28.09.2021

Тесла автомобиль кто придумал: цена, фото, видео, характеристики электромобилей.

Почему гиганты автопрома проигрывают Tesla

За последние пять лет крупнейшие автопроизводители вложили огромные суммы в электромобили. Например, концерн Volkswagen в 2017 г. пообещал выпустить 80 новых моделей электромобилей под брендами своей группы к 2025 г., а также электрические версии всех своих автомобилей – к 2030 г. В том же 2017 году в GM заявили о планах выпустить как минимум 20 новых моделей электромобилей к 2023 г. Другие компании тоже не отстают: по прогнозам Bloomberg New Energy Finance, к 2022 г. в мире будет доступно 500 моделей электромобилей.

Но, несмотря на многомиллиардные инвестиции, ни одна из крупных автомобильных компаний не угрожает лидеру рынка – компании Tesla, название которой уже практически стало синонимом слова «электромобиль». Это неожиданно: было бы логично ожидать, что, если производители с ежегодным доходом свыше $100 млрд, богатым опытом производства и огромной долей рынка обратили свое внимание на рынок электромобилей, карта бита.

Но потребители по-прежнему предпочитают Tesla, а не, например, eTron от Audi и не интересные модели от брендов GM (Buick, Cadillac, GMC или Chevrolet). Причина этого достаточно проста: на Tesla можно проезжать большие расстояния и не сомневаться, что вы найдете удобное место для подзарядки. Старые компании стремятся довести свои машины до идеала, а Tesla думает о системе в целом и хочет решить главные потребности потребителей.

Машина как платформа

Автомобиль приносит пользу, когда мы на нем ездим, а для этого его нужно заправлять. Производителям бензиновых автомобилей об этом волноваться не приходится, ведь автозаправок очень много (только в США их больше 160 000) и они легкодоступны. Таким образом, традиционные компании могут строить стратегию на стандартных маркетинговых переменных: товаре, цене, расположении и рекламе. Создайте хорошую машину (легковую или грузовую), проведите рекламную кампанию, выведите ее на нужные рынки по хорошей цене – и люди ее купят.

Но ценностный анализ электромобиля выглядит совсем иначе. Система «автозаправок» для электромобилей (т. е. станций быстрой зарядки) только зарождается: в США их всего около 4000. Более того, существует несколько сетей зарядных станций, принадлежащих разным компаниям и работающих на разных технологиях. Сеть Tesla занимает 1-е место с 10-кратным отрывом от второго. Если вы купите не Tesla, а другой электромобиль, вам будет намного сложнее планировать маршруты – и вы не будете уверены, что сможете получить доступ к общественным станциям быстрой зарядки.

Таким образом, электромобили – это двусторонняя платформа, и стороны в данном случае – база покупателей с машинами и большая сеть многоместных станций быстрой зарядки, распределенных по стране. Чтобы люди покупали электромобили, им нужна мощная сеть зарядки. Но инвестиции в такую сеть имеют смысл только в том случае, если у компании уже есть пользовательская база (и спрос на станции). У Tesla своя сеть уже есть, а сети остальных компаний смехотворно малы. Как так получилось и чему нас может научить пример Tesla?

Для платформ нужны сети

Выпустив проворный и относительно недорогой Leaf, компания Nissan сразу захватила лидерство на рынке: с 2011 по 2014 г. Leaf был самым популярным электромобилем. Но, несмотря на свое лидерство, Nissan так и не построил надежную сеть станций быстрой зарядки. Покупателям приходилось пользоваться небольшой сетью сторонних зарядок, которые работают со всеми брендами.

4000 станций быстрой зарядки

насчитывается в США на данный момент. Сеть Tesla занимает 1-е место с 10-кратным отрывом от второй компании, предоставляющей эту услугу

В Tesla действовали совсем иначе. Сначала они выпустили яркий Roadster, который помог им набрать популярность и получить ранние продажи. Затем, в 2012 г., они представили Model S, и лист ожидания на нее в 2013–2015 гг. составлял около года. Но в поддержку этих автомобилей в Tesla создали собственную сеть зарядок по всей территории США. И хотя в первые годы Tesla было продано только несколько тысяч машин, у них уже была большая сеть зарядных станций. Покупатели уже не боялись, что им будут недоступны дальние поездки.

Большинство компаний следовали подходу Nissan и вкладывали деньги в качество своих электромобилей. Но что было бы, если бы Audi, GM, Ford или кто-нибудь еще вложил всего по $1 млрд в сеть зарядных станций, вместо того чтобы вложить несколько десятков миллиардов в машину, на которой нельзя никуда уехать? На такую сумму в Северной Америке можно было бы построить примерно 1000 станций на 10 машин каждая. При правильном расположении станций сеть такого размера придала бы покупателям уверенности, и они смогли бы выбирать машину по функционалу без оглядки еще и на доступность зарядной сети. После этого автопроизводители смогли бы выйти на более выгодные объемы, снизить расходы и в конце концов стать серьезными конкурентами Tesla.

Преимущество платформы

Компания, которая построила собственную платформу (как Tesla), может координировать обе стороны рынка: и базу автомобилей, и сеть зарядных станций. У Tesla есть собственная сеть, поэтому она сама может регулировать ценообразование (в частности, может сделать зарядку бесплатной и монетизировать только сами автомобили), количество станций, время выпуска и локации.

Эти решения могут зависеть от общей бизнес-стратегии Tesla и от подробной информации о том, где живут и куда ездят ее клиенты. Интересно, что еще одна молодая компания, Rivian (пока не продавшая ни единой машины), тоже строит собственную сеть зарядных станций. Как и Tesla. Rivian расположит зарядные станции на крупных шоссе и в кемпингах, что логично, поскольку компания планирует выпускать электромобили для путешествий.

Традиционным производителям стоит последовать примеру Tesla и сначала создать сеть зарядных станций, а только потом разрабатывать и выпускать машины или, по крайней мере, делать то и другое параллельно. Возможно, они могут даже не строить собственные сети, а только договориться о партнерстве с фирмами, у которых уже есть подходящие мощности. Например, у многих нефтегазовых компаний есть сети бензоколонок, которые рано или поздно устареют, и их можно будет переделать под электромобили.

Концентрация на сетях – это тоже определенный риск. Построить сеть с нуля – непростая задача. Кроме того, не ясно, будут ли потенциальные партнеры готовы согласиться на эксклюзивные отношения с каким-то одним автопроизводителем, а это очень важно – по крайней мере, на первых порах, чтобы обогнать конкурентов. Но, безусловно, инвестиция в сети помогла бы любой компании занять доминирующую позицию на рынке электромобилей. Если работать только над самими машинами, достичь такой позиции намного сложнее – по крайней мере, исходя из доступных на данный момент данных.

Взгляд в будущее

Очевидно, что Tesla придерживается своей стратегии и продолжает развивать свою платформу. Например, сейчас они продают свою новую функцию (автоматическое управление) как классический продукт – с единоразовой выплатой $10 000. Но в будущем Tesla планирует начать взимать за эту функцию ежемесячный сбор. Таким образом, согласно стратегии Tesla, сам автомобиль превращается в платформу для предоставления услуг.

У такой бизнес-модели есть еще одно преимущество. Она позволит Tesla собрать данные для системы машинного обучения и разработать настоящие полностью беспилотные автомобили и даст компании важнейшую фору на следующей стадии конкуренции автомобилей. А что касается конкуренции зарядных станций, если другие компании всерьез возьмутся за разработку, то Tesla вполне может сделать свою сеть общедоступной для разных моделей, потому что выгода от ее частного использования начнет исчезать. Мы уже видим первые признаки этого открытия – Tesla намекает, что поделится сетью с новым партнером.

Компании, которые мечтают стать новой Tesla, должны проанализировать, почему они так отстают. Дело вряд ли в том, что они плохо делают автомобили – многие из них разрабатывают машины уже больше 100 лет. Но им нужно сконцентрироваться на ключевой инфраструктуре (в данном случае на зарядных сетях), без которой клиенты не будут готовы дать шанс новичку. А затем можно будет заняться следующими проблемами: контролем над данными для разработки автономных автомобилей и созданием автомобиля как услуги, а не как продукта.

Об авторах: Хемант Бхаргава – заведующий кафедрой технологического менеджмента в Высшей школе менеджмента Университета Калифорнии и директор Центра аналитики и технологии в обществе; Йонас Бём – венчурный стратег и директор по платформам в компании AGL Energy, член Совета глобального будущего по передовым методам производства Всемирного экономического форума; Джеффри Паркер – профессор инженерного дела в Дартмутском колледже, научный сотрудник Инициативы по цифровой экономике MIT, соавтор книги «Революция платформ»

Статья впервые опубликована в «Harvard Business Review Россия». Оригинал статьи здесь

GISMETEO.RU: Илон Маск рассказал о новом мощном электрокаре от Tesla — Авто

Американский производитель электромобилей Tesla собирается представить мощную модель в новом кузове — двухдверный Tesla Roadster — к 2022 году. Об этом сообщил генеральный директор компании в «Твитере»:

Finishing engineering this year, production starts next year. Aiming to have release candidate design drivable late summer. Tri-motor drive system & advanced battery work were important precursors.

— Elon Musk (@elonmusk) January 28, 2021

Tesla Roadster нового поколения был представлен еще в 2017 году. Илон Маск тогда заявлял, что новинка выйдет на рынок в 2020 году. В прошлом году предприниматель намекнул, что производство Roadster будет отложено до 2022 года, поскольку автопроизводитель сосредоточится на Cybertruck, сообщает издание Electrek.© shutterstock.com

«Завершение проектирования (нового Tesla Roadster. — Прим. ред) произойдет в этом году, а производство начнётся в следующем. Мы стремимся к тому, чтобы проект автомобиля был готов к концу лета. Важными его предшественниками стали трёхмоторная двигательная система и усовершенствованная аккумуляторная батарея».

© shutterstock.com

Электромобиль имеет внушительные характеристики: максимальный скоростной лимит составляет 400 км/ч, до первой сотни «Родстер» набирает за 2 секунды, дальность хода на одном заряде батареи составляет 600 миль (около 965 км). О таких параметрах заявил сам Илон Маск на презентации ещё в 2017 году.

Люди, которые хотели первыми получить автомобиль, должны были внести залог (от 50 до 250 тысяч долларов). Позже производство электрокара было отложено, поскольку генеральный директор сообщил, что оно «не является приоритетом для Tesla», однако фанаты марки терпеливо ждут супермощное купе в новом кузове.

История беспилотных автомобилей

Прошлое беспилотных автомобилей не менее интересно, чем их будущее. Сегодня вопрос господства беспилотов на дорогах уже не обсуждается – он давно решен. Но еще каких-то 40-50 лет назад о том, чтобы передать управление транспортным средством роботу, не могло быть и речи. Эти идеи казались утопическими для всех, кроме пионеров беспилотного автопрома.

Как все начиналось

Все началось еще в далеких 30-х годах ХХ века, когда инженерам компании General Motors пришли на ум две гениальные для того времени идеи.

  • Первая идея состояла в том, что машины будут управляться с помощью радиосигналов. Так они смогут контролировать дистанцию на трассе и избегать аварийных ситуаций.
  • Вторая была более интересной – для реализации беспилотных поездок нужно построить специальные трассы в виде скейтбордных рамп. Автомобили будут ехать посередине, а если их начнет клонить к обочине, сила притяжения вернет их на место, в углубление дороги.

И хотя идеи были встречены скептически, они дали мощный толчок для развития технологий в нужном направлении.

Уже в 50-х технологи General Motors протестировали «умный» автомобиль Firebird II, который кроме новой системы торможения имел магнитные датчики и взаимодействовал с «умной» дорогой (с электро-кабелем под асфальтом). Версия №3 этого концепт-кара оснащалась первой системой автопилота, которая известна сегодня в качестве круиз-контроля. Эта система отвечала за удерживание постоянной скорости и значительно облегчала задачи водителя на дороге. Но до автопилота было еще далеко.

General motors Firebird II — первый автомобиль в мире с системой круиз-контроля

Первые беспилотные эксперименты

В историю беспилотных авто вошел 1961 год, когда учащийся Стэнфорда Джеймс Адамс создал и протестировал первую самоуправляемую тележку. Она управлялась обычным сигналом, посредством кабеля. Но уже второй прототип Стэнфордской тележки был радиоуправляемым.

Этот эксперимент не прошел незамеченным и в 1970-х годах известный ученый-практик Дж. Маккарти внес свои корректировки в устройство тележки, модернизировал ее с помощью системы технологического зрения. Теперь тележка могла передвигаться самостоятельно и ориентироваться при этом на линию белого цвета. Прототип также оснастили дальномером, видеокамерами и 4-мя каналами для сбора данных. Но и этого оказалось мало пытливому уму Маккарти – еще в 70-х он попытался создать трехмерное картографирование местности.

После успехов Маккарти усилия инженеров были брошены на создание 100% автономного транспорта без дистанционного управления. Ученые США и Японии добились значительных успехов, однако настоящий прорыв совершили немецкие исследователи во главе с Эрнстом Дикмансом.

«Умная» машина Дикманса

Это звание присуждается автоматизированному Mercedes-Benz Vario. Внушительные размеры этого фургона позволили поместить огромную компьютерную систему, и силиконовый мозг стал управлять передвижением 5-ти тонного железного монстра. Первый беспилотник Дикманса стал прототипом современных робокаров – здесь впервые были применены вычислительные механизмы и система имитации движения глаз. Эти инновации позволили сформировать модель обучения автомобиля, который самостоятельно оценивает ситуацию и принимает решения.

Автоконцерн Daimler-Benz обратил пристальное внимание на разработки Дикманса и запустил проект «Прометей», основной целью которого было усовершенствование беспилотников и достижение беспрецедентной безопасности на дорогах. Проект взял старт в 1987 году и за время его существования (8 лет) было потрачено больше 1 млрд долларов. «Прометей» вошел в историю как самый дорогой проект в сфере разработок робокаров ХХ века. Однако инвестиции были потрачены не зря.

К середине 90-х миру были представлены два роботизированных беспилотника — VaMP и VITA-2. Они прошли успешное тестирование на полигоне (в области Парижа), в процессе которого:

  • передвигались со скоростью до 130 км/ч полностью на автопилоте;
  • самостоятельно перестраивались и меняли ряд;
  • следили за дистанцией и передвижением других участников движения;
  • обгоняли впереди идущие машины.

Результатами проекта «Прометей» и разработками Дикманса воспользовались для серийного производства Mersedes-ов S-класса 1995 года. Эти машины были оснащены более продвинутой системой круиз-контроля, которая позволяла адаптироваться к средней скорости автомобильного потока и не нарушать дистанцию между авто.

Беспилотное настоящее

  • В 2004 году состоялось первое в истории авто-соревнование с участием робокаров DARPA, где беспилотники настойчиво заявили о себе.
  • В 2010 году мир увидел первый автопилот Google, разработанный на базе модели Toyota. Оснащенный радарами, видеокамерами и системой LIDAR, этот Гуглмобиль мог ориентироваться в пространстве, узнавать дорожные знаки и взаимодействовать с другими участниками автопотока.
  • В 2012 году испытания своего беспилотника провела компания AUDI. Машина на автопилоте развивала скорость до 193 км/ч, отлично вписывалась в повороты и ускорялась на трассе.
  • В 2013 Nissan и Honda доказали эффективность своих запатентованных систем автопилотирования. В планах компаний – начать массовое производство роботизированных авто в 2020 году.
  • В 2014 шведская компания Volvo протестировала первый беспилотник с уникальной системой Drive Me. Успехи испытания позволили прогнозировать серийный выпуск робокаров этой марки уже в конце 2018 года.
  • В 2015 появились первые серийные беспилотники – Tesla Model S, которые передвигаются на дорогах на 100% самостоятельно. Они наравне с Гуглмобилями считаются эталоном беспилотных технологий.
  • 2016-2017 – период, когда все крупные авто-компании заявили о разработках собственных прототипов робокаров и планах на их серийный выпуск.

Перспективы беспилотного транспорта

О том, что искусственный интеллект отберет право у человека на вождение, говорят много и достаточно громко. Сегодня беспилотники признаны самым безопасным способом передвижения, а завтра они станут единственным выбором для человечества. Пройдет 10-20 лет и их господство станет тотальным.

Материалы по истории беспилотов:

9 моделей Tesla, которые удивили мир :: Autonews

Tesla выпустила миллионный по счету электрокар, став первой компанией в истории, которой удалось собрать семизначное количество машин с электрическими силовыми установками. Вспоминаем самые главные автомобили американской марки.

Tesla Roadster

Первый автомобиль в истории Tesla появился перед публикой весной 2006 года, однако его серийная сборка началась двумя годами позже. С 2008 по 2012 год было выпущено чуть более 2,5 тыс. спортивных электрокаров стоимостью свыше 100 тыс. долларов. Tesla Roadster, созданный на базе Lotus Elise, способен ускоряться до «сотни» менее чем за 4 с, а его максимальная скорость ограничена 200 км в час. А в 2018 году личный Roadster главы компании Илона Маска стал первым автомобилем, отправленным в космос. Он полетел на ракете Falcon Heavy фирмы SpaceX.

Tesla Model S

Лифтбек Model S, вставший на конвейер в 2012 году и выпускающийся по сей день, стал первой по-настоящему массовой моделью Tesla. Через несколько лет после запуска электрокара его продажи исчислялись уже десятками тысяч. Вместе с появлением Model S компания начала развивать сеть фирменных зарядных станций Supercharger как у себя на родине в США, так и за их пределами. У модели есть и относительно доступные версии ценой в 70 тыс. долларов, и куда более дорогие модификации с воистину космической динамикой.

Tesla Model X

Прототип первого кроссовера Tesla дебютировал в год запуска Model S, однако серийное производство Model X началось только спустя три года — в конце 2015-го. Особенностью SUV стали автоматические задние двери необычной конструкции, которые в компании назвали «крыльями сокола». Они, в отличие от обычных «крыльев чайки» с жесткой Г-образной формой, имеют сгиб с изменяемым углом. Благодаря этому кроссовер может влезть в самое узкое парковочное место, оставив всего 30 см до стены или другого автомобиля. А еще Model X стал одним из первых серийных кроссоверов с характеристиками суперкара. Топовая версия модели с 772-сильной установкой разгоняется до «сотни» за 3,2 с — быстрее, например, Lamborghini Gallardo.

Tesla Model 3

Tesla Model 3, дебютировавшая четыре года назад, задумывалась с оглядкой на массовый рынок и стала самой доступной моделью американской марки. Всего через два дня после премьеры в марте 2016 года Tesla получила более 200 тыс. предварительных заявок на покупку Model 3, а к середине 2017 года число заказов перевалило отметку в полмиллиона. В прошлом году американская компания открыла новое предприятие в китайском Шанхае, которое при выходе на полную мощность позволит увеличить объем производства Model 3 до 150 тыс. машин в год.

Tesla Model Y

Уже в середине марта нынешнего года стартуют поставки компактного кроссовера Model Y, который разделит основные узлы и агрегаты с Model 3. Он должен стать самой популярной моделью Tesla, которую будут выпускать в США, Китае, а также на первом европейском предприятии американской марки, которое сейчас строят в Германии в пригороде Берлина. Кроссовер в «старшей» модификации сможет ускоряться до «сотни» за 3,5 с, а его максимальная скорость составит 250 км в час. При полностью заряженных аккумуляторах автомобиль проедет более 450 километров.

Tesla Semi

На данный момент Tesla готовится вывести на рынок еще несколько совершенно разных моделей. Так, американцы ведут активные испытания электрической фуры Semi, прототип которой показали в конце 2017 года. Серийный тягач укомплектуют четырьмя электрическими агрегатами, позволяющими грузовику ускоряться до 100 км/ч всего за 5 с, а с прицепом массой в 40 т — за 20 секунд. Топовая версия грузовика, стоимость которого составит около 180 тыс. долларов, сможет проехать без подзарядки батарей до 1000 километров. В компании рассчитывают выпускать до 100 тыс. электрических фур ежегодно. Во всяком случае, глава компании Илон Маск назвал такие цифры «разумным» показателем.

Tesla Roadster II

В ноябре 2017 года вместе с электрической фурой дебютировал прототип нового суперкара американской марки, который должен стал идеологическим преемником первой модели Roadster. Одноименный концепт-кар оснащен тремя электромоторами, позволяющими купе набирать «сотню» быстрее 2 с и разгоняться до невероятных 400 км в час. При этом тест-пилоты говорят, что это пока очень осторожные предварительные показатели, а серийный электрокар будет еще динамичнее и станет одним из самых быстрых автомобилей в мире.

Tesla Cybertruck

Электрический пикап Tesla — это, пожалуй, одна из самых обсуждаемых автомобильных новинок нескольких последних месяцев. Кузов автомобиля Cybertruck, сделанный из стали для космических ракет SpaceX, стилизовали под машины из вселенной фильма «Бегущий по лезвию». Именно внешность новинки, которую называют слишком примитивной, стала объектом наиболее ожесточенных споров. Тем не менее Tesla уже получила на свой первый пикап свыше полумиллиона предварительных заказов. Топовый трехмоторный вариант модели под названием Tri Motor разгоняется с места до «сотни» менее чем за три секунды. Заявленный запас хода без подзарядки в зависимости от модификации варьируется от 400 до 800 километров.

Хэтчбек Tesla

Tesla готовит к запуску еще одну модель, предназначенную преимущественно для китайского и европейского рынков. Не исключено, что это будет компактный городской электрохэтчбек, разработанный в новом европейском дизайн-центре под руководством Франца фон Хольцхаузена, который работает в «Тесле» с момента появления Model 3. Прежде специалист трудился в Volkswagen, Pontiac, Saturn и Mazda.

Tesla получила 200 тысяч заказов на новую модель Cybertruck | Новости автомобилестроения в Германии | DW

Спустя несколько дней после презентации новой модели Cybertruck американская компания Tesla получила около 200 тысяч заказов на футуристический бронированный пикап. Эту цифру назвал в ночь на понедельник, 25 ноября, глава компании Илон Маск в Twitter.

Желающие приобрести Cybertruck могут зарезервировать для себя один из автомобилей, серийный выпуск которых планируется начать в 2022 году. Для этого необходимо заплатить залог в сумме 100 долларов, который впоследствии, в случае отказа от покупки, будет возвращен.

Новая модель Tesla Cybertruck — «официальный пикап Марса»

Компания – производитель электроавтомобилей 21 ноября в Лос-Анджелесе представила шестиместный пикап Cybertruck. На его дизайн отчасти повлиял фильм о Джеймсе Бонде «Шпион, который меня любил», заявил Илон Маск. Версия с герметичным салоном станет «официальным пикапом Марса», добавил он.

Корпус машины сделан из сверхпрочной холоднокатаной нержавеющей стали, а его стекла бронированы, подчеркивают в компании. Cybertruck будут выпускать в трех вариантах с дальностью хода 250 миль (400 км), 300 миль (480 км) и 500 миль (800 км). Самая быстрая версия сможет разгоняться до 100 километров в час менее чем за 3 секунды. Все версии нового электромобиля от компании Tesla оснащены автопилотом и адаптивной подвеской. Цены на Cybertruck начинаются с 39900 долларов (в пересчете — около 36 тысяч евро).

Электропикап Tesla Cybertruck на испытательной трассе в Калифорнии

Смотрите также:

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Доля рынка в Норвегии — почти треть

    Мировой лидер в области электромобильности — Норвегия. Благодаря масштабной программе господдержки здесь уже 28 процентов регистрируемых новых легковых машин имеют чисто электрический или гибридный двигатель. К этой станции быстрой зарядки в городе Моссе подключена японская модель Nissan Leaf — с 2010 года самый продаваемый в мире электромобиль.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Самый большой спрос — в Китае

    Крупнейшим рынком электромобилей еще в 2015 году стал, обогнав США, Китай. В 2016 году продажи вновь выросли более чем в два раза. Причем лидируют не зарубежные, а многочисленные местные производители, предлагающие растущий выбор бюджетных моделей. Китайские автолюбители очень увлечены новой технологией, а государство их поддерживает: оно хочет снизить загазованность в городах-миллионниках.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Магазин заманивает бесплатной зарядкой

    «Зарядиться солнцем» предлагают бесплатные электрозаправки, которые устанавливает теперь на парковках своих супермаркетов ведущий немецкий дискаунтер Aldi. Маркетинговый расчет очевиден: пока электромобиль подзаряжается, его владелец закупается. А электричество поступает прямо с крыши магазина, где ритейлер установил солнечные батареи.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Почтальон подъедет бесшумно

    На электрическую тягу переходят в Германии не только легковые, но и коммерческие автомобили. Компания StreetScooter принадлежит немецкому почтовому концерну Deutsche Post DHL, специально разработала для него минифургон для развоза посылок и весной 2016 года начала его серийное производство. С 2017 года почтальоны будут ежегодно получать по 10 тысяч таких служебных машин.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    BMW рассчитывает на богатых китайцев

    В премиум-сегменте в борьбу за богатых китайских автомобилистов включился немецкий концерн BMW. Весной 2016 года он представил на автосалоне в Пекине — помимо обновленной компактной модели BMW i3 с электрическим мотором — спортивный гибрид BMW i8, стоящий в Германии 130-145 тысяч евро. В начале года баварский автостроитель провозгласил стратегический поворот в сторону электромобильности.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Илон Маск и его Tesla

    Пока в премиум-классе самый популярный в мире электромобиль — продаваемая с 2012 года Model S американской компании Tesla Motors. Ее возглавляет харизматичный милллиардер Илон Маск, одержимый идеей электромобильности. В 2017 году калифорнийский завод Tesla должен начать серийный выпуск электромобиля среднего класса. Model 3 будет стоить 35 тысяч долларов. На нее уже поступило 400 тысяч заказов.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Volkswagen обещает 30 новых моделей

    Радикальный стратегический разворот совершил в 2016 году крупнейший автостроитель Европы Volkswagen. До 2025 года он разработает 30 моделей электромобилей и гибридов. Принципиально новая платформа для автомобилей с электромотором I.D. уже готова. Производство на ее основе начнется к 2020 году. Аналог VW Golf сможет проехать без подзарядки до 600 километров и будет стоить как и бензиновая модель.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Google готовится стать автостроителем

    И мировой автопром, и IT-компании серьезно занялись темой автономного вождения. Один из первопроходцев в этой области — Google. Сначала американский интернет-гигант экспериментировал с японской моделью Toyota Prius — первым в мире серийным автомобилем с гибридным двигателем. А к концу 2014 года представил собственный электромобиль без руля и педалей. И продолжает экспериментировать.

  • «Электрическая революция» в автопроме

    Автономное вождение от Nissan

    Вполне возможно, что Google и Apple в конце концов предпочтут сосредоточиться на разработке софта для автономного вождения — а собственно автостроение предоставят тем, кто занимается этим уже более ста лет. Например, французско-японскому концерну Renault-Nissan. Его глава Карлос Гон в начале 2016 года демонстрировал разработки своей фирмы именно в калифорнийской Кремниевой долине.

    Автор: Андрей Гурков


Илон Маск заставит Теслу Roadster летать в прямом смысле — ДРАЙВ

Прототип электрокара компания представила ещё в 2017 году, намечая запустить машину на поток в 2020-м.

В интервью ведущему Джо Рогану глава Теслы Илон Маск заявил, что хочет научить модель Tesla Roadster летать. Точнее, парить на небольшой высоте (1,0–1,8 м) сравнительно короткое время (с возможностью двигаться вперёд), передаёт InsideEVs. Эта функция, если инженеры справятся с заданием шефа, окажется бонусом к ранее анонсированному пакету под названием SpaceX (по имени сестринской фирмы Теслы).

Как оказалось, фактическая разработка серийной версии тогда лишь начиналась, а не заканчивалась. Запуск серии, кстати, Маск сдвигал. Сейчас это 2022 год.

Изначально тот пакет придуман для улучшения продольной и поперечной динамики за счёт небольших ракетных движков на сжатом газе, размещённых по периметру машины. Но такие же Маск подумывает поставить и снизу. Он полагает, что если ввести ограничение на высоту полёта порядка 1,8 м, то система будет безопасной. При внезапном отключении ракетных двигателей машина упадёт, вероятно, повредив подвеску, но пассажиры не пострадают. (О поднимаемой струями движков пыли, риске упасть на другие машины или пешеходов Маск не распространяется.)

Кстати, базовая версия электрокара должна быть четырёхместной. А с пакетом SpaceX задний ряд удаляется: его место займёт углепластиковый баллон высокого давления, от которого будут питаться ракетные движки. Задние, кстати, в стиле Бонда, при активации будут появляться из-под убирающегося номерного знака. Они повысят ускорение. А подобные сопла на носу сократят тормозной путь.

По словам Маска, в этом году должны быть завершены инженерные работы над обычным родстером (летающий вариант пока лишь пожелание). К концу лета на дороги должен выйти тестовый образец, уже не концепт, а прообраз конвейерной модели.

Предварительные данные нового спорткара таковы: у машины будет один электромотор спереди и два сзади, запас хода составит 998 км против 393 км у первого поколения, батарея — 200 кВт•ч (у предшественника была на 53 кВт•ч в серии, и ещё в 2016-м владельцам предлагался апдейт аккмулятора до 80 кВт•ч), разгон с нуля до 60 миль/ч (97 км/ч) — 1,9 с (в первом поколении было 3,7–3,9 в зависимости от модификации). Серийное производство должно начаться в 2022 году.

Супербатарея Tesla обрушит цены на электрокары — Российская газета

К концу 2020 года — началу следующего года Tesla Model 3 получит аккумулятор нового типа: более долговечный и недорогой в производстве. Это напрямую отразится на стоимости электромобилей — они станут доступнее. По крайней мере, должны.

Илон Маск в конце мая обещает несколько сюрпризов, в числе которых — премьера аккумулятора собственной разработки Tesla, слухи о котором ходят с весны прошлого года. Ожидается, что ресурс новой батареи составит 1.6 миллиона километров, а количество циклов зарядки увеличится с 1.6 до 6 тысяч.

Известно, что к созданию источников энергии была привлечена китайская компания Amperex Technology и ряд высококвалифицированных учёных в области химических элементов питания. Очевидно, что батарея нового типа обладает более плотным расположением ячеек и, соответственно, большей ёмкостью.

Агентство Reuters отмечает, что разработка не станет прерогативой лишь китайского рынка, но первые электрокары с супераккумулятором начнут продавать всё же в Поднебесной. Эту стратегию в компании никак не прокомментировали.

Фото: Пресс-служба Tesla.

Несколько дней назад был опубликован патент за авторством Tesla, в котором описывается ячейка аккумулятора без печатных контактов, то есть без вкладок, прикреплённых к катоду и аноду элемента питания. Теоретически это позволяет уменьшить сопротивление тока, а значит, сократить нагрев, что в конечном счёте увеличивает срок службы аккумулятора. Уменьшение количества элементов также облегчает производственный процесс, позволяя снизить затраты на него.

Не исключено, что новые аккумуляторы Tesla обойдутся без кобальта — редкоземельного металла, наличием которого и обусловлена дороговизна электрокаров. Или, по крайней мере, можно рассчитывать на снижение количества кобальта в составе.

Один из нынешних поставщиков батарей для Tesla — компания CATL — в следующем году начнёт поставки никель-марганцево-кобальтовых элементов, в которых количество кобальта составляет всего 20%. В распоряжении CATL имеется новый способ «упаковки» ячеек, позволяющий снизить вес и стоимость конечного продукта. Можно ли ожидать, что Tesla получит эти аккумуляторы — безусловно, да. С большой вероятностью именно ими оснастят «дальнобойные» версии Model 3, которые были в каталогах компании в 2017 году, но потом вдруг исчезли.

Ранее «РГ» сообщала об «убийце» Tesla из Китая — электроседане BYD Han, который оснащён, по заявлению компании, самым прогрессивным аккумулятором на сегодняшний момент, который позволяет проезжать до 605 км. BYD Han оснащён литий-железофосфатной батареей, которая, к слову, есть и у CATL: она менее склонна к перегреву, возгоранию и предоставляет больший ресурс.

Отметим, что в настоящее время поставщиками аккумуляторов для Tesla являются Panasonic и LG Chem. Первая производит никель-кобальт-алюминиевые (NCA) элементы питания, вторая — никель-марагнцево-кобальтовые (NMC).

Конфиденциальность и правовые вопросы | Tesla

система управления с двухрежимными контурами охлаждающей жидкости 79.1 83.1 81.0 Система выхлопа газа 14 75 75 75 90 003 для абсорбирующей стороны Система энергия удара с использованием аккумуляторной батареи 9000 Система контроля и оповещения о сбоях в работе методы и аппараты для аккумуляторных ч arging 0004 0008 США Система для батареи y зарядка в зависимости от стоимости и срока службы Централизованное многозонное охлаждение 4

92

US

83

8

Система обнаружения теплового прерывания в списке аккумуляторов с синфазным напряжением 7 для электромобиля в США Система обнаружения электрических событий проводник с термически прерываемым изолятором 90 003 Внешний слой вспучивающегося материала US 393 Компактная конструкция, поглощающая энергию 0004 США 8389139 Встроенный аккумулятор Система сброса давления и изоляции клемм Метод управления дуалом навесная дверь автомобиля Эффективный метод ротор электродвигателя для электрического зарядного разъема Управление током мобильной батареи Рубашка охлаждающей жидкости с выхлопной насадкой аккумуляторного блока 0004 US 8757709 Узел с усиленным коромыслом двойной система привода и управления электродвигателем для электромобиля для автомобилей США 9807807 9000 000

83

5 US 8484 8 0 03 98 52 64 26 43 90 86 9000 5 91 31 900 04 Vehicle charge connector
AU 2008276398 Зарядка аккумулятора в зависимости от стоимости и срока службы
CA 2608448 Способ и устройство для монтажа, охлаждения, подключения и защиты аккумуляторов
CA 2645056 Аккумулятор и метод защиты аккумуляторов
CA 2655210 Система и метод создания эффективного ротора для электродвигателя
CA 2729480 Выборочное отверждение клея в модульных узлах
CA 2736341 Система управления теплоносителем с двумя режимами охлаждения
CN ZL200880107602.X Зарядка аккумулятора в зависимости от стоимости и срока службы
CN ZL200880107604.9 Зарядка аккумулятора
CN ZL201110059278.2 Селективное отверждение клея в модульных узлах 0007
CN ZL201110111299.4 Зарядное устройство для энергосберегающих систем
DE 602006031107.9 Способ и устройство для монтажа, охлаждения, подключения и защиты батарей
DE 602008028434.4 Снижение распространения теплового разгона в многоэлементном аккумуляторном блоке
DE 602008042184.8 Способ и устройство для идентификации отключение короткозамкнутых аккумуляторных элементов внутри аккумуляторного блока
DE 60200 Изменение магнитного потока в зависимости от крутящего момента для максимальной эффективности
DE 60200 Улучшенный отвод тепла для больших аккумуляторных блоков
DE 60200 Система вспомогательного привода с приводом на все колеса электромобиля
DE 6020035.6 Асинхронный двигатель с улучшенной плотностью крутящего момента
003000 управляемое управление двигателем
DE 602010027662.7 Система управления оптимизацией температуры аккумуляторной батареи
DE 602010000742.1 Настраиваемый пользователем пользовательский интерфейс автомобиля
DE 602010008000.5 Адаптивные программные кнопки для пользовательского интерфейса автомобиля
DE 602010020070.1 Активная система смягчения теплового разгона для использования в аккумуляторной батарее
0500040004 DE
Корпус аккумуляторной батареи с системой контролируемого отключения при разгоне
DE 602010029456.0 Электродвигатель
DE 602010029457.9 Метод изготовления с использованием двухслойной схемы намотки
DE 602010010295.5 Адаптивные звуковые сигналы обратной связи для пользовательского интерфейса автомобиля
DE 602011000601.0 Аккумуляторный блок с плавким предохранителем на уровне ячеек и метод
DE 602011007513.6 Управление переменным током мобильных зарядных устройств
DE 602012000199.2 Эффективность зарядки с выбираемой изоляцией
DE 602012003275.8 Аккумуляторная система выпуска газа
DE 602013000622.9 Парковочный замок для узкой трансмиссии
DE 602013002174.0 Управление состоянием удаленного клиента в системе связи, инициированное хостом
000 Аппарат 000 и EP 18804000 Метод для монтажа, охлаждения, подключения и защиты аккумуляторов
EP 2171824 Способ и устройство для выявления и отключения короткозамкнутых аккумуляторных элементов в аккумуляторном блоке
EP 2177390 Управление двигателем с магнитным потоком
EP 2181481 Смягчение распространения теплового разгона в многоэлементном аккумуляторном блоке
EP 2202871 Асинхронный двигатель с улучшенной плотностью крутящего момента
EP 2213494 Система усилителя привода электромобиля с полным приводом
E P 2226870 Улучшенный отвод тепла для больших аккумуляторных блоков
EP 2239811 Система управления оптимизацией температуры аккумуляторного блока
EP 2244318 Корпус аккумуляторного блока с контролируемой системой отключения от разгона 000 69 Изменение потока в зависимости от крутящего момента для максимальной эффективности
EP 2302727 Активная система снижения теплового разгона для использования в аккумуляторном блоке
EP 2305506 Адаптивные программные кнопки для пользовательского интерфейса автомобиля
EP 23050005
EP 23050008 Настраиваемый пользователем пользовательский интерфейс транспортного средства
EP 2308713 Адаптивные звуковые сигналы обратной связи для пользовательского интерфейса транспортного средства
EP 2388894 Электродвигатель
EP 2388895 Технология производства ветров с использованием двойного слоя rn
EP 2416405 Батарейный блок с предохранителем на уровне ячеек и способ его использования
EP 2498370 Эффективность заряда с выбираемой изоляцией
EP 2506336
EP 2587583 Управление переменным током мобильных зарядных устройств
EP 2660112 Парковочный замок для узкой передачи
EP 2663028 Управление состоянием удаленного клиента в системе связи, инициированное хостом
FR Снижение распространения теплового разгона в многоэлементном аккумуляторном блоке
FR 2202871 Асинхронный двигатель с улучшенной плотностью крутящего момента
FR 2226870 Улучшенный отвод тепла для больших аккумуляторных блоков
620 9000 FR
620 9000 Изменяющийся поток в зависимости от крутящего момента для максимальной эффективности
FR 2302727 Активная система смягчения теплового разгона для использования в аккумуляторном блоке
FR 2305506 Адаптивные программные кнопки для пользовательского интерфейса транспортного средства
FR 2305508 Пользователь настраивается пользователем интерфейс
FR 2308713 Адаптивные звуковые сигналы обратной связи для пользовательского интерфейса автомобиля
FR 2416405 Аккумулятор с предохранителем на уровне ячеек и метод использования того же
FR 2498370 Эффективность зарядки с возможностью выбора изоляция
FR 2506336 Система выпуска газа аккумуляторного блока
FR 2244318 Кожух аккумуляторного блока с контролируемой системой терморазгонного срабатывания
FR 2660112 FR 2660112 FR
Управление переменным током мобильных зарядных устройств
GB 2181481 Снижение распространения теплового разгона в многоэлементном аккумуляторном блоке
GB 2202871 Асинхронный двигатель с улучшенной плотностью крутящего момента
GB GB 2266204 Изменение потока в зависимости от крутящего момента для максимальной эффективности
ГБ 2226870 Улучшенное рассеивание тепла для больших аккумуляторных блоков
ГБ 2305506 Адаптивные программные кнопки для автомобиля Пользовательский интерфейс
ГБ интерфейс
ГБ 2308713 Адаптивные звуковые сигналы обратной связи для пользовательского интерфейса автомобиля
ГБ 2416405 Аккумулятор с предохранителем на уровне ячеек и метод использования того же
ГБ 2498370 Эффективность зарядки с возможностью выбора изоляция
GB 2506336 Система отвода газов аккумуляторной батареи
GB 2587583 Регулировка переменного тока мобильных зарядных устройств
GB 2244318 Корпус аккумуляторной батареи с контролируемой системой отключения от разгона GB 230273 Активная система уменьшения теплового разгона для использования в аккумуляторном блоке
GB 2660112 Парковочный замок для узкой передачи
HK 11
Управление состоянием удаленного клиента в системе связи, инициированное хостом
JP 49 Система управления оптимизацией температуры аккумуляторного блока
JP 4931161 Зарядка аккумулятора
JP 4972176 Интеллектуальная система контроля температуры для продления срока службы аккумуляторного блока
JP 5055347 Многорежимная электрическая система зарядки ehicle
JP 5081962 Адаптивная программная кнопка для пользовательского интерфейса транспортного средства
JP 5088976 Зарядка аккумулятора в зависимости от стоимости и срока службы
JP 5119302 Активная система защиты от теплового разгона в аккумуляторной батарее
JP 5184576 Интегрированная часть для ослабления давления аккумулятора и система изоляции клемм
JP 5216829 Адаптивный пользовательский интерфейс транспортного средства
JP 5235942 Метод и устройство для поддержания полноты прочности стенок ячеек с использованием высокого предела текучести стенки ячеек внешний кожух
JP 5237342 Метод определения постоянного сопротивления батареи
JP 5258871 Система для увеличения срока службы литий-ионной аккумуляторной батареи и системы зарядки аккумуляторной батареи
JP 52 9000 Метод и приложение atus для монтажа, охлаждения, подключения и защиты батарей
JP 5285662 Батарейный блок, устойчивый к распространению теплового разгона элемента
JP 5306426 Батарейный блок снабжен предохранителем на уровне элемента и способ использования то же
JP 5325259 Система терморегулирования с двухрежимными контурами охлаждающей жидкости
JP 5325844 Предотвращение теплового разноса ячейки с помощью двойных слоев расширяющегося материала
JP JP
JP 5416664 Система зарядки аккумуляторных элементов с регулируемым напряжением
JP 5529191 Устройство для повышения эффективности зарядки с использованием выбираемой изоляции
JP 5548149 Схема трехслойной обмотки и метод s производства то же
JP 5608881 Контроль переменного тока мобильных зарядных устройств
JP 5603902 Система осушения аккумуляторного блока и метод контроля влажности аккумуляторного блока
JP 56805 Метод деактивации неисправных аккумуляторных элементов
JP 5671368 Выборочное отверждение клея в модульной сборке
JP 5749200 Система отвода газов аккумуляторной батареи
JP 5837464
KR 1195077 Система терморегулирования с двухрежимными контурами охлаждающей жидкости
US 7404720 Электромеханический разъем для использования в электрических системах
US 7433794 Снижение распространения теплового биения в ячейке аккумулятор 90 005
US 7489057 Узел ротора с жидкостным охлаждением
US 7579725 Узел ротора с жидкостным охлаждением
US 7602145 Метод балансировки аккумуляторов
Метод балансировки батарей
Система зарядки Multi для США электромобиль
US 7629772 Многорежимная система зарядки для электромобиля
US 7629773 Многорежимная система зарядки для электромобиля
US 7667432 Способ подключения аккумулятора блоки и аккумуляторный блок, содержащий соединенные между собой аккумуляторные блоки
US 7671565 Аккумуляторный блок и метод защиты аккумуляторов
US 7671567 Многорежимная система зарядки для электромобиля
US 7683570
US 7683575 Способ и устройство для идентификации и отключения короткозамкнутых аккумуляторных элементов в аккумуляторном блоке
US 7698078 Интерфейс связи электромобиля
US 7719232 Метод зарядки аккумулятора по стоимости и сроку службы
US 7736799 Способ и устройство для поддержания целостности стенки ячейки во время теплового разгона с использованием внешнего слоя вспучивающегося материала
US 7739005 Система управления полноприводным электромобилем
US 7741750 Асинхронный двигатель с улучшенной плотностью крутящего момента
US 7741816 Система и метод предварительного нагрева аккумуляторной батареи
US 7742852 Система управления для полноприводного электромобиля 73
Контроль тяги ol система для электромобиля
US 7749647 Способ и устройство для поддержания целостности стенок ячеек во время теплового разгона с использованием внешней втулки с высоким пределом текучести
US 7749650 Способ и устройство для поддержания целостности стенок ячеек во время теплового разгон с использованием нескольких слоев стенок ячеек
US 7755329 Система оптимизации времени зарядки аккумулятора на основе температуры аккумулятора, потребляемой мощности системы охлаждения и наличия избыточного внешнего питания
US 7763381 Сопротивление распространению теплового разгона ячейки с помощью двойного Слои вспучивающегося материала
US 7781097 Сопротивление распространению теплового разгона элемента с использованием внутреннего слоя вспучивающегося материала
US 7782021 Зарядка аккумулятора в зависимости от стоимости и срока службы
US 7786704
US 7789176 Система управления тепловым режимом электромобиля
US 7820319 Батарейный блок, устойчивый к распространению теплового разгона ячейки
US 7821224 Оценка сигнала напряжения для обратной связи электромобиль
US 7841431 Система управления тепловым режимом электромобиля
US 7847501 Изменение потока в зависимости от крутящего момента для максимальной эффективности
US 78
Централизованное многозонное охлаждение
US 7
Система оптимизации времени зарядки аккумулятора
US 7

4

Настраиваемая хрупкая система батарейного блока
US 7928699 Система оптимизации времени зарядки аккумулятора
9395000 США 79395000 Раннее обнаружение теплового события аккумуляторной батареи
US 7940028 Система передачи тепловой энергии для источника питания, использующего как металл-воздушные, так и неметаллические аккумуляторные блоки
US 7956574 Система и метод соединения аккумуляторные блоки
US 7960928 Управление двигателем с управлением потоком
US 8004243 Метод и устройство для оценки емкости аккумулятора
US 8008827 Метод изготовления с использованием двухслойной схемы обмотки 80113
Схема обмотки электродвигателя переменного тока
US 8044786 Системы и методы диагностики неверных отчетов о напряжении аккумуляторной батареи
US 8049460 Система и методика деления напряжения для автомобиля
US 80540438 9000 Система для оптимизации напряжение отключения аккумуляторной батареи
US 8057630 Выборочное отверждение клея в модульных узлах
US 8057928 Узел крышки элемента с утопленным выводом и увеличенной изолирующей прокладкой
US 8059007 электрический провод
US 8063757 Индикатор состояния заряда для электромобиля
US 8069555 Метод производства с использованием двухслойной схемы намотки
US 8076016
US 8078359 Настраиваемый пользователем пользовательский интерфейс автомобиля
US 8082743 Система управления оптимизацией температуры аккумуляторной батареи
US 8088511 Узел крышки элемента с утопленным выводом и увеличенной изоляционной прокладкой
US 80 Система обнаружения тепловых событий аккумулятора с использованием оптического волокна
US 8095278 Интерфейс для управления функциями автомобиля с помощью сенсорного экрана
US 8117857 Интеллектуальная система контроля температуры для продления срока службы аккумуляторной батареи
US 8122590 Метод производства с использованием двухслойной схемы намотки
US 8124263 Коррозионно-стойкий монтажный колодец
US 8125324 Индикатор состояния заряда
Метод управляемого плавления на уровне элементов в аккумуляторном блоке
US 8133608 Аккумуляторный блок с плавлением на уровне элементов
US 8137833 Устойчивый к конденсации коррозионностойкий монтажный колодец для элементов
US ч рассеивание энергии для больших аккумуляторных блоков
US 8154166 Двухслойная намотка
US 8154167 Метод производства с использованием двухслойной схемы намотки
US 8154256
US 8168315 Система обнаружения тепловых событий аккумуляторной батареи с использованием контроля изоляции аккумуляторной батареи
США 8173295 Метод и устройство для заливки аккумуляторных батарей
США 8178227 9000 тепловых событий аккумуляторной батареи система, использующая мониторинг изоляции аккумуляторной батареи
US 8180512 Эффективная система аккумуляторных батарей с двумя источниками для электромобиля
США 81
Эффективная система аккумуляторных батарей с двумя источниками для электромобиля
US 8216502 Способ внешнего нанесения герметика для аккумуляторных блоков
US 8241772 Встроенная система сброса давления аккумулятора и изоляции клемм
US 8242739 Снижение тока утечки при комбинированном подзарядке моторного привода и накопителя энергии система
US 8247097 Осушитель аккумуляторного блока с активной системой реактивации
US 8263250 Коллектор жидкостного охлаждения с многофункциональным термоинтерфейсом
US 8263254
US 8268469 Система выпуска газов аккумуляторной батареи
US 8277965 Корпус аккумуляторной батареи с контролируемой системой срабатывания защиты от теплового разгона
US 8286743 Автомобильный аккумуляторный блок противоосколочная защита
93
Аппарат для наружного нанесения герметика аккумуляторной батареи
US 8298692 Сбор, хранение и использование сточных вод металл-воздушной аккумуляторной батареи
US 8304108 Способ и устройство для поддержания целостности стенки ячейки с использованием Наружная втулка с высоким пределом текучести
US 8313850 Система контроля давления аккумуляторной батареи для обнаружения тепловых событий
US 8322393 Выборочное отверждение клея в модульных узлах
US 8324863 для высокого зарядного устройства системы накопления энергии
US 8336319 Система терморегулирования с двухрежимными контурами охлаждающей жидкости
US 8346419 Эксплуатация электромобиля с увеличенным диапазоном
US 8353545
США 8 361642 Корпус аккумуляторной батареи с системой контролируемого теплового разгона
US 8361649 Способ и устройство для поддержания целостности стенки элемента с использованием внешнего кожуха с высоким пределом текучести
US 8365392 Система и метод для эффективного ротора для электродвигателя
US 8367233 Корпус аккумуляторной батареи с системой контролируемого теплового разгона
US 8367239 Разделитель ячеек для минимизации распространения теплового разгона внутри аккумуляторной батареи
US 8389142 Способ и устройство для наружного нанесения клея для аккумуляторной батареи
US 8393427 Баллистический щит автомобильного аккумулятора
US 8402776 Тепловой человек Система стабилизации с двухрежимными контурами охлаждающей жидкости
US 8421469 Способ и устройство для электрического цикла аккумуляторной батареи для имитации внутреннего короткого замыкания
US 8423215 Модуляция скорости заряда металло-воздушных ячеек в зависимости от окружающей среды концентрация кислорода
US 8424960 Конфигурация передней направляющей для передней конструкции транспортного средства
US 8428806 Двухрежимный электромобиль с расширенным диапазоном
US 8441826 Быстрое переключение для инвертора
US 8445126 Снижение опасностей за счет связи потока газа между аккумуляторными блоками
US 8448696 Система управления температурой с двухрежимными контурами охлаждающей жидкости
US 8448966 80004
US 8449997 Система передачи тепловой энергии для источника питания, использующего как металл-воздушные, так и неметаллические аккумуляторные блоки
US 8450966 Метод работы системы подзарядки с разделением напряжения обогреватель
US 8450974 Гибридная аккумуляторная система с увеличенным запасом хода для электромобиля
US 8453770 Система привода и управления с двумя двигателями для электромобиля
US 8463480 Двухрежимный электромобиль с расширенным диапазоном
US 8463481 Двухрежимный электромобиль с расширенным диапазоном
US 8471521 Гибридная аккумуляторная система с увеличенным запасом хода для электромобиля
US 8481191 Жесткий сепаратор ячеек для сведения к минимуму распространения теплового разгона аккумулятора5000
США 8493018 90 005 Быстрое переключение для силового инвертора
US 8493032 Двунаправленный многофазный многомодовый преобразователь, включая повышающий и понижающий-повышающий режимы
US 8511738 Двойная распашная дверь автомобиля
Система управления для США с двухстворчатой ​​дверью транспортного средства
US 8511745 Интегрированная энергопоглощающая противоударная конструкция
US 8534703 Устройство и метод динамической защиты от хлыстовых травм
US 8536825 Состояние заряда US 8539990 Дверь автомобильного порта с устройством разблокировки с беспроводным управлением
US 8541126 Конструкция теплового барьера для сдерживания распространения теплового разгона внутри аккумуляторной батареи
US 8541127 Термический интерфейс для использования с термоинтерфейсом syst em
US 8543270 Эффективная система аккумуляторной батареи с двумя источниками для электромобиля
US 8552693 Низкотемпературная зарядка литий-ионных элементов
US 8555659 Метод оптимизации температуры аккумуляторного блока
US 8557414 Контроль, сбор и использование сточных вод из металлически-воздушной аккумуляторной батареи
US 8557415 Система вентиляции аккумуляторной батареи
US 8557416 Система прямой вентиляции аккумуляторной батареи
Конструкция с двумя путями нагружения для транспортного средства
US 8567855 Монтажная пластина бампера для двухканальных передних рельсов
US 8567856 Передний блок крутящего момента
US 85728437
US 8573 683 Система усиления переднего рельса
US 8574732 Снижение опасностей в аккумуляторной батарее с помощью металлических воздушных ячеек
US 8579635 Впускной патрубок кумулятивного заряда
US 85131 Коробка крутящего момента 985131
US 8618775 Обнаружение перегрузки по току в аккумуляторной батарее
US 8626369 Модуляция скорости заряда металло-воздушных элементов в зависимости от концентрации кислорода в окружающей среде
US 8627534
US 8627860 Топливный соединитель с приводом отпирания дверцы беспроводного порта
US 8629657 Диапазон уровня заряда
US 8638063 Зарядные устройства
США 8638069 Двунаправленные полифазы Многорежимный преобразователь, включая режимы ускорения и повышения / понижения
US 8643330 Метод эксплуатации многопортовой системы зарядки автомобиля
США 8643342 Быстрая зарядка с отрицательным профилем линейно нарастающего тока
US 8647763 Аккумулятор
US 8651875 Электромеханическая защелка для контроля доступа к зарядному патрубку транспортного средства
US 8659270 Система защиты от перезарядки аккумуляторного блока
US 8663824
US 8664907 Быстрое переключение для силового инвертора
US 8672398 Линейный внешний сдвижной панорамный люк на крыше
US 8686288 Соединение силовой электроники для приводов электродвигателей 951 000 951
Система поглощения и распределения энергии бокового удара с использованием узла бокового порога со складной вставкой порога
US 8702161 Система поглощения и распределения энергии бокового удара с использованием встроенного блока аккумуляторных батарей и бокового порога в сборе
US 8708404 Люк на крыше с двумя независимыми двигателями
US 8720968 Дверца зарядного порта с электромагнитным фиксатором
US 8754614 Быстрая зарядка аккумулятора с помощью регулируемого регулятора напряжения
US 8758924 Экструдированный ребристый термоинтерфейс для использования с системой охлаждения батареи
US 8760898 Быстрое переключение для силового инвертора
US 8761985
US 8765276 Перечисление синфазного напряжения в аккумуляторной батарее
US 8771013 Соединитель кабеля высокого напряжения
US 8773058 Оценка температуры двигателя и температура ротора управление ограничением крутящего момента для асинхронных двигателей переменного тока с векторным управлением
US 8773066 Способ и устройство для продления срока службы перезаряжаемых стационарных устройств накопления энергии
US 8778519 Выхлопное сопло аккумуляторного блока
98034470 Гибридная аккумуляторная система с увеличенным запасом хода для электромобиля
US 8803471 Гибридная аккумуляторная батарея с увеличенным радиусом действия для электромобиля
US 8807637 Угловой узел уплотнения переднего капота
US 8807642 Компоненты механизма решетчатый каркас люка на крыше
US 8807643 Тяга механизма люка с непрерывной направляющей, состоящей из одной части
US 8807644 Элементы позиционирования и синхронизации люка
US 8810198 Многопортовая система зарядки постоянного тока для транспортных средств с переменным распределением мощности в соответствии с правилами распределения мощности
US 8810208 Эффективность зарядки с использованием выбираемой изоляции
US 8817892 Резервная многоуровневая сигнализация 000 Адаптивные программные кнопки для пользовательского интерфейса автомобиля
US 8819162 Архитектура связи с хостом
US 8833499 Система интеграции для аккумуляторной батареи автомобиля
US 8861337 Надежная связь в электрически зашумленной среде
US 8862414 Обнаружение высоковольтного электролиза охлаждающей жидкости в аккумуляторном блоке
US 8866444 Методология безопасной зарядки аккумуляторов
US 8867180 Защита от динамического тока в системах распределения энергии
US 8875828 Тепловой барьер аккумуляторной батареи транспортного средства
US 8887398 Экструдированный элемент с измененными радиальными ребрами
US 88

US с активацией интерфейса пользователя автомобиля 8899492 Метод контроля температуры системы для продления срока службы батарейного блока
US 8
Низкотемпературная быстрая зарядка
US 81 Батарейный модуль со встроенной системой терморегулирования
US 89 Рабочий режим оптимизации срока службы аккумуляторной батареи электромобиля
US 8932739 Конфигурация аккумуляторного блока для снижения опасностей, связанных с внутренними короткими замыканиями
US 8933661 Интегрированная индуктивная и кондуктивная система зарядки
Robotic processing system and method
US 8935053 Power release hood latch method and system
US 8960781 Single piece vehicle rocker panel
US 8963494 Charge rate optimization
US 8965721 Determining battery DC impedance
US 8968949 Method of withdrawing heat from a battery pack
US 8970147 Traction motor controller with dissipation mode
US 8970173 90 005 Electric vehicle battery lifetime optimization operational mode
US 8970182 Fast charging of battery using adjustable voltage control
US 8970237 Wire break detection in redundant communications
US 8973965 Folding and stowing rear-facing vehicle seat
US 63 Thermal management system for use with an integrated motor assembly
US 03 Electrical interface interlock system
US  Battery pack dehumidifier with active reactivation system
US 23 Host initiated state control of remote client in communications system
US 30 System for absorbing and distributing side impact energy utilizing an integrated battery pack
US 
Battery thermal event detection system utilizing battery pack isolation monitoring
US 
Battery mounting and cooling system
US 
Morphing vehicle user interface
US  Controller apparatus and sensors for a vehicle door handle
US 
Battery pack pressure monitoring system for thermal event detection
US  Active thermal runaway mitigation system for use within a battery pack
US  Door handle apparatus for vehicles
US 89 Controller apparatus and sensors for a vehicle door handle
US 
Steady state detection of an exceptional charge event in a series connected battery element
US  Control system for an all-wheel drive electric vehicle
US 38 Wire break detection in redundant communications
US 
Charge rate optimization
US 
Charge rate modulation of metal-air cells as a function of ambient oxygen concentration
US 

43
Pyrotechnic high voltage battery disconnect
US 

97
Charging efficiency using variable isolation
US 9250020 Active louver system for controlled airflow in a multi-function automotive radiator and condenser system
US 9252400 Battery cap assembly with high efficiency vent
US 9257729 Response to over-current in a battery
US 9257825 Power electronics interconnection fo r electric motor drives
US 9263901 Secondary service port for high voltage battery packs
US 9272595 Controlling a compressor for air suspension of electric vehicle
US 9278607 Air outlet directional flow controller with integrated shut-off door
US 9293792 Self-activated drain system
US D660219 Vehicle wheel front face
US D660767 Vehicle wheel front face
US D669008 Vehicle wheel front face
US D672307 Vehicle integrated display and mount
US D673393 Vehicle seat mount
US D678154 Vehicle door
US D683268 Vehicle
US D694188
US D724031 Vehicle charge inlet
US D735660 Electric-vehicle connector post
US D749503 Electric-vehicle connector post
US RE44994 Augmented vehicle seat mount

Tesla founders Martin Eberhard, Marc Tarpenning on Elon Musk

Contrary to popular belief, Elon Musk did not start Tesla.

За долгие годы он определенно стал его владельцем, инвестируя на раннем этапе, а затем наблюдая за его ростом от нишевого производителя роскошных автомобилей до массового производства, добавляя солнечную энергию и продвигая технологии самоуправления. Однако технический титан — а теперь самый богатый человек в мире — на самом деле был 4-м генеральным директором Tesla, когда занял эту должность в октябре 2008 года.

Создатели и руководители-основатели Tesla, Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг, сели вместе с CNBC, чтобы поделиться воспоминаниями о том, как это было создавать и поставлять первые автомобили Tesla Roadster, что потребовалось, чтобы убедить мир, что электромобили могут быть столь же заманчивыми, как роскошные спортивные автомобили, и как они привлекли на борт Илона Маска.

Марк Тарпеннинг и Мартин Эберхард на первых порах в Tesla Motors.

Марк Тарпеннинг и Мартин Эберхард

Они впервые встретились с Маском на собрании членов Марсианского общества, и их связала общая любовь к исследованию космоса. (Это было еще до того, как Маск основал свою компанию по производству ракет многократного использования, SpaceX.)

Эберхард в конечном итоге был «выброшен за пределы острова», сказал он, что привело к судебному разбирательству и, в конечном итоге, урегулированию. Но он по-прежнему болеет за Tesla, считает, что электромобили являются ключом к защите планеты, и остается акционером Tesla.

Инженер-электрик и изобретатель в душе, Эберхард работает над технологиями, которые сделают аккумуляторные батареи для электромобилей более доступными, чем они есть сегодня, без ущерба для безопасности, мощности или качества.

Тарпеннинг сказал, что до сих пор время от времени общается с Маском, и ушел из Tesla, когда они разрабатывали свой флагманский седан Model S. Оглядываясь назад, он сказал, что не жалеет. «Все было замечательно от начала до конца. Это было, знаете ли, худшее и лучшее.И это отлично сработало ».

Тарпеннинг сейчас занимается наставничеством нового поколения стартапов, ориентированных на окружающую среду, и инвестирует в них в качестве венчурного партнера Spero Ventures Пьера Омидьяра.

Это интервью первоначально проводилось в конце 2019 года, и отрывки из него были включены в серию CNBC «Tesla: Hell of a Ride».

10 фактов, которые вы могли не знать о Tesla Motors

С момента появления Tesla Roadster в 2008 году, поклонники высоких характеристик и экологичных технологий стекались к электромобилям Tesla Motors.Вот несколько фактов о дорогих инновационных аттракционах, которые вы могли не знать.

1. ИЛОН МАСК НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВНЫМ ОСНОВАТЕЛЕМ TESLA.

Хотя Маск стал синонимом Tesla Motors в качестве генерального директора компании и архитектора продукта, предприятие существовало до того, как он в него вошел. Основатели Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla в 2003 году, пытаясь «решить реальную проблему»: зависимость от нефти. Пара решила создать то, что Гигаом назвал «красивым, но дорогим« желанным »автомобилем», чтобы улучшить имидж экологически чистых автомобилей и сделать их популярными.Команда Tesla потратила три года на разработку продукта и поиск нового капитала. Это стремление к денежным вливаниям резко возросло в 2004 году, когда Tesla достигла своей первой важной вехи: управляемой Tesla.

2. НО ОН БЫЛ В КОМПАНИИ С 2004 ГОДА.

Вот где появился Маск. Он возглавил первый инвестиционный раунд компании в 2004 году и возглавил совет директоров компании. Он также был контролирующим инвестором, лично профинансировав большую часть капитальных вложений серии А в размере 7 долларов.5 миллионов. Когда Маск стал лицом набирающей популярность Tesla, его отношения с Эберхардом испортились и в конечном итоге вызвали судебную тяжбу, урегулированную во внесудебном порядке.

3. ВЫБОР ИМЕНИ TESLA занял больше времени, чем вы думаете.

Компания была названа в честь Николы Теслы (1856-1943), сербского изобретателя и инженера, который разработал первый современный двигатель переменного тока (AC). На ранней версии веб-сайта Tesla Motors руководители компании заявили: «Без видения и таланта Tesla наша машина была бы невозможна.Соучредитель Эберхард выбрал это имя после нескольких месяцев борьбы за идею, которая, по мнению его тогдашней девушки, звучала уместно. Когда они пошли поужинать в Blue Bayou в Диснейленде, он предложил Tesla в качестве названия компании. Она одобрила это, как и Тарпеннинг, который немедленно получил доменное имя TeslaMotors.com. Компания зарегистрирована 1 июля 2003 года.

4. АККУМУЛЯТОРЫ ОТЛИЧАЮТСЯ.

Сегодня на рынке представлено несколько электромобилей, от Nissan Leaf до Mercedes Benz B Class, но Tesla покорила поклонников своим уникальным сочетанием мощности (каждый получает от нуля до 60 из 3.1 секунда) и дальность действия (до 270 миль на одной зарядке, согласно EPA). Причина: другие производители используют специализированные литий-ионные батареи большого формата. Аккумулятор Tesla состоит из тысяч недорогих стандартных элементов, которые похожи на батареи вашего ноутбука, только более совершенные. Ежегодно производится более миллиарда таких ячеек для самых разных отраслей, а это означает, что их конструкция и производительность подвержены жесткому конкурентному давлению, которое является характерной чертой индустрии компьютеров и бытовой электроники.

5. ДАЛЬНЕЙШИЕ ДОРОГИ ПО СТРАНЕ НЕ ПРОБЛЕМА.

Вождение электромобиля может быть удобным, но когда пришло время подключить машину, жители городских квартир или те, кто полагается на свои электромобили в длительных поездках, не могут просто проскользнуть в свои гаражи, чтобы подзарядиться. Tesla попыталась обойти эту проблему, разместив по всему миру 1332 станции, оснащенные более чем 10 000 нагнетателями. Стоимость использования этих станций включена в покупную цену автомобиля, что удобно.Компания предлагает карту, по которой путешественники могут найти, где подзарядиться.

6. ПЛАНОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРОСТО.

Getty Images

Возможно, они не смогут заправиться на заправочной станции, но владельцы Tesla не теряют много времени на замену масла. На автомобиле Tesla только шины и щетки стеклоочистителя нуждаются в регулярной замене. Аккумулятор и охлаждающую жидкость следует периодически проверять, но благодаря продуманной тормозной системе — автомобиль замедляется в основном за счет реверсирования электродвигателя вместо приложения трения (которое также заряжает аккумулятор) — Tesla в ближайшее время не потребуются новые тормозные колодки, если даже.В традиционных автомобилях не нужно менять масло, ремни вентилятора, воздушные фильтры, свечи зажигания или другие детали.

7. ДРУГОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ДИЗАЙНА ДЕЛАЕТ TESLA ЧРЕЗВЫЧАЙНО БЕЗОПАСНЫМ.

Автомобили Tesla полезны не только для окружающей среды; они также потенциальные спасатели для водителей. Национальная администрация безопасности дорожного движения неизменно ставит автомобилям высокие оценки, когда речь идет о рейтингах безопасности.

Фактически, в какой-то момент Model S достигла лучшего рейтинга безопасности среди всех автомобилей в истории.Насколько жесткой была Тесла? Фактически он сломал одну из машин, использованных для тестирования.

«Следует отметить, что во время валидации защиты от разрушения крыши Model S на независимом коммерческом объекте испытательная машина вышла из строя при чуть более 4 G», — сообщила компания. «Хотя точное число неизвестно из-за того, что Model S сломала испытательную машину, это означает, что по крайней мере четыре дополнительных полностью загруженных автомобиля Model S могут быть размещены на крыше автомобиля владельца без обрушения крыши». Эта сила проистекает из прочной конструкции, электрической трансмиссии Model S и низко установленной батареи.Эти компоненты позволили инженерам оставить больше «жертвенного пространства» между пассажирами и ударом и повысить общую жесткость.

8. ОДИН ИЗ ПАКЕТОВ ОПЦИЙ МОДЕЛИ ЗАГРУЖЕН LUDICROUS.

Getty Images

Покупатели топовой модели S, P85D, могут выбрать пакет батарей и электроники под названием «Ludicrous Mode». Обновление позволяет автомобилю разогнаться до 100 км / ч менее чем за 2,3 секунды, что быстрее, чем текущая цифра в 3,1 секунды. Повышение происходит от «умного предохранителя» с собственной электроникой и крошечной литий-ионной батареей.По сути, механизм постоянно отслеживает выходную мощность аккумулятора с точностью до миллисекунды, позволяя программному обеспечению работать с аккумулятором автомобиля почти до абсолютного предела. Ценник: 10000 долларов плюс 3000 долларов за обновление аккумулятора на 90 кВтч.

Еще более быстрый вариант: спортивный автомобиль Tesla Roadster может разогнаться с нуля до 100 км / ч за впечатляющие 1,9 секунды.

9. КОМПАНИЯ ТАКЖЕ ОТКРЫЛА ВНЕДОРОЖНИКИ.
Среднеразмерный внедорожник Tesla

Model X — это автомобиль с семью пассажирами, тремя рядами сидений и дверями в стиле крыла чайки (на жаргоне Tesla «двери сокола»), которые обеспечивают свободный доступ к задним сиденьям.Минусы включают ограниченное грузовое пространство и низкую цену, которая, как ожидается, составит не менее 70 000 долларов.

10. ЕСТЬ «ПАСХАЛЬНОЕ ЯЙЦО» НА МОДЕЛИ S.
.

Модель S имеет скрытую функцию в режиме диагностики на центральной консоли. Введите 0-0-7, и автомобиль внесет «корректировки в морском стиле», которые покажут, как автомобиль трансформируется в форму, достойную моря.

Краткая история электромобиля с 1830 года по настоящее время

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не отличное имя? Это первая коммерчески жизнеспособная разработка электромобилей.Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию уличных электромобилей и лодок с аккумуляторными батареями и получили патент в 1894 году. Сначала они были очень тяжелыми и медленными (как троллейбус, со стальными «шинами» и 1600 фунтами батарей на борту), Их Electrobat [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их кареты с задним управлением использовали два двигателя мощностью 1,1 кВт для перемещения на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. Электробаты и другой электромобиль от Riker выиграли серию пятимильных спринтерских гонок у бензиновых автомобилей Duryea в 1896 году.

Моррис и Салом зарегистрировались в том же году и перешли к фазе «обналичивания» успешного стартапа. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми автомобилями, обслуживающими тогда Нью-Йорк, они продали эту идею Иссаку Л. Райсу, который учредил компанию по производству электромобилей (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х годов у них было более 600 электромобилей, работающих в Нью-Йорке, а также небольшие автопарки в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах.В Нью-Йорке время простоя, необходимое для подзарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​для замены аккумуляторов, куда можно было бы заехать на такси, заменить использованные аккумуляторы на перезаряжаемый комплект и уехать. Великолепно, но, как и многие другие стартапы, он расширился слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и к 1907 году все предприятие такси развалилось.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, что мы знаем сегодня как Exide.Его производственный партнер, Поуп (также пионер бензиновых автомобилей), взял эту технологию и применил название своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia [внизу справа] достигла рубежа в производстве 1000 единиц задолго до того, как эти дальновидные массовые производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Чтобы понять будущее Tesla, взгляните на историю GM

Предприниматель, который основал и вырастил самый крупный стартап в мире до дохода в 10 миллиардов долларов и был уволен, — это тот, о ком вы, вероятно, никогда не слышали.Сменивший его парень изобрел идею современной корпорации. Если вы хотите понять будущее Tesla и роль Илона Маска в нем — что многие очень хотят сделать, учитывая поток негативных заголовков о компании, — вам следует начать с истории автомобилестроения 20-го века.

Альфред П. Слоан и современная корпорация

К середине 20 века Альфред П. Слоан стал самым известным бизнесменом в мире. Известный как изобретатель современной корпорации, Слоан был президентом General Motors с 1923 по 1956 год, когда У.Южная автомобильная промышленность превратилась в одну из движущих сил экономики США.

Сегодня, если вы посмотрите вокруг Соединенных Штатов, трудно избежать Слоана. Есть Фонд Альфреда П. Слоана, Школа менеджмента Слоуна в Массачусетском технологическом институте, программа Слоуна в Стэнфорде и Мемориальный онкологический центр Слоуна / Кеттеринга в Нью-Йорке. Книга Слоана « Мои годы в General Motors », написанная полвека назад, до сих пор остается классикой бизнеса.

Питер Друкер писал, что Слоун «был первым, кто придумал, как систематически организовывать большую компанию.Когда Слоан стал президентом GM в 1923 году, он ввел в действие планирование и стратегию, измерения и, самое главное, принципы децентрализации ».

Когда Слоан пришел в GM в 1920 году, он понял, что традиционные централизованные структуры управления, организованные по функциям (продажи, производство, распространение и маркетинг), плохо подходят для управления разнообразными линейками продуктов GM. В том году, когда руководство пыталось согласовать все операционные детали всех подразделений, компания чуть не обанкротилась, когда плохое планирование привело к избыточным запасам, когда у дилеров скопились непроданные автомобили, а у компании закончились деньги.

Заимствуя организационные эксперименты, впервые проведенные в DuPont (которым руководил его председатель совета директоров), Слоан организовал компанию по подразделениям, а не по функциям, и передал ответственность вниз с корпоративной на каждое из операционных подразделений (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac). Каждое из этих подразделений GM сосредоточилось на своей повседневной деятельности, при этом генеральный менеджер каждого подразделения отвечал за прибыли и убытки подразделения. Слоан сохранил небольшой штат сотрудников и сосредоточился на разработке политики, корпоративных финансах и планировании.Он приказал каждому из подразделений приступить к систематическому стратегическому планированию. Сегодня мы считаем само собой разумеющимся разделение на подразделения как форму корпоративной организации, но в 1920 году, за исключением DuPont, почти каждая крупная корпорация была организована по функциям.

Sloan внедрил систему управленческого учета GM (также заимствованную у DuPont), которая впервые позволила компании: (1) составлять годовой производственный прогноз, в котором сравнивались прогнозы каждого подразделения (выручка, затраты, потребности в капитале и рентабельность инвестиций) с финансовыми целями компании; (2) предоставлять корпоративному руководству отчеты о продажах и бюджетах подразделений в режиме реального времени, в которых указывается, когда они отклоняются от плана; (3) распределять ресурсы и вознаграждение между подразделениями на основе стандартного набора корпоративных критериев эффективности.

Маркетинг современной корпорации

Когда Слоан занял пост президента GM в 1923 году, Форд был доминирующим игроком на автомобильном рынке США. Модель T от Ford стоила всего 260 долларов (3700 долларов в сегодняшних ценах), а Ford занимал 60% автомобильного рынка США. У General Motors было 20%. Слоан понял, что GM не может конкурировать по цене, поэтому GM создала несколько марок автомобилей, каждая со своей индивидуальностью, нацеленных на определенную экономическую группу американских клиентов. Компания установила цены для каждой из этих марок от минимальных до максимальных (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac).Внутри каждого бренда было несколько моделей в разных ценовых категориях.

Идея заключалась в том, чтобы со временем клиенты возвращались в General Motors, чтобы перейти на более качественный бренд по мере того, как они становятся богаче. Наконец, GM создала представление о постоянном спросе внутри брендов, постоянно выводя свои собственные продукты из употребления, ежегодно выпуская новые модели. (Подумайте об iPhone и его ежегодных новых моделях.)

К 1931 году, благодаря сочетанию превосходного финансового менеджмента и проницательной стратегии в отношении бренда и линейки продуктов, GM имела 43% доли рынка против 20% Ford — лидерство, которое компания никогда не отказывал.

Sloan превратил корпоративное управление в настоящую профессию, и его ярким примером стало непрерывное и неуклонное выполнение бизнес-модели GM.

Какое отношение GM имеет к Tesla и Илону Маску?

Что ж, спасибо за урок истории, но какое мне дело?

Если вы следите за Tesla, возможно, вам будет интересно узнать, что Слоун не был основателем GM. Слоан был президентом небольшой компании по производству шарикоподшипников, которую GM приобрела в 1918 году.Когда Слоан стал президентом General Motors в 1923 году, это была компания с оборотом в 700 миллионов долларов (около 10,2 миллиардов долларов продаж в сегодняшних долларах).

Тем не менее, вы никогда не услышите, кто построил GM до таких размеров. Кто был предпринимателем, основавшим то, что впоследствии стало General Motors 16 годами ранее, в 1904 году? Где благотворительные фонды, бизнес-школы и больницы, названные в честь основателя GM? Что с ним случилось?

Основателем компании, которая впоследствии стала General Motors, был Уильям (Билли) Дюрант.На рубеже 20-го века Дюран был одним из крупнейших производителей конных экипажей, производя 150 000 в год. Но в 1904 году, впервые увидев автомобиль во Флинте, штат Мичиган, он был одним из первых, кто увидел, что будущее за радикально новым видом транспорта, работающим на двигателях внутреннего сгорания.

Дюрант взял деньги у своей транспортной компании и купил испытывающий трудности автомобильный стартап под названием Buick. Дюрант был великим промоутером и провидцем, и к 1909 году он превратил Buick в самый продаваемый автомобиль в Соединенных Штатах.В поисках бизнес-модели в новой отрасли и с дальновидным видением, что автомобильная компания должна предлагать несколько брендов, в том же году он купил еще три небольшие автомобильные компании — Cadillac, Oldsmobile и Pontiac — и объединил их с Buick, переименовав объединенную компанию. компания General Motors. Он также считал, что для успеха компании необходимо быть вертикально интегрированной, и купил 29 производителей и поставщиков запчастей.

В следующем, 1910 году, случилась беда. В то время как Дюран был великим предпринимателем, интеграция компаний и поставщиков была затруднена, только что начался экономический спад, и GM была чрезмерно увеличена с 20 миллионами долларов долга от всех приобретений и была близка к нулю.Банкиры и правление Дюранта уволили его из основанной им компании.

Для большинства людей на этом история могла бы и закончиться. Но не для Дюранта. В следующем году Дюрант стал соучредителем еще одного автомобильного стартапа, основанного Луи Шевроле. В течение следующих пяти лет Дюрант превратил Chevrolet в конкурента GM. И в одной из величайших историй корпоративного возвращения в 1916 году Дюран использовал Chevrolet, чтобы выкупить контроль над GM при поддержке Пьера Дюпона. Он снова стал владельцем General Motors, объединил Chevrolet с GM, купил Fisher Body и Frigidaire, создал GMAC, финансовое подразделение GM, и выгнал банкиров, которые шесть лет назад уволили его.

Дюрант провел еще четыре великолепных года у руля GM. В то время он не только руководил GM, но и был крупным спекулянтом на Уолл-стрит (даже с акциями GM) и был большим в нью-йоркской социальной среде. Но неприятности были на горизонте. Дюрэнт был на высоте, когда были деньги, чтобы потворствовать своей неизбирательной экспансии. (Он купил две автомобильные компании — Sheridan и Scripps-Booth, которые конкурировали с его существующей продукцией.) Но к 1920 году разразился спад после Первой мировой войны, и продажи автомобилей снизились.Дюрант продолжал строить будущее, предполагая, что поток денег и клиентов будет продолжаться.

Тем временем складские запасы росли, запасы падали, а у компании заканчивались деньги. Весной 1920 года компании пришлось обратиться в банки и получить ссуду в размере 80 миллионов долларов (около миллиарда долларов в 2018 году) для финансирования операций. В то время как все вокруг него признавали, что он был провидцем, персональное шоу Дюранта наносило ущерб компании. Он не мог расставить приоритеты, не мог найти время для встречи со своими подчиненными, увольнял их, когда они жаловались на хаос, а у компании не было никакого финансового контроля, кроме способности Дюранта собрать больше денег.Когда акции рухнули, доля владения Дюранта оказалась под угрозой перехода к банкирам, которым он был должен, и которые затем стали бы владеть значительной частью GM. Совет директоров решил, что у компании достаточно дальновидности — они выкупили акции Дюранта и поняли, что пришло время для кого-то, кто может выполнить.

И снова его правление (на этот раз возглавляемое семьей DuPont) выгнало его из General Motors (когда продажи GM составляли 10 миллиардов долларов в сегодняшних долларах).

Альфред Слоун стал президентом GM и руководил ею в течение следующих трех десятилетий.

Уильям Дюрант попытался создать свою третью автомобильную компанию, Durant Motors, но он все еще спекулировал на акциях и был уничтожен во время Великой депрессии в 1929 году. Компания закрылась в 1931 году. Дюрант умер, управляя боулингом во Флинте, штат Мичиган, в США. 1947.

Со дня увольнения Дюранта в 1920 году и в течение следующих полувека американскую торговлю будет возглавлять армия «менеджеров в стиле Слоуна», которые управляли существующими бизнес-моделями и применяли их.

Но дух Билли Дюранта снова возродится в том, что впоследствии станет Кремниевой долиной.А 100 лет спустя Илон Маск увидит, что будущее транспорта уже не за двигателями внутреннего сгорания, и построит следующую великую автомобильную компанию.

Дни минувшего будущего для Tesla

Во всех своих компаниях Илон Маск использовал свое убедительное видение трансформированного будущего, чтобы захватить воображение клиентов и, что не менее важно, Уолл-стрит, собрав миллиарды долларов, чтобы воплотить свое видение в жизнь.

Тем не менее, как показывает история Дюранта, одна из проблем для дальновидных основателей заключается в том, что им часто трудно сосредоточиться на настоящем, когда компании необходимо перейти к безжалостной реализации.Подобно тому, как у Дюранта было множество интересов, Маск не только генеральный директор Tesla и архитектор продукта, но и курирующий всю разработку продукта, проектирование и дизайн. В SpaceX (его ракетная компания) он генеральный директор и ведущий конструктор, курирующий разработку и производство современных ракет и космических аппаратов. Он также является основателем Boring Company (туннельной компании), соучредителем и председателем OpenAI.

Все эти компании внедряют революционные инновации, но даже у Маска есть только 24 часа в день и семь дней в неделю.Другие отмечали, что погружение в свою нынешнюю страсть и выход из нее делает вас дилетантом, а не генеральным директором.

Одна из общих черт провидца-основателя заключается в том, что, доказав неправоту скептиков, вы убеждаете себя, что все ваши заявления имеют одинаковое предвидение.

Например, после успеха седана Model S следующей машиной Tesla стал внедорожник Model X. По мнению большинства, Маск настаивал на добавлении наворотов (например, дверей Falcon Wing и других аксессуаров) к тому, что должно было быть простое исполнение следующего продукта превратило производство машины в настоящий кошмар.Руководители, которые не согласились (и приложили руку к успеху Model S), в конечном итоге покинули компанию. Позже компания признала, что извлеченный урок — это высокомерие.

Tesla Model 3 была спроектирована так, чтобы ее было легко производить, но вместо использования существующей сборочной линии Маск сказал: «Настоящая проблема, истинная сложность и наибольший потенциал заключается в создании машины, которая делает эту машину». Другими словами, строит завод. Я действительно думаю о фабрике как о продукте . Может оказаться, что Model 3 была отличным примером чрезмерной автоматизации сборочной линии.

Tesla теперь имеет линейку недавно анонсированных продуктов, новый родстер (спортивный автомобиль), грузовик-полуавтомат и кроссовер под названием Model Y. Все они потребуют масштабной реализации, а не только видения.

В отличие от Дюранта, Маск спроектировал свой продленный срок, и в этом году он убедил своих акционеров дать ему новый план компенсации в размере 2,6 миллиарда долларов, если он сможет увеличить рыночную капитализацию компании на 50 миллиардов долларов до 650 миллиардов.Правление заявило, что оно «считает, что Премия будет и дальше стимулировать и мотивировать Илона вести Tesla в долгосрочной перспективе, особенно в в свете его других деловых интересов » (выделено мной).

Тем не менее, пока Tesla изо всех сил пытается превратиться из дальновидного пионера в надежного производителя автомобилей в больших объемах, возникает вопрос, не лучше ли потратить эти 2,6 миллиарда долларов на поиски Альфреда П. Слоана из Tesla.

Бывший главный инженер Илона Маска создает новый автомобиль — и утверждает, что он превосходит Tesla

Этой весной появится Lucid Air за 169 000 долларов, и Питер Роулинсон утверждает, что это будет самый быстрый электромобиль с максимальной дальностью хода на планете.Он должен знать. Десять лет назад он спроектировал Tesla Model S. .

P Этер Роулинсон поставил много целей для Lucid Air. Во-первых, это лучший электромобиль в мире. «Никто мне не верит, но мы собираемся вывести это на другой уровень», — говорит он в предрождественском чате Zoom из 300-летнего Уорикшира, Англия, фермы, которую он называет своим домом, когда не находится в Кремниевой долине Lucid Motors. штаб-квартира.

Это то же самое чувство, которое он испытывал десять лет назад, будучи главным инженером Tesla Model S, революционного полностью электрического автомобиля, который штурмом покорил автомобильный мир в 2012 году.«Никто не поверил мне с Model S. . . враждебность к нему была шокирующей. Я обнаружил то же самое с (Воздухом). Никто этому не верит ».

«Мечта» издания Air, безусловно, производит впечатление. Он превосходит S с лидирующими в отрасли 517 милями на одной зарядке, более быстрой перезарядкой и способностью разгоняться от 0 до 60 миль в час всего за 2 секунды. (Tesla ответит в конце этого года моделью S Plaid +, которая ускоряется чуть менее чем за 2 секунды и может проехать 520 миль на одной зарядке, сказал Илон Маск в январе.Первые клиенты Air будут доставлены этой весной.

Но амбиции Роулинсона выходят далеко за рамки того, чтобы радовать богатых водителей роскошным автомобилем за 169 000 долларов.

Его более крупная цель — использовать технологию силовой установки Air мощностью 1080 лошадиных сил, которая, по его словам, является самой эффективной в мире, для питания более дешевых электромобилей. В течение пяти лет Роулинсон хочет продать сотни тысяч электромобилей стоимостью около 40 000 долларов и помочь крупным автопроизводителям продавать электромобили для массового рынка за 25 000 долларов — та же самая цель, которую преследует его старый босс Илон Маск.Если бы этого было недостаточно, Роулинсон хотел бы строить свои автомобили на первом автомобильном заводе в богатой нефтью Саудовской Аравии, чей суверенный фонд благосостояния владеет двумя третями его компании.

«Существует действительно большое недопонимание нашей бизнес-модели, — говорит 63-летний валлийский инженер. — Речь идет не о производстве дорогих автомобилей для богатых людей. Я здесь не для этого. Не это меня движет. . . . Я хочу, чтобы мы производили миллион автомобилей в год. Цель Lucid — произвести глубокий эффект. Мы не играем меньшинства.”

Элегантный Air с его скульптурным алюминиевым корпусом и характерными фарами «Micro Lens Array» достигает точки перегиба. Это часть новой волны электромобилей, получающих выгоду от более дешевых литий-ионных аккумуляторов, расширения глобальных поставок запчастей для электромобилей и растущего интереса потребителей — и все это способствует развитию Tesla. А администрация Байдена сделала электромобили своим приоритетом.

Новый президент США уже подписал распоряжения, побуждающие федеральное правительство заменить автомобили, работающие на ископаемом топливе, электрическими, а государственный парк насчитывает сотни тысяч легковых и грузовых автомобилей.Байден пообещал построить тысячи новых общественных зарядных станций для электромобилей, и ожидается, что федеральные налоговые льготы для покупок электромобилей, срок действия которых истек при Трампе, будут восстановлены. Крупные компании вскакивают на борт. General Motors уже взяла на себя обязательство производить к 2035 году только электромобили, а Ford и Volkswagen также имеют агрессивные планы по отказу от ископаемого топлива.

Аналитик Morgan Stanley Адам Джонас, давний эксперт в области Tesla, прогнозирует, что в 2021 году продажи электромобилей во всем мире могут вырасти на 50%.Калифорния, главный рынок электромобилей в США и дом для Lucid и Tesla, является эпицентром роста и может стать Норвегией Америки для автомобилей с батарейным питанием. «При уровне проникновения электромобилей более чем на 50% Норвегия на 15 лет опережает остальной мир», — сказал Йонас. «Следите за тем, чтобы Калифорния довольно быстро продвигалась в этом направлении, оказывая влияние на значительное количество других штатов США, которые могут взять дело в свои руки с точки зрения декарбонизации флота».

Прототипы Lucid Air в штаб-квартире компании в Ньюарке, Калифорния.

Итан Пайнс для Forbes

На данный момент Lucid начинает размеренным темпом. Роулинсон хочет произвести не менее 6000 Air на новом заводе в Каса-Гранде, штат Аризона, в этом году, что потенциально может принести 900 миллионов долларов дохода. Объем продаж может превысить 25000 единиц в 2022 году, когда появятся версии Air по цене 77000 долларов. Дальнейший рост ожидается с появлением в 2023 году электрического кроссовера, предварительно названного Gravity, за которым последуют еще более дешевые и компактные модели, которые составят конкуренцию самой продаваемой Tesla Model 3.

На данный момент частная компания из Ньюарка, штат Калифорния, оплачивает разработку и производство Air за счет инвестиций в размере 1,3 миллиарда долларов в 2018 году из Государственного инвестиционного фонда Саудовской Аравии. Это сверх 150 миллионов долларов, которые компания ранее привлекла. Pitchbook оценивает компанию в 15 миллиардов долларов. Но производство автомобилей обходится дорого, и Роулинсон знает, что ему нужно найти еще больше денег, и хочет публично выставить акции на бирже, возможно, через SPAC. Хотя раньше он считал SPAC «ругательством», теперь все изменилось.«Не так давно это было мнение финансиста, такое мнение Уолл-стрит о SPAC. Думаю, я бы сказал, какая разница за год », — говорит он, не подтверждая конкретный план.

Роулинсон получил образование в престижном Английском Имперском колледже Лондона. Он ветеран Jaguar, до прихода в Tesla работал над усовершенствованными автомобилями для Lotus и инженерной консалтинговой компании Corus. Он с удовольствием проведет часы, обсуждая мельчайшие детали того, как Air достигает лучшей в отрасли эффективности электропривода, равной 4.7 миль на киловатт-час батареи, что примерно вдвое больше, чем у электрического Taycan Porsche (который стоит до 185000 долларов), и даже лучше, чем у Tesla Model S и меньшей и легкой Model 3. Он сравнивает показатели эффективности на милю / киловатт-час, определенные Агентством по охране окружающей среды. к статистике бегунов мирового класса.

«Если вы спринтер, какое для вас лучшее время на 100 метров? Это ваша метрика. Усэйн Болт, это 9,69, — говорит Роулинсон. «Вы можете сделать [то же самое] для компании, производящей электромобили, и в этом заключается эффективность вашего EPA.”

Он перешел в Tesla в 2009 году, когда компания только что вышла из гаражного стартапа, и в 2010 году был назначен вице-президентом и главным инженером Model S. «Я вложил в это свое сердце и душу».

На Маска сложно работать, но у Роулинсона остались в основном положительные воспоминания о его днях в Tesla. «Мы жили, как дом в огне, большую часть времени, пока я был там — не в самом конце.

«Мы оба одержимы идеей достижения звезд с помощью технологий и инженерии — и этого недостаточно, — вспоминает он.Роулинсон следует руководству Маска, когда дело доходит до взлома автомобильного рынка: начните с ультра-люкс, а затем агрессивно снижайте рынок.

Перерыв начался из-за того, что Маск настаивал на том, чтобы кроссовер Model X, который должен был стать быстрым продолжением S, использовал известные сложные складывающиеся двери «соколиного крыла». Решение Маска в конечном итоге отложило запуск X примерно на два года и повлекло за собой огромные дополнительные инженерные расходы — в точности, как и ожидал Роулинсон.

Он покинул Tesla в 2012 году, чтобы ухаживать за своей больной матерью в Англии, но год спустя был готов вернуться к работе.Он присоединился к стартапу из Кремниевой долины Atieva в качестве технического директора в 2013 году, когда он превратился из поставщика аккумуляторов в производителя электромобилей. Он был переименован в Lucid Motors в конце 2016 года, перед дебютом прототипа Air, но изо всех сил пытался собрать средства до инвестиций Саудовской Аравии. Роулинсон, который стал генеральным директором Lucid в 2019 году, не скажет, какой долей в компании он владеет.

Конечно, Lucid и Tesla не единственные бенефициары растущего спроса на электромобили. В этом году Rivian, поддерживаемая Amazon, начинает поставки электрических пикапов и внедорожников.Знаменитый автомобильный дизайнер Хенрик Фискер должен начать продажи своего стильного электрического кроссовера Ocean за 37 499 долларов в 2022 году. По многим слухам, Apple не за горами. Еще десятки электромобилей поступят от General Motors, Volkswagen, Hyundai, Nissan и других крупных автопроизводителей, начиная с этого года с мощного Ford Mustang Mach-E.

Аналитик Gartner Майк Рэмси считает, что план Lucid по переходу к более доступным автомобилям от ультра-премиум-класса является правильным подходом. «Доказано, что в этой технологии вы нацелены на высокий рынок, затем создаете базу лояльных клиентов, используете известность, узнаваемость бренда, а затем распространяете и идете дальше.”

Маск и Роулисон разделяют страсть к технологиям электромобилей, но они очень сильно отличаются в том, как они управляют своими компаниями. Tesla стала самым дорогим автопроизводителем в мире, на короткое время превратив Маска в самого богатого человека в мире благодаря своей большой доле в нем, несмотря на то, что в 2020 году было продано менее 500 000 автомобилей. Маск стал ведущей мировой технологической иконой, в которой работает более 42 миллионов человек. Twitter. И хорошо это или плохо, но он правит как абсолютный лидер и символ бренда Tesla.

Генеральный директор Lucid, у которого нет аккаунта в Twitter, придерживается другого подхода.«Я не автократ. Lucid — это командная работа », — говорит он. «Это большая разница. Во-вторых, я не ожидаю, что кто-то, покупающий Lucid, узнает мое имя. Я не ожидаю, что они знают, кто такой Питер Роулинсон ».

История электромобилей до Tesla Илона Маска

К 1915 году в Вашингтоне было 1325 электромобилей, примерно столько же, сколько в Детройте. Это уступает Чикаго с 4 000 электриков и Нью-Йорку с 3 200. В Вашингтоне «автомобильная общественность проснулась и обнаружила, что современный электромобиль действительно открывает глаза», — сказал У.Р. Эмерсон из Emerson & Orma, местного представительства компании Anderson Electric Car Co., которая называется Detroit Electric.

Женщины были движущей силой электромобилей. Электрооборудование было чище, тише и легче в управлении, чем на пароходах и особенно бензиновых автомобилях, которые источали вонючие пары и запускались с помощью рукоятки. Денверская светская львица Маргарет Уайтхед водила Fritsche Electric, потому что, по ее словам, женщина «может носить самое скоропортящееся платье изящных оттенков, которое у нее есть, и самую изящную обувь, не задумываясь, потому что, когда она прибывает в пункт назначения, она не запятнана, а ее прическа такая же безмятежная, как когда она вышла из дома.

Первые семьи в Вашингтоне также повлияли на автомобильные тенденции. 330-фунтовый президент Тафт предпочитал ездить на большом паровом автомобиле White Model M с открытым верхом производства White Motor Co. Но в 1909 году его жена, Хелен, начала ездить на двухместном автомобиле Baker Queen Victoria Electric по Вашингтону. У машины первой леди, изготовленной Baker Motor Vehicle Co., была синяя обивка, а на дверях был нарисован герб США.

В 1912 году миссис Тафт заменила «Бейкер» на новую. В одной газете говорилось: «Использование электромобиля женой президента, несомненно, придаст большой импульс развитию электромобилей.

Президент Вильсон, вступивший в должность в 1913 году, выбрал бензиновый Pierce Arrow в качестве президентского лимузина. Но Уилсон, который так и не научился водить машину, иногда ездил по Вашингтону на Milburn Light Electric, сделанном Milburn Wagon Co., его агенты секретной службы тоже водили Милбернс.

И первая жена Уилсона, Эллен, умершая в 1914 году, и его вторая жена, Эдит, водили Baker Electric Хелен Тафт. Вторая миссис Уилсон, прежде чем выйти замуж за президента, была, как сообщается, первой женщиной, которая водила электромобиль в округе Колумбия в 1904 году.

Владельцы электромобилей заряжают свои автомобили на зарядных станциях, часто расположенных в автосалонах. Производители электромобилей, такие как Оливер Фрихтл из Денвера, пропагандировали расстояние, на которое их автомобили могут проехать от одной зарядки аккумулятора.

Фрихтл был Илоном Маском своего времени. Маск пообещал отправить беспилотный Tesla с автопилотом из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. В 1914 году Фрихтл проехал на одной из своих машин из Линкольна, штат Небраска, в Большое Яблоко, расстояние в 1800 миль, за 29 дней.По пути он подзаряжал аккумулятор на зарядных станциях и в среднем проезжал около 90 миль на одной зарядке.

Рекламы электромобилей опубликованы в вашингтонских газетах. В рекламе 1914 года говорилось, что среди покупателей Detroit Electric, «городского автомобиля общества», были изобретатели Томас Эдисон и Генри Форд, которые производили бензиновые автомобили в Детройте.

Форд каждые два года покупал Detroit Electric для своей жены Клары. Она предпочитала более чистые электромобили автомобилям с дымом, которые производил ее муж.В ее машине было специальное детское сиденье для сына Фордов Эдселя.

Электромобили, улучшенные по сравнению с ранними моделями, которые «перевозили пару тонн аккумуляторной батареи на четырех колесах с чуть большей скоростью, чем скорость заросшей улитки», — сказал У. Андерсон, президент Anderson Electric Car Co., сказал в 1912 году. «Сегодняшний электромобиль» «считается современным», — сказал он. «Нет никаких сомнений в том, что у электромобиля большое будущее».

Но Андерсон ошибался. Электромобили начали терять свою привлекательность после того, как Форд начал массовое производство своей бензиновой модели T.В 1912 году Model T продавалась за 650 долларов по сравнению с 1750 долларов за сопоставимый электромобиль. В сегодняшних ценах Model T стоила 17000 долларов против 47000 долларов за электромобиль.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *