brinmax

Уложенные в землю с сезонными циклами замерзания-оттаивания, подверженные влиянию погодных условий в любое время года и подверженные вибрации, давлению и истиранию от дорожного движения, доиндустриальные материалы для мощения, как правило, представляли собой камень или обожженный кирпич, хотя деревянные дощатые дорожки использовались в некоторые сообщества. Среди наиболее распространенных задокументированных материалов:

Булыжники : Встречающиеся в природе округлые камни относятся к старейшим материалам для мощения и относятся к древнейшим временам.В Новой Англии таких камней было много, так как они отложились во время отступления последнего оледенения. В районе Бостона:

Эти естественно округлые булыжники, в среднем около семи дюймов в длину, поначалу, вероятно, поступали в основном с близлежащих пляжей, таких как Кохассет, Нахант и Кейп-Энн. Однако позже их в больших количествах везли каботажными шхунами с побережья штата Мэн. Чтобы сделать мостовую, их устанавливали друг против друга в слоях песка, их длинные размеры были вертикальными.Время от времени добавлялось больше песка, чтобы заполнить пустоты между булыжниками. (Кей, 74-75.)

Еще в 1663 году Джон Джосселин (1608-1675) описал Бостон, сказав, что большинство улиц «вымощены галькой», под которой он имел в виду булыжники. Недалеко от Бостона в 1730-х годах в своем загородном поместье в Медфорде, штат Массачусетс, Исаак Ройалл вымостил булыжником вход в свой внушительный дом; они постепенно заросли травой, но остались на месте. Булыжник оставался самым распространенным материалом для мощения даже в девятнадцатом веке, и его можно увидеть на рисунках и фотографиях таких оживленных мест, как Док-сквер в Бостоне, где в 1835 году, когда этот район был нарисован Фитц Генри Лейн.Подобное дорожное покрытие было уложено на площади Мейн-стрит в Нантакете, где оно остается на месте до сих пор. Еще в 1860-х годах булыжники все еще были жизнеспособным материалом для мощения, когда их установка или переустановка перед домом Эссекс в Салеме, штат Массачусетс, была задокументирована фотографиями в коллекции музея Пибоди-Эссекс. Дополнительные примеры мощеного покрытия, которое осталось на месте и уложено традиционным способом, можно увидеть в Бостоне на Акорн-стрит и Луисбург-сквер на Бикон-Хилл, а также в Нантакете на многих переулках.

Региональный фольклор часто сообщает, что эти камни были импортированы из Европы в качестве балласта на обратных рейсах кораблей. Такой источник булыжников маловероятен как из-за обилия булыжников вдоль побережья Новой Англии, так и из-за их низкой коммерческой ценности по сравнению с текстилем, скобяными изделиями, керамикой и другими дорогостоящими товарами из Европы, которые пользовались спросом у Новой Англии. англичане.

Булыжники, частично заросшие травой, на территории бывшего входа в сад дома Ашер-Ройолл, 15 Джордж-стрит, Медфорд, Массачусетс [Обзор исторических зданий Америки, Фрэнк О. Бранцетти, фотограф, 4 июня 1940 г., копия ок. 1890 вид]

Мощение из булыжника с увенчанным центром по бокам нижними желобами для отвода дождевой воды на Акорн-стрит, Бостон, Массачусетс

Брусчатка, брусчатка, брусчатка или бельгийские блоки :  Эти квадратные брусчатки стали использоваться в середине девятнадцатого века, когда гранитные карьеры начали производить их в больших количествах. Ранние сетты иногда были размером до одного квадратного фута. Примеры этих ранних поселений могут сохраниться в Бостоне на пешеходных переходах на обоих концах Луисбург-сквер на Бикон-Хилл и в водостоке на западной стороне площади.Опыт быстро привел к уменьшению размера брусчатки до диапазона от 3,5 до 4,5 дюймов в ширину, от 6 до 7 дюймов в глубину и от 8 до 12 дюймов в длину. Ширина была продиктована необходимостью обеспечить достаточную вариативность мощеной поверхности, чтобы копыта подкованных лошадей могли прочно закрепиться в небольшом зазоре между камнями, чего нельзя было достичь на гладких поверхностях больших каменных плит.

Как и в случае с булыжниками, местный фольклор сообщает, что многие из этих камней были привезены из Англии и Европы.Промышленная статистика Новой Англии говорит о другом. Первоначальное производство брусчатки могло осуществляться в Рокпорте, штат Массачусетс, но прибрежные карьеры в штате Мэн быстро стали крупными производителями. К 1889 году комиссар промышленной и трудовой статистики штата Мэн сообщил, что в гранитной промышленности было занято 4000 человек; из них примерно 1400 были резчиками гранита для архитектурных камней, а 1000 — резчиками мощения. Стоимость производства брусчатки росла на протяжении девятнадцатого века, но с несколько меньшей скоростью после ок.1895 год, когда более легко укладываемый щебень начал конкурировать. Тем не менее, производство брусчатки продолжало расти до 1921 г. (Dale, 440), когда оно достигло пика, а затем сократилось.

Гранитные блоки для мощения из Новой Англии были завезены в Бостон в 1840 году (Brayley, 168); это могли быть большие блоки гранита Куинси (1 фут-6 дюймов на 14 футов), заложенные Соломоном Уиллардом перед отелем Tremont House, хотя эта дата может быть неточной, поскольку она старше даты завершения строительства отеля на одиннадцать лет. Размер брусчатки быстро уменьшился в пользу более мелких блоков. Сообщается, что брусчатка Новой Англии была завезена в Филадельфию в 1848 году и в Нью-Йорк в 1850 году.

Уложенные на песчаном основании и плотно подогнанные, брусчатка имела слегка закругленную верхнюю поверхность, которая обеспечивала ровную поверхность, что было важно в эпоху, когда еще не было широко распространено использование резиновых шин или набивки на колесах. Современные переустановки брусчатки исказили общественное восприятие этого исторического материала, разместив камни с большими промежутками, уложив их в бетон и обнажив неровные расщепленные поверхности, чтобы создать неровные поверхности, которые передают ощущение причудливости.Такие установки считались бы неприемлемо грубыми по стандартам девятнадцатого века.

Желоб на западной стороне Луисбург-сквер, Бостон, Массачусетс, с большими брусчатками (ок. 1835–1845 гг.) с кованым гранитным бордюром и кирпичным тротуаром

Железные «раковины» или блоки :  Приблизительно в 1850 году часть Корт-стрит в Бостоне была вымощена взаимосвязанными восьмиугольными «раковинами», сделанными из железа. Эти оболочки или блоки были 9 дюймов в поперечнике и 5 дюймов в глубину с открытыми центрами оболочек, которые были заполнены «битым каменным бетоном».”  (требуется дополнительная информация)

Каменные плиты, также известные как Флаггс :  Тротуары в Бостоне были вымощены каменными плитами, начиная со слюдяного сланца из Болтона, Коннектикут, в начале девятнадцатого века. Хотя этот камень, который стал коммерчески доступен после 1809 года, широко использовался в других городах, в Бостоне от него отказались, потому что он оказался слишком мягким для интенсивности пешеходного движения или климата, которому подвергался. Затем последовало использование каменных плит Норт-Ривер (тип камня и карьер происхождения не идентифицированы) и гранитных каменных плит из Куинси и Рокпорта, Массачусетс, а также из нескольких карьеров вдоль побережья штата Мэн.(Брэйли, 169.)

1831 г. Эскизный план мощения из плитняка, который должен быть уложен в виде непрерывной связи вместе со ступенями из коричневого камня у входа во Второй конгрегационалистский (унитарный) молитвенный дом на Оранж-стрит, 11, Нантакет [Изображение предоставлено Исторической ассоциацией Нантакета)

Участок сланца, использованного для покрытия тротуара в Нантакете, возможно, из Болтона, Коннектикут, показывающий плоскости напластования, вдоль которых камень можно расколоть, чтобы получить плоские поверхности для ходьбы

Портик входа в дом Томаса Свифта (1820 г.), 207 Шор-роуд, Фалмут, Массачусетс, с изображением сланцевых плит, установленных на полу, обрамленном кованым гранитным бордюром

Тротуар, вымощенный сланцем, соединенным с гранитными бордюрами и гранитными желобами, идущими от водосточных труб к улице в доме Джона Венделла Барретта (1832–1833 гг.), Мейн-стрит, 72, Нантакет, Массачусетс

Гранитные плиты, добываемые в штате Мэн, стали более частыми в 1830-х и 1840-х годах.В 1840 году компания T. & N. Fitzgerald из Нантакета объявила, что они «только что получили из штата Мэн 3000 фунтов первоклассного Coopers Flaggs, которые будут проданы на разумных условиях». В то время как установки с использованием этих гранитных плит не были обнаружены на Нантакете, большая гранитная брусчатка широко использовалась в коммерческих районах Бостона, штат Массачусетс, и Портленда, штат Мэн, в 1840–1860-х годах. [см. Boston Case Study ниже] Примеры можно увидеть в квартале State Street (1857) по адресу 177-199 State Street, Бостон и в U.S. Custom House (1866 г.) на Фор-стрит, 213, Портленд.

Таможня США, 312 Фор-стрит, Портленд, штат Мэн — построена в 1866-68 гг., А. Б. Маллет, главный архитектор Министерства финансов

Фрагмент тротуара из гранитной плиты с чеканкой по краям и брусчаткой, уложенной в основание из песка/грунта, Таможня США, Портленд, Мэн, построенная в 1866-68 гг.

Тротуары из голубого камня :  Во второй половине девятнадцатого века голубой камень стал использоваться для тротуаров.В то время как термин голубой камень относится к песчаникам различного качества и оттенков синего / серого цвета, в Новой Англии и Нью-Йорке он обычно относится к плотному песчанику, обычно называемому каменной плитой Северной реки. Производимый преимущественно в округе Ольстер, штат Нью-Йорк, крупнейшие производители сосредоточены вокруг Кингстона, этот камень представляет собой «мелкозернистый компактный песчаник, чрезвычайно твердый и изнашиваемый для инструмента, и состоит из микроскопических кристаллов самого острого песка» (Balch. Великая индустрия голубого камня. 353). Название «Северная река» происходит от раннего названия реки Гудзон. Коммерческая добыча этого камня началась между 1826-1838 годами и превратилась в крупную отрасль в 1850-х годах. К 1890 году было подсчитано, что 20 000 человек были заняты в добыче, обработке и доставке голубого камня из карьеров между реками Гудзон и Делавэр, причем 7 000 из них работали в Кингстоне, штат Нью-Йорк. Камни варьировались по размеру от более тонких плит (толщиной 2 дюйма), которые были известны как флаги «Корпорации», и были обрезаны до размеров 4 и 5 футов.Массивные плиты могли быть толщиной до 10 дюймов и, похоже, продавались по премиальной цене как предметы тщеславия. Одна плита из голубого камня размером 15 футов x 20 футов x 10 дюймов (толщиной) была установлена ​​у главного входа в один из особняков Вандербильтов, построенных в Нью-Йорке на Пятой авеню возле Пятидесятой улицы в 1880-х годах. До 1890 года еще более крупная плита размером 20 футов x 24 фута x 9 дюймов была добыта в Сокилле недалеко от Кингстона, штат Нью-Йорк, и доставлена ​​на отгрузочную верфь Osterhoudt Brothers в Уилбуре, штат Нью-Йорк, в целости и сохранности. уменьшен на 20%, но сокращен (Производитель и Строитель .апрель 1890 г., стр. 80).

Большой участок облицовки голубым камнем (вероятно, облицовочный камень Северной реки, который был рекомендован мэром Кембриджа) сохранился на северной стороне Брэттл-стрит в Кембридже, штат Массачусетс, где он был установлен в 1887 году после серьезных местных дебатов о его стоимости и долговечности. по сравнению с кирпичом. Тротуар состоит из плит голубого камня длиной 6 футов, толщиной от 3 до 3-1/2 дюймов и шириной от 2 до 4½ футов, уложенных на ложе из утрамбованного песка.

Мощение из голубого камня, уложенное на Брэттл-стрит, Кембридж, Массачусетс, 1887 г.

Бордюрные камни :  В конце 1795 года Элиза Сьюзен Мортон из Нью-Йорка (впоследствии жена мэра Бостона и президента Гарвардского колледжа Джосайи Куинси III) была удивлена ​​во время посещения Бостона отсутствием кирпичных тротуаров, за исключением одной секции. Корнхилл (современная Вашингтон-стрит):

Улицы были вымощены галькой и, за исключением случаев, когда с одной стороны везли повозки и кареты, все шли по середине улицы, где мостовая была наиболее гладкой. (Уайтхилл, 52.)

Бордюрные камни стали необходимы после того, как приподнятые тротуары стали обычным явлением, чтобы отделить пешеходов от тележек и повозок. Вид 1835 года на Док-сквер и магазин Old Feather Store, нарисованный Фитцем Генри Лейном, показывает короткие отрезки бордюрного камня, отделяющие приподнятый тротуар от мощеной улицы. Короткая длина, показанная на исторических видах, соответствует многим ранним бордюрным камням в Нантакете, которые могут быть датированы 1830-ми годами по строительной документации и по сохранившимся на них следам плоского клина, оставленным методом добычи, который вышел из употребления в 1830-х годах.(Garvin, 44-45.) Эти бордюры, сделанные из сланца, соответствуют тем, которые установлены на краю входа в дом собраний квакеров 1822 года в Нью-Бедфорде, что предполагает общий источник, возможно, в Коннектикуте. Имея ширину всего от 2¼ до 3 дюймов и длину 2-4 фута, эти бордюрные камни уже и короче, чем современные бордюрные камни, которые часто имеют ширину от 5 до 6 дюймов и длину от 6 до 8 футов, увеличиваясь до 10-12 футов в длину. двадцатое столетие.

Бордюр из сланца на Либерти-стрит, 5, Нантакет, Массачусетс, с плоскими клиновидными следами от добычи в карьере методом, который вышел из употребления в 1830-х годах.

Счета за строительство дома Генри Гробов 1834 года на Мейн-стрит, 75, Нантакет, свидетельствуют о том, что Сету Брайанту заплатили 50,81 доллара за «избивание каменного бордюра, ступенек и т. Д.». Для сравнения, Эбнера Тру отправили из карьера Хоупвелл в Салливане, штат Мэн, для работы на месте, забивая 29 оконных перемычек и подоконников дома, за что ему заплатили 28 долларов за 42 дня работы, что чуть больше половины стоимости забивания бордюрных камней и шаги. Большое количество чеканных гранитных бордюров по-прежнему стоит на бостонском Бикон-Хилл, особенно на площади Луисбург, которая была застроена большими дорогими домами между 1834 и 1840-ми годами.[см. Бостонское тематическое исследование ниже].

С быстрым расширением гранитных карьеров в Новой Англии после 1840-х годов гранит стал преобладающим материалом, используемым для бордюрных камней. Размеры бордюрных камней, по-видимому, не были стандартизированы до двадцатого века, а большое разнообразие гранитов, найденных по всему региону, отражает большое количество карьеров, в которых они добывались — 31 к 1923 году. (Dale, 430-431.)

Древесина: Деревянные блоки для мощения и дощатые настилы : Хотя деревянные блоки менее долговечны, чем камень, они использовались для мощения улиц в местах, где требовалась звукоизоляция.В августе 1840 года городское собрание Нантакета проголосовало за ремонт участка Центральной улицы недалеко от коммерческого центра города, предложив строителям возможность заменить деревянное мощение камнем при условии, что они оплатят разницу в стоимости между двумя материалами. . Хотя это редкость, некоторые деревянные брусчатки в форме кирпичей, уложенных в шахматном порядке, сохранились еще в 1970-х годах на Сидар-Лейн-Уэй на ее северном стыке с Маунт-Вернон-стрит на Бикон-Хилл в Бостоне. Примеры могут сохраниться в другом месте или в других сообществах. [Необходима дополнительная информация]

Даже менее прочные, чем деревянные брусчатки, деревянные дощатые дорожки существовали в некоторых местах в конце девятнадцатого века, а возможно, даже в двадцатом веке. До середины 1830-х годов план улиц Провинстауна, штат Массачусетс, отражал зависимость города от рыболовства. Дома выстроились вдоль набережной, на которую они выходили. Грунтовые дорожки вели вглубь страны от пристаней, а широкие песчаные отмели, обнажавшиеся во время отлива, служили проезжей частью, по которой товары возили вверх и вниз по городу.В 1835 году уполномоченные округа Барнстейбл проложили Фронт-стрит (современная Коммерческая улица), отстоящую от линии воды и параллельно ей, используя участки существующей пешеходной дорожки. В конце концов, здания на южной стороне новой улицы были переориентированы на север, чтобы уличное движение становилось все более важным, а не вода. Песчаная почва, которая служила поверхностью улицы, могла препятствовать движению пешеходов и побудила город использовать свою долю федерального излишка от администрации Джексона для строительства тротуара из деревянных досок на северной стороне улицы в 1838 году. (Номинация NRHP в провинции, раздел 7, стр. 3.) Даже в крупных городах, таких как Кембридж, штат Массачусетс, дощатые настилы были устроены как тротуары, по крайней мере, в середине 1880-х годов. Преподобный Уильям Лоуренс из Епископальной теологической семинарии на Брэттл-стрит сетовал на несправедливость того, что школа должна была быть принуждена платить взнос за кирпичный или каменный тротуар в 1887 году, «после того, как они заплатили такую ​​​​большую часть нынешней доски в течение нескольких лет. ” (Кембриджские хроники, 9 апреля 1887 г.) [см. Кембриджский пример ниже] В Бруклине, штат Массачусетс, дощатые настилы использовались еще в 1950-х годах.

Кирпич : Кирпичная кладка составляет наибольшую долю сохранившегося исторического мощения тротуаров по всему региону. Хотя он существовал на небольшом участке Вашингтон-стрит в Бостоне еще в 1795 году, его широкое распространение, по-видимому, началось после 1830–1840-х годов, когда производство кирпича быстро росло, а индустриализация производства кирпича привела к более равномерному обжигу, твердости и долговечности. кирпича, чем было раньше.Кирпичи, стоимость покупки и установки которых примерно вдвое меньше, чем плитняк, многие считали, что они обеспечивают более ровную и прочную поверхность, чем можно было бы создать из плитняка. Как и другие материалы для мощения того периода, кирпичи обычно укладывали на подушку из песка или «грязного песка», т. е. песка с небольшой долей примесей, таких как глина, которая помогала ему склеиваться, но этих примесей было недостаточно, чтобы остановить всасывание дождевой воды обратно в землю через швы.

Степень использования кирпича для мощения улиц недостаточно задокументирована.[Необходима дополнительная информация.] В 1902 году часть Мейн-стрит на Нантакете была вымощена стеклянным кирпичом, но на других улицах эта практика не применялась, возможно, из-за ее стоимости или более высокого уровня шума, создаваемого коваными копытами и металлом на кирпичные поверхности.

Следующие тематические исследования содержат документацию, представленную участниками по выбранным темам, для которых они подготовили документацию. Необходимо больше примеров, чтобы понять материалы и образцы мощения в Новой Англии, а также идентифицировать те редкие сохранившиеся образцы мощения до двадцатого века.Если у вас есть документация, сообщите нам об этом, отправив заявку или отправив сообщение редактору.

В 1830–1840-х годах, в разгар своего процветания, Нантакет приступил к постоянной программе мощения улиц и тротуаров в центре города. Большая часть мощения, уложенного в это время, а также некоторые из тех, что ему предшествовали, остается нетронутой до сих пор. До 1830 года некоторые тротуары и, возможно, участки улиц были вымощены владельцами примыкающих друг к другу домов.Существующее мощение косвенно упоминается в протоколах городского собрания 1830 года, когда часть Мейн-стрит было приказано вымостить от угла Фэйр-стрит до точки «в семи футах от стены Езекии Суэйна», где она должна была «присоединиться к бордюру улицы». Вывески на северной стороне…» (Nantucket General Accounts. 1826-1837, 16 сентября 1830 г., без номера страницы). О другом участке существующего мощения из плитняка можно судить по заказу камня, сделанному 13 декабря 1830 г. для мощения перед входом. Второго конгрегационалистского (унитарного) молитвенного дома.Пол Уэст заказал у капитана Тимоти Фицджеральда «дополнительное количество облицовочного камня того же типа, который вы ранее приносили для Южной башни». Камень должен был вымостить две отдельные области, одну 17 на 10 футов, другую 14 на 8 футов. Вполне вероятно, что этот камень предназначался для дополнения существующего мощения перед молитвенным домом. Приказ, возможно, был заменен в 1831 году более крупным приказом о единообразном ремонте всей территории, как это было нарисовано в более позднем приказе. [см. иллюстрацию Плиты выше] Площадь мощения до 1830 года в центре Нантакета не была полностью задокументирована.

Толчок к более комплексному плану мощения возник в середине 1830-х годов из-за затрат и неудобств, связанных с содержанием городских песчаных улиц. В 1835 году комитет, назначенный избранниками для рассмотрения состояния улиц, сообщил:

Общеизвестно, что улицы в пределах Города, как правило, хуже, некоторые из них очень плохи, возможно, больше, чем в любом другом месте равного значения для населения, и Коммерческое значение хорошие дороги имеют первостепенное значение……. Комитет считает, что пришло время для города предпринять решительные и решительные шаги по улучшению улиц в компактной части города… .. что исправление, перевозка песка и временная система [так в оригинале] должны быть полностью прекращены… и что Теперь следует рекомендовать регулярный план постоянного улучшения путем выравнивания, бордюра и мощения улиц в соответствии с наиболее одобренным методом, используемым в настоящее время… (Nantucket General Accounts 1826-1937, 173-174.)

Кроме того, комитет рекомендовал городским властям разрешить получение займа в размере до 10 000 долларов США для начала работ.Внедрение началось в 1836 году, когда инспекторы автомобильных дорог потратили 7 108,12 доллара, которые сообщили, что были заасфальтированы следующие улицы:

• Гарднерс-стрит от Гидеона Фолгерса у главы улицы Свободы;
• Асфальтированная и бордюрная Саут-Уотер-стрит от Мейн-стрит до начала Нью-Норт-Уорф;
• Мощеная и бордюрная Перл-стрит [современная Индия-стрит] от ее начала на улице Свободы до дока;
• Мощеная и бордюрная Оранжевая улица от Мейн-стрит до Мартинс-лейн;
• Мощеная и бордюрная главная улица от Федерал-стрит до Уотерс-Эдж, начало улицы Стрейт [sic.] пристань;
• И в дополнение к вышеперечисленному замостили Концы различных Улиц, где они пересекаются с вышеназванными [так в оригинале]; в целях сохранения и содержания в порядке водоемов. (Общие счета Нантакета, 1826–1937, 191–192.)
  

Финансовая отчетность, прилагаемая к этому отчету, в первую очередь отражает объемный труд, необходимый для выполнения этой работы с использованием лошадей и людей в качестве основного источника движущей силы. Эти счета чередуются с недетализированными платежами физическим лицам. Некоторые из этих платежей содержат пометку «за груз камней»; однако небольшие расходы, которые сопровождают эти обозначения, позволяют предположить, что камни могли быть гравием или другим материалом для основания дороги. Платеж № 59 от 1836 года на сумму 41,44 доллара был произведен в октябре 1836 года компании T&N Fitzgerald — Тимоти и Натаниэлю Фицджеральдам, которые в 1833–1834 годах предоставили плиты и другой строительный камень Генри Коффину для строительства его дома и мощения его тротуара в 75 Мейн-стрит. Эта плата могла включать брусчатку.

Тротуар и бордюр из сланца, установленные в 1833 и 1836 годах, так как они существовали ок. 1890 г., Мейн-стрит, 86, Нантакет, Массачусетс [Изображение предоставлено Исторической ассоциацией Нантакета — GPN4155]

Площадь Мейн-Стрит, Нантакет, Массачусетс, 1916 год. Мощеные улицы и пешеходные переходы, вымощенные плиткой, были восстановлены в 1846 году после Великого пожара 1846 года, когда Мейн-стрит была расширена, чтобы образовать площадь Мейн-Стрит [Предоставлено Исторической ассоциацией Нантакета — F345.]

В начале двадцатого века город экспериментировал с асфальтированием и бетонированием улиц, хотя только в 1918 году запрет на автомобили был снят, и автомобили впервые появились на острове. Установка новых канализационных линий на Мейн-стрит в 1919 году и автомобильное движение привели к предложению вымостить Мэйн-стрит и Мейн-стрит-сквер бетоном.Дачники и Гражданская лига выступили против этого изменения и добились сохранения первоначального мощеного покрытия, собрав в частном порядке деньги на его ремонт. Дебаты продолжались и в 1920-е годы, когда из-за дополнительных водопроводных и канализационных сооружений мостовая из булыжника пришла в плохое состояние. Наконец, в 1931 году Фрэнк Гиффорд, президент водопроводной компании, попытался решить проблему, взяв на себя обязательство отремонтировать улицы традиционными методами после прокладки новых водопроводных линий. Антоне Ф. Сильвия, местный каменщик из компании John C. Ring Company, был обучен кладке булыжников и каменных плит, после чего он и другие, кого он обучал, поддерживали мощеные улицы до 1972 года, когда последний из его учеников умер, прежде чем он смог обучить преемника. . С 1970-х годов ремонт не соответствовал требованиям, в результате чего историческое дорожное покрытие пришло в еще большую негодность и снова оказалось под угрозой из-за реконструкции с использованием современных бетонных или асфальтовых оснований в соответствии с национальными стандартами дорожного строительства, которые не соответствуют историческому характеру или потребностям города. остров, и это коренным образом изменит их внешний вид и то, как они функционируют.На момент написания этой статьи в июне 2019 года будущее этих уникальных дорожных покрытий остается неопределенным.

Будучи крупнейшим городом региона, Бостон также, вероятно, был первым городом с тротуаром на улицах и обладал крупнейшей в регионе сетью мощеных улиц в семнадцатом, восемнадцатом и девятнадцатом веках. Исторические фотографии и литографические виды показывают мощение, в значительной степени похожее на то, что видели в Нантакете, а именно мощеные улицы, чеканные гранитные бордюры, плитняковые и кирпичные тротуары до второй половины века, когда брусчатка ( брусчатка ) заменила булыжники в большинстве мест.Два из наиболее хорошо сохранившихся в городе примеров раннего мощения существуют на Бикон-Хилл на Луисбург-сквер и на Акорн-стрит, первый из которых был застроен в основном в середине 1830-1840-х годов как дорогое жилье для представителей высшего класса, а второй — в 1828 году. как более скромные домики на узком переулке.

Площадь Луисбурга:

Луисбург-сквер изначально была частью более крупного участка пастбищ площадью 18,5 акров, купленного в 1796 году у художника Джона Синглтона Копли (1738–1815) владельцами Маунт-Вернон.Первоначально задуманный как район солидных отдельно стоящих домов, Бикон-Хилл быстро превратился в плотно застроенный район внушительных кирпичных домов. К 1820-м годам застройка заполнила все южную и восточную части первоначального участка, оставив неосвоенной только землю, которая впоследствии стала площадью Луисбурга, которая тогда находилась во владении четырех владельцев Маунт-Вернон, а именно: Харрисон Грей Отис, Джонатан Мейсон, Бенджамин Джой и Уильям Салливан. К 1826 году четыре инвестора выложили и передали себе по отдельности двадцать восемь участков под рядные дома на восточной и западной сторонах узкого парка, окруженного двумя дорогами, и на Пинкни-стрит в северной части парка.Чтобы гарантировать, что этот район будет застроен прекрасными домами в соответствии с остальной частью Бикон-Хилл, документы на участки предусматривали, что на участках можно строить только дома из кирпича или камня, что покупатели участков будут нести расходы по строительству. сторонние стены с соседними владельцами собственности, и что каждому дому будет разрешена «арка» в подвале для обеспечения доступа к задним дворам, поскольку по плану не было предусмотрено никаких задних переулков.

Строительство домов началось только в 1834 году и было почти завершено к 1844 году, когда владельцы собственности заключили соглашение о создании «Владельцев Луисбург-сквер».Это соглашение подтверждало прежние ограничения на типы зданий, которые можно было построить, и предусматривало расширение центрального парка за счет добавления четырех футов с каждой стороны (восток и запад) и пяти футов с каждого конца (север и юг) перед ограждением. был установлен. В протоколах ежегодных собраний не указывается, когда были заасфальтированы улицы и тротуары. Кажется вероятным, что часть мощения была уложена в 1830-х годах, но ее планировка отражает изменения, внесенные в парк в середине 1840-х годов.

Хотя первоначальные инвесторы и владельцы Луисбург-сквер зафиксировали намерение передать улицы городу Бостону всякий раз, когда город захочет их принять, владельцы постоянно отказывались от такой передачи.Начиная с 1850-х годов, они начали периодически закрывать дорожное полотно на день, после чего они записывали уведомления о закрытии в Реестр актов вместе с подтверждением того, что закрытие не оспаривалось, чтобы защитить себя от каких-либо публичных требований о праве проезда со стороны общего пользования или неправомерного владения. Последнее предложение передать дорожное полотно городу Бостону было сделано на ежегодном собрании 1901 года. Предложение не было поддержано, и вопрос был решен без голосования.

Частная собственность на дорожное полотно и тротуары сохранила замечательный ассортимент ранних материалов для мощения. Пешеходные переходы на северном и южном концах площади выложены гранитной брусчаткой среднего размера, которая, возможно, была одной из первых крупногабаритных брусчаток, изготовленных в 1830-х годах до того, как меньшие размеры стали стандартом. Желоба верхней проезжей части (восток) вымощены булыжником, как и участки на северной и южной окраинах парка, а водосточные желоба нижней проезжей части (запад) вымощены крупногабаритной брусчаткой, как на пешеходных переходах.Полосы движения на восточной и западной дорогах были вымощены утрамбованной землей и гравием, которые летом сбрызгивали водой, чтобы уменьшить количество пыли, возникающей в результате движения транспорта. Гравийное дорожное полотно, вероятно, было покрыто асфальтом в 1920-х годах, когда владельцы сделали предложение, от которого город Бостон отказался использовать своих подрядчиков по укладке дорожного покрытия. Последующие ремонты и повторное мощение дорожного полотна частными подрядчиками зарегистрированы в 1925 и 1928 годах. Бордюрные камни как на верхней, так и на нижней проезжей части, а также на тротуаре, окружающем парк, имеют характерные следы резца из чеканного гранита и вырезанные буквы или римские цифры. «V» рядом с серединами многих бордюров, особенно на тротуаре с западной стороны площади.В некоторых домах на западной стороне площади также сохранились угольные желоба, обрамленные чеканным гранитом на передних тротуарах. Кирпичные тротуары, вероятно, являются оригинальной чертой, поскольку они видны на всех исторических фотографиях этого района.

Затраты на техническое обслуживание первоначального дорожного покрытия кажутся низкими по сравнению с другими расходами, понесенными собственниками. В 1844 году владельцы согласились установить железный забор вокруг парка по цене 150 долларов за дом.После этих крупных расходов владельцы собственности оценивали себя в 5 долларов в год в течение большинства лет, чтобы покрыть расходы на содержание парка, уборку улиц и тротуаров и мелкий ремонт. Эта цифра колебалась от 5 до 10 долларов в год в большинстве лет между 1865 и 1880 годами и 10 долларов в год в большинстве лет между 1880 и 1920 годами. Хотя обслуживание чугунного забора было постоянной тратой денег, относительно немного крупных расходов были понесены за дорогу и тротуары. В 1870-71 гг. специальная оценка в размере 35 долларов.00 взимался «для покрытия расходов, понесенных на ремонт и покраску забора, мощение желобов, гравия и т. д.». В 1877 году были предприняты изменения уровня грунта на нижней (западной) проезжей части общей стоимостью 200 долларов, предположительно для улучшения отвода дождевой воды. В 1877 г. вопрос о «поливке мостовых площади» был передан на комиссию. Неспособность Собственников получить разрешение на использование воды из коммунального водопровода для этой цели побудила их задуматься о бурении скважины на Площади для этой воды.Неясно, была ли когда-либо пробурена скважина, поскольку платежи в размере 150 долларов в год за орошение дорожного полотна водой фигурируют в протоколах ежегодных собраний после 1885 года и продолжали оставаться источником дискуссий по крайней мере до 1907 года, когда ежегодное собрание призвало комитет « изучить более постоянный метод уменьшения пыли на дорожном полотне». Самый крупный зарегистрированный проект по содержанию дорог был осуществлен в 1898 году, когда Brookline Gas Co. перестроила дорожное полотно без затрат для владельцев, предположительно для устранения повреждений, нанесенных установкой или заменой подземных газовых труб.Подробные ваучеры (квитанции) и корреспонденция были в основном выброшены в 1911 году после того, как владельцы проголосовали за то, чтобы разрешить клерку выбрасывать такие записи, оставив только протоколы ежегодных собраний и сводные бухгалтерские книги, в которых описывается ремонт в целом.

Первоначальный тротуар в южной части Луисбург-сквер, Бостон, Массачусетс — пешеходный переход может быть частично вымощен ранними крупногабаритными плитами (1830-е годы), которые были прорезаны канавками для уменьшения скользкости их поверхностей.

Вид на северную оконечность Луисбургской площади ок.1890-1910 гг., демонстрирующая оригинальное мощение, состоящее из булыжного дорожного полотна, гранитных бордюров и гранитной брусчатки на пешеходных переходах. [Изображение предоставлено Исторической Новой Англией — код ссылки: PC001.02.01.USMA.0340.5390.001]

Текущий вид на северную часть площади Луисбурга с оригинальными тротуарами, бордюрами, пешеходными переходами и булыжниками.

Вырезанная буква «V», найденная в чеканных гранитных бордюрах (1830-е годы) на западной стороне Луисбург-сквер, Бостон, Массачусетс — назначение неизвестно [необходима информация]

Угольный желоб на западной стороне Луисбург-сквер, Бостон, Массачусетс – гранитные кромки имеют параллельные канавки от ручной чеканки

Желудь-стрит:

Расположенная в одном квартале к югу от площади Луисбург, улица Желудь была застроена в 1828 году скромными рядными кирпичными домами на южной стороне узкой улочки, выходящей на задние дворы, и флигелями более амбициозных рядных домов на горе.Вернон-стрит напротив площади Луисбург. Улица, вероятно, с самого начала была вымощена булыжником, а дополнительные детали, такие как гранитные желоба для отвода дождевой воды из водосточных желобов в желоб, соответствуют деталям, обнаруженным в сохранившемся мощении того же периода на Нантакете. На некоторых чеканных гранитных бордюрах есть клейма каменщиков или каменщиков, состоящие из вырезанных греческих крестов и буквы или римской цифры «V». Записи о мощении и обслуживании Acorn Street могут оставаться в финансовых отчетах города Бостона.

Канал из гранита и вырез в бордюре (1828-1830-е гг.) для слива водосточной трубы — Акорн-стрит, Бостон, Массачусетс

Канал каменщиков и вырез в бордюрном камне (1828-30-е годы) для слива водосточной трубы — Акорн-стрит, Бостон, Массачусетс

Добытые гранитные блоки:

В другом месте Бостона мощение тротуаров в виде больших добытых в карьере гранитных блоков сохранилось перед зданиями середины девятнадцатого века в коммерческом районе и перед массивными гранитными складами, построенными вдоль набережной, такими как State Street Block (1857 г.). – 177-199 State Street) и Mercantile Wharf (1855 – Atlantic Avenue).Мощение этого типа, менее распространенное в жилых районах, использовалось для небольшого количества жилых домов, из которых особняки Тайера (1847 г. — улица Маунт-Вернон, 70-72) являются одними из самых примечательных своими большими размерами и дизайном архитектора Ричарда Апджона. .

Добытая в карьере гранитная брусчатка с рифленой поверхностью (1847 г.), уложенная перед особняками Thayer Mansions на Маунт-Вернон-стрит, 70-72, Бостон, Массачусетс

Добытая в карьере гранитная брусчатка с рифлеными поверхностями, расположенными в виде елочки на Торговой пристани (1855 г.) по адресу 71-111 Атлантик-авеню, Бостон, Массачусетс

Гораздо менее густонаселенный, чем его сосед Бостон, Кембридж медленнее мостил улицы и тротуары.В начале девятнадцатого века через город было проложено несколько магистралей, чтобы обеспечить прямые маршруты в Бостон и соседние города. В 1821 году эти дороги были описаны наблюдателем:

….. Рядом с Крейги [современная Кембридж-стрит] наиболее часто используется дорога через Кембридж-Порт [современная Массачусетс-авеню], но часть этой дороги мягкая и грязная после дождя, а в сухой сезон такая пыльная, что сделать путешествие очень неприятным. Магистраль Конкорд [современный Бродвей] покрыта песком и часто не ремонтируется… (Maycock & Sullivan, 38.)

В тот же период школьный учитель Уильям Уэллс описывал Брэттл-стрит, которая с XVII века была главной дорогой на запад в Уотертаун, как «простую улочку без мостовой и тротуара, где большую часть года сплошная трясина, без каких-либо средств связи с внешним миром, кроме двухконного дилижанса два раза в день». (Мейкок и Салливан, 46-47.)

Ко второй половине девятнадцатого века пригородная застройка распространилась вдоль Брэттл-стрит за счет строительства крупных дорогих домов между широко расставленными загородными постройками, которые были построены на северной стороне улицы в предыдущем столетии.К 1880-м годам вдоль северной стороны улицы был построен дощатый настил, но новые жители сочли его недостаточным и предложили городу построить на его месте мощеный тротуар. Последовали оживленные дебаты, когда Совет старейшин предложил вымостить кирпичом, в то время как жители выразили сильное предпочтение плитняку и обеспокоенность по поводу потенциального ущерба, который может быть нанесен уличным деревьям в результате земляных работ, чтобы создать ровное основание для мощения. 23 апреля 1887 года мэр написал совету олдерменов, чтобы рассмотреть ситуацию и встать на сторону жителей, заявив: «По моему мнению, мостовая из каменной плиты Норт-Ривер шириной не менее пяти футов, два и один- толщиной в полдюйма, во всех отношениях делает тротуар лучше и желательнее, чем тротуар из кирпича.(Cambridge Chronicle, 30 апреля 1887 г.) Цена была важным фактором, так как каменные плиты стоили в два раза дороже, чем кирпичи. Абаттерс согласился оплатить стоимость каменных плит, но олдермены потребовали дополнительных гарантий того, что абаттеры заплатят дополнительную сумму за замену материала, если он изнашивается. Пытаясь указать на несправедливость этого требования, мэр предположил, что «если плитка прослужит двадцать лет (обычный срок жизни кирпичной дорожки), а затем ее нужно будет заменить, город, приказав выложить кирпичную дорожку, или маркировка разной ширины, шире или уже, чем первоначальная дорожка, могла бы переоценить прилегающие поместья.Такая дискриминация в отношении пометки несправедлива». (Кембриджские хроники, 30 апреля 1887 г.)

В конце концов, вдоль большей части улицы было уложено каменное покрытие с опорами, покрывающими стоимость голубого камня. В июле 1887 года была уложена брусчатка длиной 6 футов, толщиной от 3 до 3½ дюймов и шириной от 2 до 4½ футов, чтобы создать дорожку шириной шесть футов. 3 декабря 1887 года Кембриджская хроника отметила, что «пространство по обе стороны от каменных плит… было хорошо задерновано, что значительно улучшило внешний вид тротуара.”  Несмотря на первоначальное предположение о том, что срок службы каменных плит может составлять двадцать лет, они остаются лежать на песке и почве до настоящего времени – 2019 год.

В публичных записях отмечается прокладка и открытие «шоссе» на Норт-Уотер-стрит, восточной части Мидл-стрит и Северной Второй улице еще в 1788 году, но ничего не говорится о том, были ли они вымощены или просто усыпаны землей. В 1830 году Городское собрание установило границы улиц и дорог, установив гранитные памятники на уровне земли в центрах перекрестков для обозначения границ.В то же время город опубликовал список всех принятых улиц и даты, когда они были приняты в государственную собственность. Шестьдесят списков зафиксировали различные участки тридцати одной улицы, принятые между 1769 и 1830 годами, но не упоминали дорожное покрытие или тротуары. В 1832 году город начал строить пожарные резервуары (предположительно своды под улицами в плотно застроенных частях города) и установил первые тротуары с плитами. В 1838 году «короткий участок улицы Саут-Уотер был заасфальтирован в качестве эксперимента по проверке метода улучшения шоссе.Он прошел успешно и был одобрен горожанами». Мощение продолжалось до 1839 года, хотя материалы, использованные для мощения, не упоминались. Отчет о местных записях:

Возможно, первое упоминание о щебне, используемом в городе, находится здесь, когда Бридж-сквер, образованная продолжением Фронт-стрит, была покрыта щебнем, а стоимость, включая бордюры и переходы, составляла 1107 долларов. (Whaling City: веб-сайт Нью-Бедфорда.)

Более внимательное изучение городского собрания и городских записей, вероятно, даст более подробную информацию о материалах для мощения и последовательности их использования, а также об их источниках.

Коннектикутские (?) плиты из сланца, установленные на кованых ступенях из розового гранита в Доме собраний друзей (1822 г.) на Спринг-стрит, 83, Нью-Бедфорд, Массачусетс

Хиллари Рэйпорт Хеджес

Чарльз Салливан

Брайан Пфайффер, историк архитектуры

июнь 2019 г.

Источники:

Брейли, Артур В. История гранитной промышленности в Новой Англии. Бостон: опубликовано Национальной ассоциацией гранитной промышленности США, 1913 г. Том 1. https://archive.org/details/historygranitei01braygoog/page/n12

Дейл, Т. Нельсон. Коммерческие граниты Новой Англии. Вашингтон: Правительственная типография, 1923 г. https://pubs.usgs.gov/bul/0738/report.pdf

де Польд, Ганс. Бумный город Кворривилля. Историческое общество Болтона, 2001 г. http://www.boltoncthistory.org/quarryville.html

Гарвин, Джеймс. История строительства Северной Новой Англии. Ганновер, Нью-Хэмпшир: University Press of New England, 2001.

Гудман, Фиби. Садовые площади Бостона. Ганновер, Нью-Хэмпшир: University Press of New England, 2003.

Гуди, «В.Б.» Дуг. ACK in Ashes: Великий пожар в Нантакете 1846 года. 2016: Опубликовано автором.

Ингрэм, Генри Балч. Великая индустрия голубого камня. Ежемесячник популярной науки, т.45, июль 1894 г. 353-357. https://en.wikisource.org/wiki/Popular_Science_Monthly/Volume_45/July_1894/The_Great_Bluestone_Industry

Кэй, Клиффорд А. «Геология и ранняя история Бостона, штат Массачусетс, двухсотлетний подход». Бюллетень геологической службы 1476. Геологическая служба США. Типография правительства США, 1976 г. https://pubs.usgs.gov/bul/1476/report.pdf

Мэйкок, Сьюзан и Салливан, Чарльз. Строительство Старого Кембриджа: Архитектура и развитие. Кембридж, Массачусетс: MIT Press, 2016.

Пипер, Ричард. Гранитные улицы и тротуары Нижнего Манхэттена. Бюллетень APT, 50: 2–3, 2019. 5–13.

Уайтхилл, Уолтер Мьюир. Топографическая история Бостона . Кембридж, Массачусетс: Belknap Press, 1968.

Город Нантакет. Канцелярия городского писаря. Городские записи: 1826–1837 гг .; 1829-1834 гг.; 1834-1838 гг.; и 1838-1840 гг. (рукопись).

Путешествие по Америке: Джон Джосселин, документ AJ-107. http://www.americanjourneys.org/aj-107/summary/

Обзор исторических зданий Америки. Дом Исаака Ройалла, Медфорд, Массачусетс. https://www.loc.gov/pictures/item/ma0489/

Тротуары из голубого камня. Производитель и строитель, апрель 1890 г. 80-81. https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=coo.31924080795275&view=1up&seq=87&size=125

Muddy River Musings: Долгая история деревянных тротуаров в Бруклине. , 28 августа 2018 г.  http://brooklinehistory.blogspot.com/2018/08/the-long-history-of-wooden-sidewalks-in.html

Служба национальных парков: Номинация Национального реестра исторических мест — Офис компании Fitch Bluestone — https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/16000256.pdf.

Номинация Национального реестра исторических мест исторического района Провинстауна, Провинстаун, Массачусетс. http://mhc-macris.net/Details.aspx?MhcId=PRO.A

Надежная промышленность в Болтоне XIX века. История Коннектикута.org, 2019. https://connecticuthistory.org/rock-solid-industry-in-19th- Century-bolton/

«Вид на старое здание на углу Энн-стрит, Бостон, Массачусетс». Милтон, Уильям Х., владелец. Симпсон, Джон К., младший, владелец. Литография Пендлтона, литограф. 1835 [Boston Athenaeum, телефонный номер A B64B6 Sh.ol.1835]

Китобойный город: Нью-Бедфорд — Хронология истории Нью-Бедфорда по годам. http://www.whalingcity.net/new_bedford_local_history_1779_1799. html

Википедия: Джон Синглтон Копли.https://en.wikipedia.org/wiki/John_Singleton_Copley

Википедия: Фитц Генри Лейн. https://en.wikipedia.org/wiki/Фитц_Генри_Лейн

Википедия: Блок Стейт-Стрит. https://en.wikipedia.org/wiki/State_Street_Block_(Бостон)

Википедия: Дом Тремонта. https://en.wikipedia.org/wiki/Tremont_House_(Бостон)

Википедия: Таможня США, Портленд, Мэн. https://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Custom_House_(Портленд,_Мэн)

Тротуарная плитка вибропрессованная: Брусчатка и прочее, Чем лучше виброплитки, ГОСТ и производство плитки, как выбрать и технология укладки

Технологии изготовления фигурных элементов мощения разные.При этом вибропрессованная тротуарная плитка считается особо популярным продуктом среди строителей. Из материала этой статьи вы узнаете, что это такое, что это такое, из чего и как делается. Кроме того, мы рассмотрим нюансы ее выбора и укладки.

Что это?

Плитка тротуарная вибропрессованная — вид бетонного покрытия, применяемого при обустройстве тротуаров, площадей и дорог. Строительный материал с отличными эксплуатационными характеристиками .Он максимально устойчив к температурным колебаниям, повышенной влажности.

Прессованная плитка рассчитана на значительные общие и местные нагрузки . Производится с помощью вибропресса, этот процесс полностью автоматизирован. Это регламентируется ГОСТ 17608-2017 («Плиты тротуарные бетонные»).

Технология вибропрессования предполагает использование меньшего количества воды, чем при производстве обычного бетона.

Такой материал считается универсальным. Термостойкий, легко ложится на песчаную подушку, образует плотное и ровное покрытие . Плитка используется для оформления дорожек. Внешне он напоминает кирпичную кладку. Не выделяет токсичных веществ, экологически чистый.

В зависимости от разновидности выдерживает нагрузку до 15 тонн на 1 кв.м . Не разрушается под действием кислот, отличается сильным сжатием используемых пород. Отличается высокими эстетическими характеристиками. Может иметь различную форму, что дает возможность использовать разные схемы укладки при устройстве проезжей части.

Подходит для мощения любых участков дорог. Не трескается на морозе, имеет широкую цветовую палитру. Он может иметь разные размеры, разную фактуру, предполагает долгий срок службы. Прекрасно украшает ландшафт, подходит для обустройства территорий возле зданий разных архитектурных стилей.

Технические характеристики материала следующие:

• истираемость — 0,21 г/кв.см;
• прочность — М-300 — М-500;
морозостойкость
• — F 300;
Водопроницаемость
• — W6.

Водоцементное отношение составляет 0,55. Благодаря размерной стабильности материал удобен в работе.

После укладки возможно заполнение швов обычным дешевым песком (не кварцевым). Его не смоет дождь и не развеет ветер.

Что используется для изготовления?

При производстве вибропрессованной тротуарной плитки используют цемент, заполнители, воду, модифицирующие добавки. Основные ингредиенты смеси – песок, щебень, цемент, вода, пигменты. Каждый компонент придает раствору определенные свойства .

• Цемент является вяжущим. Его цвет может быть традиционным серым, белым. Белый цемент используется для производства плитки яркого чистого цвета. Цемент нужен для прочности и влагостойкости модулей.
• Используемый щебень придает плитке прочность на сжатие и увеличивает ее долговечность. Кроме того, он снижает ползучесть, усадку и расход цемента.
• Песок отвечает за пластичность смеси.Он предотвращает растрескивание бетона и отвечает за гладкость поверхности.
• Пигменты позволяют разнообразить оттенки рабочего раствора. Благодаря им можно выкладывать цветные дорожки разных оттенков, как однотонные, так и узорчатые.

Технология производства

Дозирование, смешивание, прессование смеси осуществляется автоматизированным способом. Благодаря такой системе производства выше и качество окрашивания смеси. В производстве используются формы и полусухая смесь бетона .

Изделия формируются с помощью матрицы и пуансона, действием вибропресса. Этот процесс очень сложен и дорог, но считается лучшим способом производства брусчатки. Само производство напоминает вибролитье, но при автоматизации появляется возможность поставить производство бетона на поток.

Процесс выглядит так:

• оборудование дозирующее состав бетонной смеси в заданных пропорциях;
• перемешивание смеси до состояния однородности;
• оборудование для заполнения фигурных форм полусухим материалом;
• после этого модули прессуют станком под действием статических и динамических нагрузок;
• выполнять расформовку уплотненных заготовок.

Готовые модули после демонтажа хранятся на поддонах в обычных складских помещениях. Иногда строительные материалы хранятся на открытом воздухе . Использование автоматики вертикального давления обеспечивает одинаковую толщину модулей и одинаковую плотность. Автоматизация процесса упрощает распалубку, позволяет производить не только типовую однослойную, но и двухслойную плитку. При использовании станка повышаются прочностные характеристики модулей и готовой отделки.

Поточное производство имеет явные преимущества перед другими технологиями изготовления брусчатки . Такой способ изготовления с вибрацией и одновременным прессованием смеси позволяет добиться однородного продукта.

Плитку можно гиперпрессовать. При этом пуансон давит на раствор внутри матрицы. В результате получаются плиты особой прочности и минимальной водопроницаемости . К сожалению, обработать их практически невозможно.

Ввиду этого при выборе схемы отделки приходится отдавать предпочтение самым простым вариантам.

Сравнение с вибролитой плиткой

Основное отличие заключается в принципе формирования модулей. Литые прутки формируются под собственным весом. Вибропрессованное прессованием . Вибропрессованная тротуарная плитка опережает литую по многим параметрам, кроме стоимости. Его морозостойкость, прочность, срок службы, стойкость к истиранию выше в 2 раза.

Может устанавливаться при строительстве дорог для легковых автомобилей . Оно более долговечно и практично, чем вибролитье. Его плотность заметно выше, чем у литья и вибролитья. Однако процесс его производства является более сложным и трудоемким. Он устойчив к атмосферным воздействиям и солнечному свету.

Различие между материалами заключается в типе поверхности . Вибропрессованная плитка имеет шероховатую структуру. В результате это обеспечивает повышенную безопасность пешеходов в условиях дождя и гололеда.Однако вибролитая плитка стоит дешевле. Поверхность вибросорта гладкая и скользкая, поэтому производители часто делают ее фактурной.

Кроме того, вибролитая плитка легко режется и быстро выцветает. Производится с использованием жидкого рабочего раствора. После испарения лишней влаги в конструкции остаются пустоты, чего нет у вибропрессованного аналога.

Структура плитки, созданная по технологии вибропрессования, мелкопористая .Вода не может проникнуть в него. Литой материал пропускает дождевую воду, а в случае сильного мороза лед может сломать модуль изнутри, снизив его прочностные характеристики.

Как показывает практика, уложенное сжатое дорожное полотно требует ремонта не менее чем через 25 лет с заменой порядка 20-30% модулей. Вибролитая плитка через 5-10 лет потребует ремонта. И около 70-80% напольного покрытия придется заменить.

Литейные плитки не всегда имеют идеальную геометрию и одинаковую толщину. От этого страдает прочность покрытия . Благодаря автоматизированному методу производства получают прутки точных форм и размеров. Однако по разнообразию форм вибролитая разновидность более разнообразна.

Разница между материалами видна и в структуре . Вибролитой материал имеет заметную неоднородность слоев. Это может привести к тому, что поверхностное полотно будет отслаиваться от основания. Вибропрессованная плитка лишена этого недостатка.У нее уникальная фактура и благородный вид, но ее тона не такие яркие.

Что происходит?

Плитка тротуарная вибропрессованная различается по цвету, размеру, форме, фактуре, количеству слоев. Его цветовые решения разнообразны: покупатель может приобрести модули серого, песочного, красного, черного цвета. Кроме того, в продаже есть материал коричневого, терракотового, зеленого, белого, болотного оттенков .

По фактуре материал бывает условно гладким, шероховатым и фактурным.Среди прочих вариантов в продаже есть модули тактильного типа. Формы прессованных модулей могут быть квадратными, прямоугольными, ромбовидными, шестигранными.

Размеры брусчатки также различаются. В продаже есть изделия с параметрами 300х300х60, 500х500х50, 100х200х60, 100х200х50 мм . Популярным материалом являются модули толщиной 20, 40, 60, 80 мм.

Вес материала также различается: квадратный модуль 40х40 см весит 21 кг. Камень размером 500х500 мм весит 38 кг при толщине камня 70 мм и 34 кг при толщине 60 мм.Вес брусчатки 200х200х60 мм 5,3 кг (1 шт). Кирпич с параметрами 200х100х60 мм весит 2,6 кг .

Нюансы выбора

Вибропрессованная плитка – один из лучших материалов для отмостки любой территории. Однако для того, чтобы он прослужил долго, при закупке сырья необходимо учитывать ряд нюансов.

О качестве модулей свидетельствует их внешний вид . Если при визуальном осмотре на обратной стороне плашки заметны редкие ямки круглой или овальной формы (диаметром 2-6 мм, глубиной 1-2 мм), это свидетельствует о нарушении технологии производства строительного материала. .Или это плитка, изготовленная методом вибролитья.

Эксплуатационные свойства этого материала неизвестны. Чтобы не сомневаться в выборе, необходимо попросить у продавца сертификат соответствия или паспорт на товар . Качественный материал имеет всю необходимую документацию.

Поэтому срок его службы исчисляется десятилетиями. В среднем такое покрытие служит до 30 лет.

Сертификат должен содержать номер протокола и дату сертификационных испытаний. При отсутствии этих данных качество материала не подтверждается, как и технология его изготовления и состав .

Если товар качественный, то толщину определяют с учетом вида загрузки . Модули толщиной 3-4 см используют для обустройства садовых и пешеходных дорожек, террас, отмостки возле дома. Когда строительный материал нужен для укладки участков с ограниченным движением легкового автотранспорта, выбирают плиты толщиной 4, 5-6, 5 см.

Плитка толщиной 7 см используется для мощения участков с интенсивным движением . Однако толщина – не самый важный показатель. Морозостойкость имеет значение. Если класс морозостойкости комплектующих не соответствует зимней температуре конкретного региона, от покупки следует отказаться. При низкой морозостойкости плитка начинает трескаться и крошиться через несколько лет с момента укладки.

Опытные подрядчики предпочитают закупать материал у заводов, которые строго контролируют качество продукции.При этом они отмечают, что хороший материал стоит не слишком дешево: зачастую дешевая плитка изготавливается с использованием некачественных красителей и цемента .

Важен критерий прижатия слоев. Двухслойная плитка представляет собой модуль с черновым базовым слоем и вторым декоративным слоем.

Основание элемента из диабаза или гранитного щебня. Верхний слой устойчив к ударам и износу.

Однослойная плитка хоть и прочная, но не такая прочная. Кроме того, он не обладает такими декоративными свойствами, как двухслойный. Для оценки качества двухслойного модуля необходимо положить его конец в поддон и налить на дно (2-3 см) воды .Если через 5 минут уровень подъема больше половины кирпича , это означает низкое качество.

Заочно выбрать хорошую плитку невозможно: необходимо осмотреть внешний вид стройматериала . На его поверхности не должно быть явных дефектов (трещин, скоплений зернистости, неровностей). Можно взять 2 модуля и слегка ударить друг друга: звенящий звук свидетельствует о хорошем качестве изделия.

Вам нужно взять пигментированную плитку из одной партии . Чтобы не покупать ненужный материал, перед укладкой выполняются расчеты. Однако материал тоже не берется впритык: необходим минимальный запас.

Варианты оформления

Схемы укладки вибропрессованной тротуарной плитки могут быть различными. Они зависят от формы используемого материала; это может быть классическая однотонная панель или покрытие с неординарным рисунком. При этом укладка может быть традиционной или со сдвигом .

Например, плитка может быть уложена по принципу диагональной елочки: материалом одного цвета или двух (трех) контрастных. Те же кирпичные модули можно укладывать зубцами, формируя из них волнообразные ряды.

Поверхность, выложенная методом обычной облицовки «кирпич со сдвигом», выглядит красиво . Если при монтаже отделки чередовать материал одинаковой формы, но разных тонов, получится покрытие с диагональными рядами.

При выборе того или иного варианта укладки можно использовать те же схемы, что и при укладке напольной (настенной) плитки . Это может быть чередование перпендикулярно расположенных элементов, поворот плитки по принципу спирали. Некоторые мастера могут создавать полотна с эффектом объема из обычных геометрических брусков.

Благодаря одинаковым размерам блоки плитки можно поворачивать и сдвигать по желанию.

Обзор технологии производства сборных железобетонных покрытий | Сайед

Абдуалла, Х., Джейлан Х., Ким С., Тейлор П. К., Гопалакришнан К. и Кристен К. (2018). Гидравлическая система обогрева тротуаров с использованием сборного железобетона для применения в аэропортах. В материалах Международной конференции по транспорту и развитию 2, 16–24. https://doi.org/10.1061/9780784481554.003

Альвехайда, Н. М., и Рассел, Б. В. (2018). Анализ методом конечных элементов и нагрузочные испытания полномасштабного сборного предварительно напряженного бетонного покрытия переменной толщины на гранулированном основании.Журнал PCI, 63 (4), 54–61.

Андерсон, К.В., Пирс, Л.М., и Ульмейер, Дж.С. (2007). URETEK Stitch-In-Time ® Мост от гравийного озера до реки Пуяллап. Департамент транспорта Вашингтона, Вашингтон.

Аштиани, Р. С., и Харо, Г. Де. (2014). Определение характеристик сборных железобетонных плит, используемых для ремонта жестких покрытий. Департамент транспорта Техаса, Техас.

Барнетт, Г. Д. (1980). Проезжая часть из предварительно напряженного бетона. Патент США №4 191 490.

Блай, П.Г., Придди, Л.П., Джексон, С.Дж., и Мейсон, К.С. (2013). Оценка сборных панелей для ремонта аэродромного покрытия. Фаза 1: Оптимизация системы и построение тестовой секции. Инженер Центра исследований и разработок Виксбурга, г-жа Лаборатория геотехники и конструкций, Инженерный корпус армии США. https://doi.org/10.21236/ADA582186

Брабстон, В. Н. (1984). Конструкция сборных плит для ремонта повреждений от бомб. Экспериментальная станция инженерных водных путей армии США, США.

Бух, Н. (2007). Полевые испытания систем сборных железобетонных панелей для ремонта дорожного покрытия на всю глубину. Федеральное управление автомобильных дорог, США.

Булл, Дж. В. (1986). Аналитическое решение для проектирования сборных железобетонных покрытий. Международный журнал численных и аналитических методов в геомеханике, 10 (2), 115–123. https://doi.org/10. 1002/nag.1610100202

Булл, Дж. В. (1991). Сборные железобетонные опоры. Сборные железобетонные опоры. Бостон, Массачусетс: Спрингер.https://doi.org/10.1007/978-1-4615-2644-5

Бернхэм, Т. Р. (2007). Панели дорожного покрытия из сборного железобетона на магистральном шоссе 62 в Миннесоте — Отчет об эффективности за первый год. Департамент транспорта Миннесоты, США.

Кейбл, Н.Д., Маккалоу, Б.Ф., и Бернс, Н.Х. (1985). Новые концепции в предварительно напряженном бетонном покрытии. Протокол транспортных исследований.

Чен, Ю. С., Мюррелл, С. Д., и Ларрасабаль, Э. (2004). Испытание покрытия из сборного железобетона (ПК) на рулежной дорожке DD в аэропорту Лагуардия.В материалах специальной конференции по аэродромным покрытиям 2003 г. (стр. 447–482). https://doi.org/10.1061/40711(141)30

Чен Ю. и Чанг Л. М. (2015). Мощение будущего – сборное предварительно напряженное бетонное покрытие (PPCP). Журнал научного сотрудничества в области гражданского строительства и архитектуры, 1 (1), 7–12.

Дейгл, JP (1974). Блокировка сборных железобетонных плит. USP 3,842,562.

ДеВитт, Г.Л. (2006). Сборные бетонные панели для мощения: опыт Министерства транспорта Колорадо, регион 4, 2000–2006 гг.Денвер. Департамент транспорта Колорадо, США.

Энрикес, М.М., Пабуна, Л.М.Ф., и Савали, Ф.К.А. (2013). Применимость сборного железобетона для предлагаемой реконструкции EDSA. Технологический институт Мапуа, Манила, Филиппины.

Форт Миллер. (н. д.). https://www.super-slab.com/.

Консультанты Фугро. (2012). Заключительный отчет Предлагаемый процесс проектирования сборных железобетонных покрытий Сакраменто, Калифорния.Департамент транспорта Калифорнии.

Гауделли, Э. Н., и Шеплер, Э. Э. (1987). Устройство и процедура для формирования предварительно формованных взаимосвязанных цементных плит. USP 4660344.

Гопаларатнам, В.С., Донахью, Дж., Дэвис, Б., и Дейли, К. (2006). Сборные предварительно напряженные панели для быстрого ремонта дорожного покрытия на всю глубину. В материалах Конгресса и выставки структур (стр. 155). 2006 г. https://doi.org/10.1061/40889(201)155

Грин, М.Л. (1983).Переносная дорога. Патент США № 4,376,596.

Халфен. (2003). Сборные подъемные и крепежные системы. Получено с http://downloads.halfen.com/catalogues/uk/media/catalogues/liftingsystems/ Threaded_lifting_systems-uk.pdf

Хара, К., Такуя, И., Мацуно, С., и Нисидзава, Т. (1997). Долгосрочные характеристики предварительно напряженных бетонных покрытий в Японии. В материалах конференции Purdue по бетону. Индиана, США.

Hargett, ER (1986). Полевое исследование характеристик и стоимости композитного покрытия, состоящего из предварительно напряженных бетонных панелей, соединенных между собой и покрытых асфальтобетоном.Запись по дорожным исследованиям № 239, Совет по дорожным исследованиям, 137–149.

Клункер, Ф. (1981). Состояние и развитие строительства взлетно-посадочных полос из предварительно напряженного бетона в европейских аэропортах. В материалах 2-й Международной конференции по проектированию бетонных покрытий. Университет Пердью, Уэст-Лафайет, Индиана.

Колер, Э., Смит, П.Дж., Харви, Дж., и Пайл, Т. (2007). Сборные железобетонные покрытия и результаты испытаний на ускоренную транспортную нагрузку. В материалах Международной конференции по оптимизации бетонных смесей для дорожного покрытия и ускоренному строительству и ремонту бетонных покрытий (стр.263–281).

Кумакура М., Кондо С., Кай К., Абэ Ю. и Сато Р. (1994). Разработка метода предварительного напряжения стыков сборных предварительно напряженных железобетонных плит дорожного покрытия. В материалах Международного симпозиума по бетонным дорогам (стр. 83–88).

Лейн, Б., и Казмеровский, Т. (2007). Краткосрочные результаты инновационного ремонта сборных железобетонных плит на шоссе 427, Торонто. На ежегодной конференции Транспортной ассоциации Канады. Саскатун.

Ларрард, Ф., Седран, Т., и Балай, Ж.-М. (2013). Съемные городские тротуары: инновационная, устойчивая технология. Международный журнал дорожного строительства, 14 (1), 1–11. https://doi.org/10.1080/10298436.2011.634912

Ли, Х. Дж. (2004). Сборная цементобетонная плита для дорожного покрытия. Патент США № 6,688,808 B2.

Ли, Дж., Чжан, Ю., Лю, Г., и Пэн, X. (2017). Подготовка и оценка эффективности инновационного водопроницаемого бетонного покрытия. Строительство и строительные материалы, 138, 479–485.https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.01.137

Мерритт, Д.К., Маккалоу, Б.Ф., и Бернс, Н.Х. (2002). Строительство и предварительный мониторинг сборного предварительно напряженного бетонного покрытия в Джорджтауне, штат Техас. Отчет № FHWA A/TX-03-1517-01-IMP-1 (Том 7). Получено с http://ctr.utexas.edu/wp-content/uploads/pubs/5_1517_1.pdf

Мерритт, Д.К., Маккалоу, Б.Ф., и Бернс, Н.Х. (2005). Проектирование-строительство сборного предварительно напряженного бетонного покрытия для межштатной автомагистрали 10, Эль-Монте, Калифорния.Журнал PCI, 50 (2), 18–27. https://doi. org/10.15554/pcij.03012005.18.27

Мерритт, Д.К., Мирон, А.Дж., Роджерс, Р.Б., и Расмуссен, Р.О. (2007). Строительство демонстрационного проекта подъездной плиты моста из предварительно напряженного железобетона к мосту на шоссе 60 в штате Айова. Департамент транспорта штата Айова, США.

Мерритт, Д.К., Роджерс, Р., и Расмуссен, Р. (2008). Строительство демонстрационного проекта покрытия из предварительно напряженного железобетона на межштатной автомагистрали 57 недалеко от Сикестона, штат Миссури.Министерство транспорта США. Вашингтон.

Мерритт, Д., Маккалоу, Б., и Бернс, Н. (2001). Возможность использования сборных железобетонных панелей для ускорения строительства бетонных покрытий из портландцемента. Протокол транспортных исследований, 1761 (1), 3–9. https://doi.org/10.3141/1761-01

Мейер, А. Х., Маккалоу, Б. Ф., и Фаулер, Д. В. (1981). Полимербетон для сборного ремонта непрерывно армированного бетонного покрытия на IH 30, рядом с горой Плезант. Департамент транспорта Техаса, США.

Нантунг, Т., Фирманджа, Дж., Суварто, Э., и Хидаят, Х.М. (2010). Проектирование и строительство дорожного покрытия из сборного предварительно напряженного бетона в Индонезии. На 89-м ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям.

Нурджаман, Х., Файзал, Л., Суарьяна, Н., и Харианджа, Б. (2017). Проектирование, разработка и применение системы сборного и предварительно напряженного бетона для жесткого покрытия в Индонезии. В материалах 3-й Международной конференции по строительству и строительству.Американский институт физики. https://doi.org/10.1063/1.5011510

Олидис, К., Свон, Д. Дж., и Саид, А. (2010). Отчет о обзоре литературы по сборным плитам: Ремонт жестких аэродромных покрытий с использованием сборных железобетонных панелей — современный обзор. Исследовательская лаборатория ВВС. https://doi.org/10.21236/ADA546971

Пак, С. Б., Ким, У. С., Чон, Ю., Сонг, Джей Джей, и Ли, С. Ю. (2015). Разработка и работа подвижного интеллектуального вертикального соединителя в модульной плите проезжей части. Scientia Iranica, 22 (6), 2118–2125.

Priddy, LP (2015). Оценка сборных железобетонных панелей на портландцементе для ремонта аэродромных покрытий. Лаборатория геотехники и конструкций. Инженерный корпус армии США.

Priddy, LP, Bly, PG, & Flintsch, GW (2013). Обзор технологий сборных железобетонных панелей из портландцемента для использования в целесообразном ремонте аэродромных покрытий из бетона из портландцемента. Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям, 1–20.

Цюй, Б., Венг, X.-z., Чжан, Дж., Мэй, Дж.-дж., Го, Т.-х., Ли, Р.-ф., и Ан, С.-х. . (2017). Анализ способности к прогибу и передаче нагрузки сборного железобетонного покрытия аэропорта. Строительство и строительные материалы, 157, 449–458. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.09.124

Рао, К., Садасивам, С., Литтлтон, П., Ульман, Г., и Маллела, Дж. (2012). Замена бетонного покрытия I-66 штата Вирджиния с использованием систем сборного железобетона.Получено с http://trid. trb.org/view.aspx?id=1143806

Риз Р.В. и Кич С.В. (1992). Способ и изделие изготовления съемного покрытия для размещения подземных коммуникаций. Патент США № 5,098,218.

Роллингс, Р. С., и Чоу, Ю. Т. (1981). Сборные железобетонные покрытия. Инженерный корпус армии США. https://doi.org/10.21236/ADA108802

Строительная компания «Роман Стоун». (н. д.). https://www.romanstoneco.com/

Сапожников Н.и Роллингс, Р. (2007). Советские сборно-разборные конструкции для аэродромов. В материалах Всемирной конференции FAA по передаче технологий аэропортов 2007 г. (стр. 11). Атлантик Сити.

Сато, К., Фукуте, Т., и Инукай, Х. (1981). Некоторые новые методы строительства аэропортовых покрытий из предварительно напряженного бетона. На 2-й Международной конференции по дизайну бетонных покрытий (стр. 149–159). Университет Пердью, Западный Лафайет.

Шарма, А.К. (1990). Экспериментальное восстановление шовного бетонного покрытия на портландцементе.В Proceedings of Transportation Research Record 1272 (стр. 27–34).

Шекхар А., Кумаравел В.К., Клеркс С., Де Вит С., Венугопал П., Нараян Н., Земан М. (2018). Сбор солнечной энергии проезжей части — производительность установленной инфраструктуры интегрированной фотоэлектрической велосипедной дорожки. IEEE Journal of Photovoltaics, 8(4), 1066–1073. https://doi.org/10.1109/JPHOTOV.2018.2820998

Симонсен, Дж. Э. (1971). Отчет о ходе работ Ремонт стыка бетонного покрытия с сборной плитой.

Смит, П.Дж. (2003). Способ формирования, установки и система крепления предварительно изготовленной тротуарной плиты к подстилающему основанию и предварительно изготовленной тротуарной плите, сформированной таким образом. Патент США № 6,607,329 B2.

Смит, П., и Снайдер, МБ (2016). Руководство по сборному железобетонному покрытию. Национальная ассоциация сборного железобетона.

Сайед, А., и Сонапроте, Р. (2019). Разработка и ранние эксплуатационные характеристики инновационного покрытия из предварительно напряженного сборного железобетона. Журнал строительной инженерии и управления, 146 (2), 1–9.https://doi.org/10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001741

Сайед, А., и Сонпароте, Р. С. (2017). Анализ предварительно напряженного железобетонного покрытия. Материалы сегодня: Слушания, 4 (9), 9713–9717. https://doi.org/10.1016/j.matpr.2017.06.253

Сайед, А., и Сонпароте, Р. С. (н. д.). Разработка самоподдерживающейся портативной системы предварительного натяжения панелей перекрытий. В материалах достижений в области строительных технологий и управления. ВНИТ, Нагпур, 21–23 января 2016 г.

Тауфик, К., и Армагани, Дж. (2016). Ускоренная замена плит с использованием временных сборных панелей и самоуплотняющегося бетона. Департамент транспорта Флориды, США.

Таябджи, С. (2001). Обновление технологии предварительно напряженного бетонного покрытия. В материалах 7-й Международной конференции по бетонным покрытиям. США, Флорида, Орландо, 9–13 сентября 2001 г.

Таябджи, С. (2010). Настольное сканирование технологии сборных железобетонных покрытий. Получено с http://www.precastconcretepavement.org/TechnologyPresentations/ PPCP65%20Desk%20Scan%20(PCPS)%20(26 ноября 2010 г.).pdf

Таябджи, С. (2014). Инновации, производительность и передовой опыт в области сборных железобетонных покрытий. В материалах 12-го Международного симпозиума по бетонным дорогам. Чехия, Прага.

Таябджи, С., Бух, Н., и Е, Д. (2011). Производительность сборных железобетонных покрытий. Конгресс Института транспорта и развития, 2011 г. https://doi.org/10.1061/41167(398)86

Таябджи, С., Бух, Н., и Колер, Э. (2008). Сборные железобетонные покрытия – современные технологии и направления будущего. В материалах 9-й Международной конференции по бетонным покрытиям. Сан-Франциско. Получено с https://trid.trb.org/view.aspx?id=1263154

Таябджи, С., Дэн, Ю., и Нирадж, Б. (2013). Технология изготовления сборных железобетонных покрытий. SHRP 2, Министерство транспорта США, Вашингтон, США.

Таябджи, С., и Бринк, В. (2015). Сборные железобетонные опорные системы для дорожного покрытия. Техническое описание FHWA. https://doi.org/10.13140/RG.2.1.2238.3441

Трэшер. (н. д.). https://www.gothrasher.com/commercial/pavement-lifting-стабилизация/

Цудзи, Т. (1996). Совместная конструкция для соединения сборных железобетонных плит дорожного покрытия. Патент США № 5,586,834.

Тайсон, С., и Таябджи, С. (2009). Сборное предварительно напряженное железобетонное покрытие для реконструкции и восстановления существующих покрытий. Техническое описание FHWA, 8.

Улислам, А.(2014). Тротуарная плитка с выдвижными дюбелями. Патент США № 8,911,173 B2.

Уретек. (н. д.). http://uretekusa.com

Вайткус А., Гражулите Ю., Клейзене Р., Воробьевас В. и Шернас О. (2019). Бетонные модульные покрытия – типы, проблемы и проблемы. Балтийский журнал дорожного и мостового строительства, 14 (1), 80–103. https://doi.org/10.7250/bjrbe.2019-14.434

Вайткус, А., Клейзене, Р., Воробьев, В., и Чигас, Д. (2019). Влияние класса прочности смеси и размеров плиты на конструкционные характеристики сборного железобетона. Балтийский журнал дорожного и мостового строительства, 14 (3), 443–471. https://doi.org/10.7250/bjrbe.2019-14.452

Уайт, Д. Дж., Веннапуса, П., и Чжан. (2016). Улучшение слоев фундамента для бетонных покрытий Реабилитация объединенного бетонного покрытия с помощью сборного железобетонного покрытия – Калифорнийское полевое исследование I-15.

Йи, А.А. (2006). Система сборных железобетонных плит и способ ее изготовления. Патент США № 7,134,805 B2.

Йоман, Р. К. (1957). Способ укладки сборных плит.Патент США № 2780150.

Создан на века и быстро устанавливается

Автор Adam Brodal, P.E.
Фотографии предоставлены Roman Stone Construction Co.

Федеральное управление автомобильных дорог США и Группа технологий и внедрения AASHTO продвигают системы дорожных покрытий из сборного железобетона (PCPS) в рамках своей программы «Шоссе для жизни». PCPS хорошо соответствуют целям программы, которые заключаются в продвижении методов строительства, которые уменьшают заторы на дорогах, сокращают продолжительность проекта, повышают безопасность и производят долговечный ремонт.

О сборных бетонных дорожных покрытиях
PCPS представляют собой долгосрочные ремонтные работы по ремонту дорожного покрытия, которые лучше всего подходят для районов с интенсивным движением, где перекрытие полос движения во время строительства сопряжено с высокими затратами. Все PCPS включают методы производства сборных железобетонных изделий, транспортировки и обеспечения надлежащего прилегания панели к земляному полотну. Существуют как соединенные, так и не соединенные плиты, а также предварительно напряженные и ненапряженные системы.

Самым большим преимуществом PCPS является их способность выполнять поставленные муниципалитетами задачи по уменьшению трафика.Смягчение последствий дорожного движения — это способность уменьшить стресс и неэффективность, вызванные заторами и задержками на дорогах, с которыми сталкивается общественность во время строительства дорог. Сборный железобетон решает проблемы снижения дорожного движения по трем направлениям. Во-первых, общее время на выполнение проекта сведено к минимуму, поскольку большую часть работы можно выполнить за пределами площадки, на предприятии сборщика сборных железобетонных изделий. Во-вторых, время, когда полоса не обслуживается, можно запланировать на часы непиковой нагрузки, поскольку строительные работы могут вестись ночью, а отремонтированный участок может быть открыт для движения в утренний час пик.Наконец, строительная площадь сведена к минимуму. PCPS требуют перекрытия только одной полосы на двухполосных дорогах, включая обочину. Когда полос больше, а внутренняя полоса нуждается в ремонте, внутреннюю полосу и соседнюю полосу необходимо закрыть для безопасного размещения оборудования и рабочих. В любом случае движение транспорта может продолжаться, пока идет ремонт.

Вторым по величине преимуществом использования PCPS является проверенная долговечность сборного железобетона. PCPS рассчитаны на длительный срок службы по тем же критериям, что и новые бетонные конструкции, уплотняемые катками, ожидаемый срок службы которых превышает 50 лет. Точность и качество материала зависят от контролируемых заводом условий производства сборных железобетонных изделий. Внутренний контроль качества и тестирование гарантируют высокое качество продукции. Кроме того, качество продукта достигается за счет государственного контроля процесса сборного железобетона и полевых испытаний установленного продукта. PCPS дополнительно проверяется путем прохождения предварительной квалификации со стороны государственного агентства, как правило, с полевыми испытаниями на дворе завода по производству сборных железобетонных изделий.

Подробный обзор
В большинстве составных PCPS для поддержки, выравнивания или поднятия плит используются такие вещества, как заливка цементным раствором или впрыскивание полиуретана.Типичная панель имеет двойной мат из стальной арматуры с эпоксидным покрытием. Типичные размеры составляют 12 футов (3,7 м) в ширину и от 8 футов (2,4 м) до 12 футов в длину. Панели могут быть изготовлены длиной до 20 футов (6,1 м) или даже длиннее.
Процесс строительства начинается с вырезания существующей ремонтной площадки дорожного покрытия. Подрядчику обычно предоставляется распиленный шаблон для точной компоновки.

Затем строительная бригада убирает поврежденное дорожное покрытие, чтобы установить ремонтную плиту. В некоторых проектах PCPS земляное полотно подготавливается и выравнивается таким образом, чтобы плита ровно лежала на уровне грунта с помощью специального цементного раствора.В других конструкциях существующий грунт земляного полотна остается нетронутым, а плита изначально располагается на 1 дюйм (25 мм) ниже уровня земли, а для поднятия плиты до уровня используется специальная пена. Отремонтированный участок может быть открыт для движения через 15 минут.
В некоторых конструкциях PCPS установлены устройства переключения нагрузки. LTD представляют собой дюбельные механические соединения между плитами и необходимы в сборных покрытиях с соединениями. Время, отведенное до установки LTD, определяется муниципалитетом и обычно зависит от интенсивности движения. Как правило, муниципалитет требует, чтобы LTD были установлены на следующий рабочий день.

Например, в методе модернизации дюбелей DOT штата Нью-Йорк требуется, чтобы многодисковая пила разрезала четыре соединения на каждой колесной дорожке. Ребра, созданные распилом в каждом соединении, выбиваются домкратом, а паз очищается. 1,5 дюйма. Стальной стержень с эпоксидным покрытием (LTD) диаметром (38 мм) со стульями и расширительными колпачками помещается в каждый паз и заливается цементным раствором для плотной посадки.

Литье полиуретана
Roman Stone Construction Co.использует запатентованную процедуру впрыска полиуретана для своей римской дорожной системы. Эта система позволяет укладывать плиты и устанавливать их для выравнивания за одну смену. При использовании впрыска полиуретана практически не требуется подготовка основания. Плита доставляется на площадку с просверленными на заводе отверстиями для ввода полиуретана.

Полиуретан представляет собой двухкомпонентный полимер, который затвердевает за считанные секунды и достигает рабочей прочности через 15 минут. Этот материал любит сжатие; чем больше давление, необходимое для подъема плиты, тем выше будет конечная прочность полимера на сжатие.В дорожных проектах обычно используется смесь высокой плотности 6 фунтов/дюйм3 (0,2 кг/см3). Полимер устойчив к атмосферным воздействиям, холоду и дождю, экологически инертен. По мере расширения смесь обычно растекается на 3 фута (1 м) в диаметре, заполняя пустоты и вытесняя воду из-под дорожного покрытия.

Спецификации торгов
Торги могут быть препятствием для PCPS из-за использования различных, нетрадиционных методов ремонта. У подрядчика, получающего заявки на PCPS, могут быть элементы, не связанные с работой сборщика сборных железобетонных изделий, которые влияют на стоимость, например, распиловка швов или сложные требования к сортировке.Например, NYSDOT отслеживает цены PCPS с помощью незаметной статьи оплаты. Этот пункт включает в себя бетонную плиту и доставку. Не все позиции, необходимые для PCPS, включены в статью оплаты, и разные системы имеют разные обязательные позиции. Это может затруднить сравнение затрат и сделать торги запутанными.

Например, во время торгов мы столкнулись со вторым препятствием. В нашей юрисдикции штат склонен использовать метод модернизации дюбелей NYSDOT для швов дорожного покрытия.Этот метод был камнем преткновения, потому что распиловка большого количества соединений обходится дорого. В проекте со 100 плитами может быть 2000 стыков, и каждый стык необходимо вырезать группой пильных полотен. В настоящее время разрабатываются несколько новых методов соединения, направленных на снижение затрат. Один из методов, который изучается с помощью PNA Construction Technologies, заключается в разработке системы крепления пластиной и дюбелем, в отличие от системы круглого дюбеля, с целью поддержания низкого внутреннего напряжения плиты.

PCPS быстро набирают популярность в нескольких штатах благодаря их успеху в ряде приложений.Поскольку Федеральное управление автомобильных дорог и AASHTO обратили свое внимание на PCPS, можно ожидать, что сборный железобетон станет основным средством ремонта дорожного покрытия.

Адам Бродал, PE, главный инженер Roman Stone Construction Co. Он имеет 10-летний опыт работы в сборном железобетоне и в качестве инженера-консультанта. Получив образование и подготовку в Миннесоте, Бродал работает в компании Roman Stone с января 2010 года. Компания Roman Stone снабжает территорию Нью-Йорка сборными железобетонными дорожными плитами, трубопроводами, подземными коммуникационными коробками и дорожными барьерами на территории Нью-Йорка (см.нояб.-дек. 2010).

Боковая панель: примеры проектов

Шоссе Санрайз
Шоссе Санрайз (Маршрут 27) — главная скоростная автомагистраль вдоль южного берега Лонг-Айленда, Нью-Йорк. Это главная артерия, по которой можно добраться до мест летнего отдыха в Хэмптоне. Roman Stone вместе с Ahern Contractors установили римскую дорожную систему на Sunrise Highway, чтобы исправить неисправные стыки. Строительство дороги велось за 12 дней. Всего на трассе 27 в Вестгемптоне между съездами 62 и 63 было установлено 35 плит, общий объем бетона составил более 78 ярдов3 (60 м3). Места ремонта были изолированы и разбросаны по проезжей части на расстоянии четырех миль (6,4 км). Плиты были заменены на обеих полосах движения как на восточном, так и на западном дорогах. У Ахерна было отведено шестичасовое рабочее окно каждый день, и он смог успешно установить от шести до семи деталей за смену с помощью всего одной бригады.

Метод, используемый в настоящее время для проверки эксплуатационных характеристик дорожных одежд, представляет собой испытание на дефлектометр падающего груза (FWD). Этот тест измеряет способность сустава передавать нагрузку. LTD, использованный на Sunrise Highway, представлял собой метод модернизации дюбелей NYSDOT.Панели в этом проекте были испытаны дважды, и плиты показали себя хорошо. Была достигнута цель эффективности передачи нагрузки на уровне 85% или выше.

Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда
Роман Стоун начал масштабный проект по скоростной автомагистрали Лонг-Айленда. LIE является основой инфраструктуры для более чем 5 миллионов жителей Лонг-Айленда и простирается на 70 миль (113 км) от Манхэттена до Риверхеда. Среднесуточная пропускная способность ремонтируемого участка составляет около 200 000 автомобилей в сутки.
Первоначально эта работа была разработана для высокопрочного монолитного бетона. Однако этот проект характеризовался особыми временными ограничениями, и инженеры NYDOT, принимая во внимание более плотное рабочее окно, решили, что сборный железобетон будет лучшим вариантом.

Ремонт начнется с алмазной шлифовки существующего верхнего слоя асфальта до существующего бетонного полотна с последующей заменой поврежденных участков. Затем проект получит новый верхний слой асфальта. Первоначальное обследование состоит из более чем 800 мест, подлежащих ремонту, в основном размером 8 футов x 12 футов (2.4 м х 3,7 м) сборные плиты. В проекте также будут использоваться плиты длиной 10 футов (3 м) и 12 футов (3,7 м). Протяженность ремонта дорог составляет восемь миль (13 км) шоссе, по четыре мили (6,4 км) в каждом направлении.

Роман Стоун начал проект LIE в начале 2011 года и нарастил производство этой весной. В настоящее время Roman Stone производит 10 плит в день и планирует увеличить производительность по мере начала строительного сезона.

HD² | Техноблок

Асфальтоукладчик, отвечающий всем требованиям.

Наши асфальтоукладчики HD

Нужна дополнительная информация?

Пролистайте нашу цифровую брошюру, чтобы получить более подробную информацию о наших эксклюзивных технологиях, или загрузите ее в формате PDF для дальнейшего использования!

Посмотрите это видео, чтобы узнать, что делает нашу технологию HD

Рекомендуемые продукты с технологией HD

Плиты для патио

Para — это очень большие современные бетонные плиты для патио с гипергладкой текстурой для современной земли. пейзажные конструкции…. Узнать больше Читать меньше

асфальтоукладчики

Sleek — это ультрасовременный крупногабаритный асфальтоукладчик со сверхгладким покрытием (HD²), идеально подходящий для современных и бесшовных дорожных работ. ивэй дизайн…. Узнать больше Читать меньше

Плиты для патио

Многокомпонентные террасные камни с гладкой текстурой для современного ландшафтного дизайна жилых и общественных помещений. эрциальное использование…. Узнать больше Читать меньше

Рекомендуемые продукты с HD

Плиты для патио

Мы создали плиту, которая изменит правила игры, и вы убедитесь, что это настоящий камень.Эверест — перформанс ect плита для любителей современного дизайна. Благодаря нашей технологии HD2+ эта плита имеет заводское уплотнение, обеспечивающее дополнительную устойчивость к пятнам, яркий цвет и сниженную скорость впитывания. … Узнать больше Читать меньше

асфальтоукладчики

Брусчатка шестиугольной формы для современного коммерческого или жилого ландшафтного дизайна.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

Лаконичный и прямолинейный внешний вид для долговечного городского дизайна.

Начните планировать задний двор своей мечты

Нужна помощь в воплощении мечты? Найдите свою идеальную пару

Подпишитесь на наши сообщения!

Нужна помощь? Мы доступны

Понедельник — пятница, 8 час.м. — 17:00 ЭСТ