарда Хьюза | История

БОГАТЫЙ ЗА ПРЕДЕЛАМИ МЕРА И СТРАННО ЗА ПРЕДЕЛАМИ ВЕРИИ, ХОВАРД ХЬЮЗ БЫЛ смельчаком-спортсменом, легендарным Лотарио, голливудским продюсером, магнатом из Лас-Вегаса и авиакосмическим левиафаном, смесью мифа и мелодрамы. Неудивительно, что он вдохновил целую индустрию биографий, мемуаров, романов и фильмов.

Последний биографический фильм о Хьюзе, снятый Мартином Скорсезе с Леонардо Ди Каприо в главной роли, называется « Авиатор» , что может показаться удивительным для всех, кроме любителей авиации. Хотя в наши дни Хьюза помнят в основном из-за патологического позднего страха перед микробами, когда-то он был всемирно известен как пилот-рекордсмен, покровитель новаторских самолетов и главный архитектор авиационной отрасли.

«Ховард любил драму полета», — говорит Роберт У.Раммел, который работал с Хьюзом как молодой инженер, а затем как руководитель TWA. «Он был выдающимся пилотом, и в кабине он, казалось, радовался свободе полета. Конечно, он был проницательным бизнесменом, и зарабатывание денег было одной из вещей, которые его мотивировали. интерес к авиации, и я думаю, что это была его единственная настоящая любовь ».

Хьюзу принадлежало бесчисленное количество самолетов, которые он спрятал по всей стране и летал всякий раз, когда ему хотелось или совсем не было.Ниже перечислены те, которые сыграли наиболее значительную роль в авиационных делах Хьюза.

The Blue Streak Хьюз занялся самолетным бизнесом в 1934 году. В 28 лет он уже продюсировал и снял фильм « Hell’s Angels », эпический фильм о воздушных боях Первой мировой войны, и недавно он установил национальный рекорд скорости. и выиграл гонку на модифицированном биплане Boeing 100A. Теперь он собрал небольшую команду сотрудников в то, что в конечном итоге стало Hughes Aircraft Company, и приступил к проекту, который закрепил его место в истории авиации.

Первое творение компании, H-1, 1B или, как он предпочитает, просто Racer, сочетающее в себе благородные пропорции и изящный стиль с передовыми технологиями. Многие пропеллеры называют его самым красивым самолетом из когда-либо построенных. «H-1 был чрезвычайно продвинутым примером того, что мы назвали бы демонстратором технологий», — говорит историк авиакосмической отрасли Ричард П. Халлион. «Напряженная обшивка из монокока, плоские заклепки, гидравлическое шасси и т. Д.» Для парня, который только что выходил из коробки, если хотите, это замечательное достижение.«

Хьюз использовал 1000 лошадиных сил Pratt & Whitney Twin Wasp Junior, чтобы установить международный рекорд скорости в 352 миль в час в 1935 году, прежде чем совершить посадку на бобовом поле. В 1937 году, оснащенный более длинными крыльями, Racer доставил Хьюза от побережья до побережья за семь часов 28 минут, побив трансконтинентальный рекорд, который он установил в прошлом году в Northrop Gamma. Хьюз больше никогда не летал на H-1. Он был отправлен в хижину Quonset в Южной Калифорнии всего за 42 часа полета.

В 1975 году Хьюз отреставрировал Racer и доставил его грузовиком в Национальный музей авиации и космонавтики, где он находится сегодня. В 1998 году группа энтузиастов во главе с Джимом Райтом из Коттедж-Гроув, штат Орегон, прибыла в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы провести подробные измерения Racer. Используя эти данные, Райт и компания реконструировали реплику, которая была самой амбициозной домашней постройкой в мире (см. «Серебряная пуля», апрель / май 2003 г.). В 2002 году Райт установил с ним новый рекорд скорости. К сожалению, он был убит, а его копия разрушена, когда он разбился в Йеллоустонском национальном парке в прошлом году.

Класс кабины Гонщик пробудил аппетит Хьюза к новым рекордам. Чтобы установить мировую отметку, он купил подошву Douglas DC-1, но почти сразу бросил ее на амфибию, которую он мог посадить на воду в случае неисправности двигателя. У Хьюза уже был большой опыт работы с Sikorsky S-38. Он купил новый Sikorsky S-43, двухмоторную амфибию, которая была на 70 миль в час быстрее, чем S-38.

S-43 оказался непригодным для кругосветных перевозок, но Хьюз продолжал модифицировать его до аварийной посадки на озере Мид, недалеко от Лас-Вегаса, в 1943 году.«[Центр тяжести] находился слишком далеко вперед», — говорит Брюс Берк, который начал работать на Хьюза в 1937 году и позже руководил его личным флотом. «Если бы это произошло на земле, вы бы назвали это контуром заземления, так что я предполагаю, что это был контур воды».

Из архивов: Ховард Хьюз ранен в авиакатастрофе 1946 года

Во время Второй мировой войны Hughes Aircraft Co. получила контракт с ВВС США на поставку 100 разведывательных самолетов F-11.Но в мае 1945 года контракт был расторгнут. Hughes Aircraft разрешили закончить два прототипа XF-11.

7 июля 1946 года: Говард Хьюз сидит в кабине своего нового самолета XF-11, который был построен совместно с ВВС США и разработан специально для проведения фоторазведки. Ассошиэйтед Пресс

7 июля 1946 года Ховард Хьюз поднял первый прототип в свой первый полет — и разбился. На следующее утро газета Los Angeles Times сообщила:

Ховард Хьюз, производитель самолетов-миллионеров, нефтяник, кинорежиссер и один из самых известных гражданских пилотов, которых когда-либо знала авиация, вчера был серьезно ранен, когда разбился в Беверли-Хиллз во время первого полета своего экспериментального армейского фотографического самолета.

Хьюз, совершая свой собственный тестовый прыжок, по всей видимости, пытался добраться до поля для гольфа загородного клуба Лос-Анджелеса, на котором он, по-видимому, намеревался совершить аварийную посадку двухмоторного самолета.

По словам актера Денниса О’Кифа, который был свидетелем всего эпизода из своего дома на 802 Н. Линден Драйв, самолет, судя по звуку приближающихся двигателей, летел на очень малой высоте.

Однако Хьюз упал примерно на 300 футов от поля для гольфа в этой попытке подрезать верхушки деревьев.Гигантский фотографический самолет с завыванием обоих мощных двигателей сорвал более половины крыши двухэтажного дома на 803 Н. Линден Драйв, где жил доктор Жюль Циммерман, дантист.

Одновременно правое крыло самолета врезалось в спальню наверху дома по соседству с Циммерманом на 805 Н. Линден Драйв, едва не заметив пассажиров, Джерри Де Кампа и его жену Элизабет, которые находились в комнате в то время.

Вылетая из гаража в задней части резиденции Де Кампа, XF-11 продолжил свою полосу опустошения, рассекая линию тополей, окаймляющих заднюю часть 808 Whittier Drive, дома лейтенанта Лейтенанта.Полковник Чарльз А. Мейер, переводчик на судебном процессе по делам о военных преступлениях в Европе, загорелся, когда врезался в дом Мейеров.

Один из огромных радиальных двигателей самолета, оторванный от опор в результате удара, пролетел более 60 футов по воздуху, пролетев через дом Мейера, пробив угол дома по адресу 810 Whittier Drive, принадлежащего Госте. Б. Густон, шведский промышленник на пенсии, наконец остановился на лужайке Гастона.

Хьюз был спасен от смерти, когда самолет взорвался морской пехотой сержант.Уильям Ллойд Деркин, дислоцированный на базе морской пехоты Эль-Торо, и капитан Джеймс Гастон, 22 года, сын промышленника, недавно освобожденный из армии. …

В 17:25 Вчера XF-11, с одним только Хьюзом за штурвалом, легко поднялся под действием его двух восьмилопастных винтов, вращающихся в противоположных направлениях. Горстка официальных лиц компании и газетчиков наблюдала за последним творением Хьюза. Через час и 18 минут корабль превратился в груду мусора, которая собрала около 8000 человек, чтобы посмотреть на его кремацию….

После того, как его доставили в больницу скорой помощи Беверли-Хиллз, Хьюзу дали шанс выжить «50 на 50». Он выжил.

5 апреля 1947 года Хьюз совершил свой первый испытательный полет на втором прототипе XF-11. Семь месяцев спустя, 2 ноября 1947 года, Хьюз пилотировал «Еловый гусь» в его первом и единственном полете.

Этот пост был первоначально опубликован 6 июля 2013 года.

7 июля 1946 года. Пожарные обследуют ущерб, нанесенный дому подполковника Чарльза А. Мейера, который загорелся после того, как в него врезался самолет Говарда Хьюза.Лос-Анджелес Таймс 7 июля 1946 года. Ховард Хьюз на машине скорой помощи доставлен в больницу «Добрый самаритянин» в Лос-Анджелесе после крушения самолета XF-11. Лос-Анджелес Таймс 5 апреля 1947 года. Второй прототип XF-11 с Говардом Хьюзом за штурвалом впервые летит на заводе Hughes Aircraft в Калвер-Сити. Hughes Aircraft 5 апреля 1947 года. После успешного испытательного полета Ховард Хьюз отходит от второго прототипа FX-11. Фил Бат / Los Angeles Times

Дополнительную информацию можно найти в архивах Los Angeles Times здесь

Boeing: Говард Р.Хьюз-младший

Ховард Робард Хьюз-младший родился в Хьюстоне 24 декабря 1905 года.

Единственный ребенок Говарда Робарда Хьюза-старшего и его жены Аллен Гано Хьюз. К 15 годам он брал уроки полетов у пылесосов. Он учился в Калифорнийском технологическом институте и Университете Райса, хотя так и не окончил его.

В 1924 году он унаследовал поместье своей семьи, которое включало успешную компанию Hughes Tool Co. Затем Хьюз стал успешным бизнесменом, управляя несколькими компаниями, включая Transcontinental & Western Air (позже Trans World Airlines).Он участвовал в разработке Lockheed L-049 Constellation и пилотировал первую «Конни» в рекордном полете по пересеченной местности.

В первые годы своей жизни Хьюз был известен как кинорежиссер и продюсер. В авиации Хьюз был признан отличным пилотом и установил первые рекорды скорости на своем специально разработанном гоночном самолете H-1. В 1938 году он был награжден Collier Trophy за рекордный кругосветный полет на Lockheed Model 14. Хьюз также спроектировал XF-11, двухмоторный, двухбалочный, высотный разведывательный самолет. погиб, когда самолет разбился во время первого полета в 1946 году.

В 1942 году он начал строить H-4 Hercules как HK-1, массивную военную и грузовую летающую лодку, получившую прозвище «Еловый гусь». Хьюз совершил на нем единственный полет 2 ноября 1947 года. Он пролетел 1 милю около минуты на высоте 70 футов.

К 1976 году авиационное подразделение Hughes Tool Co. было преобразовано в Hughes Helicopters, которое участвовало в контрактах как на коммерческие, так и на военные вертолеты. Ударный вертолет AH-64 Apache, все еще производимый компанией Boeing сегодня, получил награду Collier Trophy в 1983 году, а Hughes Helicopters была приобретена McDonnell Douglas в 1984 году.

В 1963 году был запущен первый геостационарный спутник связи Syncom, разработанный и построенный компанией Hughes Space and Communications Co. В 1966 году компания запустила первый метеорологический геосинхронный спутник ATS-1. В 2000 году компания Boeing приобрела Hughes Space and Communications.

Хьюз был награжден Harmon Trophy как выдающийся авиатор мира в 1936 и 1938 годах. Он получил золотую медаль Конгресса в 1939 году за свой кругосветный полет в 1938 году, а в 1940 году — премию Октава Шанюта.Он был занесен в Зал авиационной славы в 1973 году и посмертно внесен в Международный зал аэрокосмической славы в 1987 году.

Хьюз погиб 5 апреля 1976 года.

Боинг: Исторический снимок: Летающая лодка H-4 Hercules

Единственная летающая лодка H-4 Hercules массой 181 436 кг, построенная Hughes Aircraft Co., была самая большая летающая лодка с самым широким размахом крыльев. Он был построен после запроса правительства США в 1942 году о грузовом и военном транспорте, который не был бы уязвим для подводных лодок Оси и, заменив дерево на металл в своей конструкции, не использовал бы критически важные материалы военного времени.

Первоначально задуманный Генри Дж. Кайзером, сталелитейщиком и строителем кораблей Liberty, самолет был спроектирован и построен Говардом Хьюзом и его сотрудниками; отсюда и первоначальное обозначение HK-1 Hercules (NX37602). Кайзер отказался от поддержки в 1944 году, потому что авиация союзников сместилась в сторону бомбардировщиков, и этот тип самолетов больше не нужен.

Хьюз продолжил разработку самолета под обозначением H-4. В прессе его прозвали «Еловый гусь» — имя, которое Хьюз ненавидел, потому что оно оскорбляло его строителей, и на самом деле самолет был построен почти полностью из ламинированной березы, а не из ели.

Летающая лодка грузового типа была спроектирована для перевозки 750 полностью экипированных военнослужащих или двух танков «Шерман» на большие расстояния. Он имеет один корпус, восемь радиальных двигателей, одно вертикальное оперение, фиксированные поплавки на законцовках крыла и полностью свободнонесущие крыло и хвостовое оперение. Весь планер и конструкция поверхности состоят из клееной древесины, а все основные поверхности управления, за исключением закрылков, покрыты тканью. В корпусе самолета есть кабина экипажа и большой грузовой отсек.Два отсека соединяет круговая лестница. Топливные отсеки, разделенные водонепроницаемыми переборками, находятся ниже грузового отсека.

К 1947 году правительство США потратило 22 миллиона долларов на H-4, а Хьюз потратил 18 миллионов долларов собственных денег. Наконец, 2 ноября 1947 года Ховард Хьюз и небольшая инженерная бригада запустили восемь радиальных двигателей для рулежных испытаний. Хьюз поднял гигантский самолет на 33 фута (10 метров) над поверхностью гавани Лонг-Бич (Калифорния) и пролетел на нем 1,6 километра менее минуты, оставаясь в воздухе на высоте 70 футов (21 метр) над водой. на скорости 80 миль / ч (128 км / ч) перед приземлением.

H-4 Hercules больше никогда не летал. До своей смерти в 1976 году Хьюз следил за тем, чтобы HK-1 / H-4 постоянно поддерживался в состоянии готовности к полету. Затем «Еловый гусь» нашел дом с Аэроклубом Южной Калифорнии, сохранившийся в собственном круглом здании, рядом с бывшим океанским лайнером Queen Mary , в Лонг-Бич, Калифорния. В 1988 году компания Walt Disney Co. приобрела местоположение, и планы Диснея относительно сайта не включали «Елового гуся». Столкнувшись с потерей аренды, Aero Club продал гигантский самолет Музею авиации Evergreen (ныне Музей авиации и космонавтики Evergreen) в 1993 году, который разобрал самолет и перевез его на барже в его нынешний дом в Макминнвилле, штат Орегон.

К середине 1990-х бывшие здания Hughes Aircraft в Лос-Анджелесе, Калифорния, включая здание 15, где был построен «Еловый гусь», были преобразованы в звуковые сцены для кино. Сцены из таких фильмов, как «Авиатор», «Титаник», «Аватар», «Орлиный глаз» и «Трансформеры» были сняты на месте в ангаре для самолетов площадью 315 000 квадратных футов, где Говард Хьюз создал легендарную летающую лодку и другие. знаменитый самолет Хьюза.

Google теперь сдает в аренду четыре здания и официально переезжает в ангар, который с тех пор был преобразован в творческое офисное пространство — в конце 2018 года.

Ранние достижения плодовитого авиатора Ховарда Хьюза

Новаторский, таинственный, решительный, творческий и противоречивый — это лишь некоторые из слов, которые можно использовать для описания Говарда Хьюза. Его яркая карьера длилась десятилетия в самые критические периоды в истории авиакомпаний. В целом, будь то пилот, инженер, бизнесмен или кинопродюсер, бывший руководитель Trans World Airlines (TWA) был одной из самых важных фигур в авиации 20-го века.

«Еловый гусь» Говарда Хьюза был весьма интересным местом: у него был размах крыльев 320 футов, а его хвост летел на 60 футов над водой. Фото: Getty Images

Время не терять

Хьюз родился в Хьюстоне, штат Техас, в канун Рождества 1905 года. В детстве было очевидно, что он проявляет большой интерес к инженерному делу. Примечательно, что в возрасте всего 11 лет он построил первый в городе «беспроводной» радиопередатчик. Впоследствии он стал одним из первых лицензированных радиолюбителей в этом районе.

На этом юношеские достижения не закончились, поскольку Хьюз был показан в местной газете как первый мальчик в Хьюстоне, у которого был «моторизованный» велосипед.Он построил цикл из деталей отцовского парового двигателя. Его любовь к авиации вскоре возобладала, когда он взял свой первый урок пилотирования в возрасте 14 лет.

Тем не менее, прежде чем попробовать свои силы в сфере авиаперевозок, Хьюз с юных лет добился успеха в двух разных мирах. Когда его отец скончался в 1924 году, он возглавил свой бизнес — Hughes Tool Company. Эта фирма была производителем буровых коронок и стала самостоятельной компанией, прежде чем слиться в Baker Hughes в 1980-х годах.

Тем не менее, опыт Хьюза в этой компании дал ему один из первых вкусов в бизнесе, и он начал использовать прибыль для финансирования других своих предприятий. Одним из ключевых проектов было создание им Hughes Aircraft Company в 1932 году, что способствовало развитию бизнесмена в сфере авиации.

Удар в небо

Согласно Britannica, в сентябре 1935 года на самолете собственной конструкции, названном H-1 Racer, Хьюз установил мировой рекорд скорости наземного самолета — 352.46 миль (567,23 км) в час. Два года спустя, в том же самолете, он в среднем набирал 332 мили в час, снизив трансконтинентальный рекорд времени полета до семи часов 28 минут.

Более того, в июле 1938 года, демонстрируя свои навыки пилотирования на Lockheed 14, он совершил облет земного шара за рекордные 91 час 14 минут в июле 1938 года. Во время Второй мировой войны эта авиастроительная компания выиграла от контрактов военного времени. Фактически, он станет одним из крупнейших оборонных подрядчиков и аэрокосмических компаний США.

Фотография 1947 года, на которой Ховард Хьюз за штурвалом TWA Constellation демонстрирует систему предупреждения о радиолокации, доступную для самолетов авиакомпании. Фото: Getty Images

Калифорния мечтает

Создавая шум в индустриальном мире, Хьюз одновременно прорвался в шоу-бизнес. В 1926 году он переехал в Лос-Анджелес и стал влиятельной фигурой в киноиндустрии. Некоторые из его фильмов вышли за рамки бюджета и стали предметом споров о цензуре. Тем не менее, он снял серию фильмов, которые в конечном итоге стали бытовыми голливудскими названиями.

Некоторые из более ранних работ Хьюза включают:

Два арабских рыцаря
Ангелы ада
Первая страница
Небесные дьяволы
Лицо со шрамом
Преступник
За восходящим солнцем

Несмотря на превышение бюджета и борьбу с закулисной бюрократией, некоторые работы Хьюза были отмечены наградами, например, «Оскаром», и считались новаторскими для своего времени. Как бы то ни было, Хьюз был готов к новому вызову и все еще смотрел в будущее, чтобы увидеть, что еще он мог взять на себя.

Расширение авиации

В конце 1930-х годов предприниматель использовал Hughes Tool для покупки контрольного пакета акций TWA. Когда Соединенные Штаты начали уделять первоочередное внимание своей рабочей силе усилиям во время Второй мировой войны, самолеты TWA использовались для поддержки американских вооруженных сил.

Более того, другие изделия Хьюза, такие как Hughes XF-11 и H-4 Hercules, предназначались для использования в конфликте. Однако они были завершены только после войны, несмотря на то, что с его компанией был заключен контракт.

Последний самолет, который впоследствии стал известен как Spruce Goose, представлял собой деревянную летающую лодку с восьмью двигателями. Однако этого не произошло до 1947 года. Впоследствии Хьюз предстал перед комитетом Сената по обвинениям в спекуляции на войне. Он встретился лицом к лицу с сенатором Оуэном Брюстером и победил.

TWA сыграла жизненно важную роль в росте пассажирских перевозок в США. Фото: Getty Images

Растущее присутствие

За годы, прошедшие после войны, Hughes и TWA быстро расширили и усилили конкуренцию с такими компаниями, как Pan American, American Airlines и United Airlines.В 1946 году TWA представила Lockheed Constellation на своем трансконтинентальном маршруте Нью-Йорк-Лос-Анджелес. В том же году оператор начал трансатлантическое обслуживание между Нью-Йорком и Парижем.

В 1939 году Хьюз первоначально запросил трансконтинентальный самолет с дальностью полета 3500 миль (5600 км), который мог бы вместить 40 пассажиров. Впоследствии эти требования в конечном итоге привели к разработке Lockheed L-049 Constellation.

17 апреля 1944 года Хьюз и президент TWA Джек Фрай вылетели из Бербанка, штат Калифорния, в Вашингтон, округ Колумбия.С., через шесть часов 57 минут. В среднем они развивали скорость 331 миль в час (533 км / ч).

По возвращении был особенный момент, когда пара остановилась в Райт-Филд в Огайо, чтобы дать первопроходцу Орвиллу Райту последний полет, спустя более 40 лет после его знаменательного первого полета возле Китти-Хок, Северная Каролина. На значке отмечалось, что размах крыльев самолета был больше, чем расстояние его первого полета.

TWA — один из самых известных перевозчиков США. Getty Images

Путешествие продолжается

К концу 1940-х годов Хьюз стал ключевой фигурой в Соединенных Штатах.Фактически, он был на обложке журнала «Тайм» в июле 1948 года перед «Еловым гусем».

История легендарного летчика на этом не заканчивается, поскольку в последующие десятилетия он пережил несколько ярких событий. Следите за обновлениями, чтобы увидеть вторую часть истории Хьюза в ближайшие недели.

Что вы думаете о первых днях карьеры Говарда Хьюза? Есть ли у вас какие-либо воспоминания о полетах с Trans World Airlines на протяжении многих лет? Дайте нам знать, что вы думаете о пионере и авиакомпании в разделе комментариев.

Архив Говарда Хьюза — Этот день в авиации

Говард Хьюз с рекордной гаммой Northrop Gamma. (Особые коллекции UNLV)

, 14 января 1936 года: полет на Northrop Gamma 2G, серийный номер 11, который он арендовал у Джеки Кокрана, Говарда Робарда Хьюза-младшего, установил мировой рекорд Международной авиационной федерации (FAI) по скорости прохождения Признанный курс (Лос-Анджелес, Калифорния, Нью-Йорк) за 9 часов 26 минут 10 секунд со средней скоростью 417.0 километров в час (259,1 мили в час). Большая часть полета была совершена на высоте 15 000–18 000 футов (4 572–5 486 метров), и Хьюз использовал дополнительный кислород для дыхания.

Ховард Хьюз выходит из Northrop Gamma в Ньюарке, штат Нью-Джерси. (Цифровая коллекция UNLV)

Джек Нортроп спроектировал и построил Gamma как дальнобойный грузовой и почтовый самолет для Transcontinental и Western Air, Inc. Однако контракт был расторгнут, и несколько самолетов стали доступны другим клиентам.Джеки Кокрэн приобрела серийный номер 11, который был завершен 15 августа 1934 года, и переделала его компанией Northrop в качестве двухместного гонщика на длинные дистанции для воздушной гонки Мак-Робертсона из Лондона в Австралию в 1934 году, на которой она планировала летать вместе с ней. друг Тед Маршалл.

Длина Gamma варьировалась от 29’10 дюймов до 31’0 дюймов, в зависимости от двигателя и конфигурации кабины. Размах крыльев 48’0 ″.

Northrop Gamma 2G, NC13761, после модификации для установки двигателя Wright SGV1570F4 V-12 с жидкостным охлаждением, 9 сентября 1934 г.(Архивы SDASM) Northrop Corporation Gamma 2G, NC13761, после модификации для гонки MacRobertson, 29 сентября 1934 г. (Northrop Corporation) Northrop Gamma 2G, NC13761, после модификации для установки двигателя Wright SGV1570F4 V-12 с жидкостным охлаждением. (Архив SDASM)

Оригинальный двигатель Gamma был заменен на двигатель Wright Aeronautical Division Conqueror SGV1570F4 (также известный как Curtiss Conqueror) с жидкостным охлаждением и наддувом объемом 1570,381 кубических дюймов (25,734 литра), DOHC 60 ° V- 12 мощностью 745 лошадиных сил на уровне моря.Двигатель приводил в движение двухлопастной винт. У «Гаммы» было 7 топливных баков: по 3 в каждом крыле и по 1 в фюзеляже. Общая емкость составляла 486 галлонов (1840 литров) бензина и 29 галлонов (110 литров) смазочного масла. Позже был добавлен второй бак фюзеляжа, в результате чего общий запас топлива увеличился до 586 галлонов (2218 литров). Gamma 2G имел вес пустого 4 727 фунтов (2144 кг) и максимальный вес брутто 8 037 фунтов (3 646 кг). Модифицированный самолет был проинспектирован, и 29 сентября 1934 года была утверждена временная коммерческая регистрация NC13671.

Когда Джеки и ее новый второй пилот Ройал Леонард переправляли их в Нью-Йорк, проблемы с нагнетателем двигателя вынудили их приземлиться в Аризоне. Кокран продолжил движение на восток на авиалайнере, а Леонард и механик Кертисс-Райт продолжили движение на восток на «Гамме». Летя в ночь на 1 октября 1934 года, продолжающаяся проблема с нагнетателем вынудила их совершить посадку вне поля возле Тукумкари, штат Нью-Мексико, используя свет от сброшенных ракет. Гамма была серьезно повреждена, и ее пришлось вернуть в Нортроп для ремонта.

Northrop Gamma 2G NX13761 после установки 14-цилиндрового радиального двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp, Jr. SA1-G с воздушным охлаждением. (Архив SDASM)

Временная регистрация самолета приостановлена. Была заменена часть крыла и передняя нижняя половина фюзеляжа, сделаны условия для установки радиального двигателя Pratt & Whitney и удалена задняя кабина. (Планы Кокрэн относительно гонки Мак-Робертсона должны были быть пересмотрены, ² поэтому она модифицировала самолет для гонки за трофеями Бендикса.) Ремонт и доработка завершены 30 ноября 1934 года.

Northrop Gamma NX13761 Джеки Кокрана после установки радиального двигателя, сфотографировано в Клемансо, недалеко от Коттонвуда, штат Аризона, около 1935 года. (Ruth Reinhold Aviation Collection, Arizona Memory Project RRA-AMP107) 14-цилиндровый радиальный двигатель Pratt & Whitney Twin Wasp Jr. SA1-G с трехлопастным винтом регулируемого шага Hamilton Standard с охлаждением и наддувом рабочим объемом 1534,943 кубических дюйма (25,153 литра).SA1-G был рассчитан на 700 лошадиных сил при 2500 об / мин. на высоте 6500 футов (1981 м). Двигатель можно было заказать с передаточным числом 3: 2 или 4: 3.

Джеки Кокран летал на Gamma в гонке за трофей Бендикс в 1935 году, но, приближаясь к суровой погоде над Гранд-Каньоном, посадил самолет и не финишировал.

Официальная история владения Gamma неясна. В первоначальной заявке на получение лицензии отделения аэронавтики Министерства торговли указано, что владельцем является корпорация Northrop.4 января 1935 года регистрация Northrop была аннулирована Министерством торговли, потому что «самолет не был проверен на предмет повторного лицензирования».

Джеки Кокран с Northrop Gamma 2G, около 1936 года. Фотография Тони Фриссел.

Когда Джеки Кокран запросила регистрацию на свое имя, она не смогла подать купчую вместе со своим заявлением. После того, как неоднократные письменные запросы Бюро воздушной торговли подать купчую остались без ответа, 9 января 1936 года ее заявка на ограниченную регистрацию самолета была отменена.Дж. Кэрролл Коун, помощник директора по воздушной торговле (регулирование воздушного движения), проинформировал ее в письменной форме: « Согласно нашим данным, статус этого самолета не имеет лицензии и не установлен. Любая его операция будет нарушением Правил воздушной торговли и повлечет за собой предусмотренное для нарушителя гражданское наказание ».

Наконец, в Бюро аэронавтики был передан счет купли-продажи от Northrop Corporation от 30 ноября 1935 года. В нем говорилось, что Northrop продала самолет Кокрану «за десять долларов (10 долларов.00) ».

Тем временем Говард Хьюз увидел «Гамму» и захотел ее купить. Джеки Кокран рассказывает, как Ховард Хьюз приобрел самолет:

Однажды ночью около 11:30 я был измотан в своем гостиничном номере, и зазвонил телефон. . .

«Джеки, — говорит голос, — это Ховард».

«Кто Говард?» — говорю я, все еще сонный и расстроенный.

«Говард Хьюз», — говорит мужчина.

«Кто Говард?» Я спрашиваю еще раз.

«Ховард Хьюз», — повторяет он.

. . . Мы немного больше спорили о том, кем он был. Наконец, он говорит: «Я хочу купить ваш самолет».

Я думаю, что это невероятный разговор. «Это не для продажи, Ховард», — отвечаю я. «Я собираюсь полететь на нем в Бендиксе».

«Я не хочу летать на нем в Бендиксе», — отвечает он. «Я хочу летать через континент».

«Я тоже», — говорю я.

Мы с Говардом Хьюзом вели переговоры по Northrop Gamma около четырех недель.. . Ховард так сильно хотел мой Northrop, но мне было бы разбить сердце, если бы я подумал о передаче моих прав на него. . . когда он предложил его арендовать с правом выкупа, я уступил. . .

— Джеки Кокрэн: автобиография , Жаклин Кокрэн и Мэриэнн Бакнум Бринли, Bantam Books, Нью-Йорк, 1987, стр. 152–153.

Когда Хьюз стал владельцем Gamma 2G, он заменил двигатель Pratt & Whitney на 1823,129 кубических дюймов (29.785 литров) девятицилиндровый радиальный двигатель Wright Cyclone SGR-1820-G5 и трехлопастный винт с постоянной скоростью Hamilton Standard диаметром 11 футов 3 дюйма (3,429 метра). В двигателе использовался колоколообразный капот, аналогичный капоту Hughes H-1 Racer. Нормальная мощность двигателя составляла 830 лошадиных сил при 2100 об / мин до 4300 футов (1311 метров) и 930 лошадиных сил на взлете. Этот двигатель еще не прошел государственной сертификации. Были установлены три дополнительных фюзеляжных бака, что увеличило запас топлива Gamma до 690 галлонов.Хьюз не представил гамму для проверки и лицензирования Министерства торговли. В новой конфигурации он не был утвержден.

Джеки Кокран забрал Gamma у Хьюза, переустановил Twin Wasp Jr. и подал новую заявку на регистрацию 31 марта 1936 года. Она была одобрена 28 апреля 1936 года, и Gamma получила ограниченную регистрацию, NR13761. Он был поврежден и не подлежал ремонту после аварийной посадки 10 июля 1936 года.

Northrop Gamma 2G, NR13761, в Ньюарке, штат Нью-Джерси, 14 января 1936 года.(Цифровая коллекция библиотек UNLV)

¹ Номер файла записи FAI 13237

² Поскольку Northrop не смогла отремонтировать самолет вовремя к гонке Мак-Робертсона, в последнюю минуту вошел Джеки Кокран на другом самолете (Granville Brothers Gee Bee R-6H).

к .

brinmax