brinmax

Перевозка грузов: Планирование транспорта и логистики

Хорошо функционирующая система грузовых перевозок  является одним из важнейших элементов любой успешной экономики. Тем не менее, в начале нового тысячелетия, было сделано предсказание о том, что спрос на движения товаров будет опережать темпы усовершенствований физической инфраструктуры. Заметный рост чувствительных ко времени рынков грузовых перевозок повышает налоговые требования к системе, которая уже эксплуатируется в некоторых областях вблизи потенциальных потребителей.

Основные проблемы и задачи, которые будут влиять на грузовые планирования и материально-технического обеспечения в будущем, включают следующее:

• Требования для грузовых перевозок и логистических услуг, а также возможность физической и информационной инфраструктуры для удовлетворения этих потребностей;
• Роль ценообразования дорожного движения в городских грузовых перевозках;
• Влияние информационных технологий на движение товаров; а также:
• Новые разработки в области материально-технического обеспечения.

ПОСТАВКА, СПРОС И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ

В новом тысячелетии, грузовой транспортной системы будет сталкиваться с проблемами, которые потребуют разработки новых парадигм операций и планирования. Эта ситуация является результатом комбинации факторов.
Во-первых, внутренних и международных грузоперевозок спрос будет продолжать расти. На внутреннем рынке, потребление товаров будет увеличиваться по мере новых слоев населения пользуются более эффективного дохода. На международном уровне, включение бывших социалистических республик в мировую торговую систему и расширение экономической деятельности в развивающихся странах позволит значительно увеличить поток товаров и изделий. Одновременно с этим   увеличится давление на повышение экономической конкурентоспособности, как следствие экономического объединения Европы и возрождения азиатских экономик.

Новые системы транспортно-транспортные должны оперативно реагировать на потребности пользователей и ожидания. Тенденции в области дифференциации услуг, которые характеризовалось в конце 1990-х будет формированием грузовые системы в следующем столетии. Потребители требуют больше контроля над характером службы, которую они получают. Эта тенденция будет усугубляться наличием информационных систем и технологий, которые позволяют пользователям указывать виды услуг, которые они требуют и эффективно интегрировать свои операции с грузовой транспортной системы.

Кроме того, грузовые планировщики будет иметь дело со значительными ограничениями. Дополнительная инфраструктура будет все труднее получить и, возможно, нежелательно в некоторых общинах; Таким образом, более эффективное использование существующей инфраструктуры и тщательной разработки новых мощностей будет становиться все более важным. Примеры этой тенденции включают внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИОС) для управления потоком трафика, развитие Alameda коридора в Калифорнии, а также оценки, проводимой в районе Нью-Йорк-Нью-Джерси для разработки эксклюзивных маршрутов грузовых связей интермодальных объектов, новый морских терминалов, а также новый железнодорожный грузовой тоннель.

АВТОДОРОГИ И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ

Дифференциальное ценообразования дорог, то есть, используя разные ставки платных дорог для различных классов транспортных средств в разное время дня, чтобы управлять трафиком и уменьшить заторы, в настоящее время высоко оценивается в некоторых городских районах, и его роль, вероятно, будет увеличиваться. Тем не менее, спрос и характер грузовых перевозок сегодня требует чтобы клиенты указывали точное время, когда груз будет доставлен, что может производить проблемы ценообразование для менее эффективных перевозок. При любой реализация дорожного ценообразования необходимо учитывать влияние на определенные отрасли и товарные кластеры. Некоторые предприятия должны получить свои товары в пиковые периоды по причинам, которые включают в себя производственные графики, особые правила движения грузовиков, безопасность и трудовые аспекты.

Поиск соответствующих решений этих проблем потребует новых парадигм сотрудничества между частным сектором и правительством.

Эти новые парадигмы должны вращаться вокруг трех вопросов:

1. Использование государственных средств на финансирование грузовых инфраструктурных проектов, которые принесут пользу частной промышленности;
2. Включение частного вклада отрасли в процесс планирования;
3. Упорядочение процесса охраны окружающей среды и разрешение споров между регулирующими органами и грузоперевозчиками.

Перевозка грузов должна быть повышена до уровня, соразмерного с её значением в процессе планирования транспортировки. С институциональной точки зрения, одна из основных проблем будет заключаться в реализации процесса планирования для грузовых перевозок, который должен одновременно привязан к плановым перевозками и достаточно гибким, чтобы удовлетворить потребности и ожидания различных заинтересованных сторон. Эта цель должна быть достигнута при преобразовании учреждения планирования в подлинно мультимодальные агентства. Информирование общественности о важности грузового движения также должно быть улучшено.

Должно быть уменьшено влияние кризиса, например, забастовка крупного грузового поставщика или под угроза закрытия терминала или грузовых объезды, которые являются результатом задержки в порту, чтобы общественность признала ценность надежных грузовых перевозок. Актуально стоит вопрос замены перевозок грузовыми планировщиками товаров малогабаритным транспортом, такими как опель мокка — не предназначенным для грузоперевозок, на большегрузный транспорт грузоподъёмностью более 10 тонн.

Процесс планирования также потребует разработки новых модельных парадигм для спроса на грузовые перевозки. К сожалению, пока не достигнут прогресс в направлении улучшения состояния дел на практике для оценки спроса на грузовые перевозки. Отсутствие соответствующих моделей, связано со сложностью получения достоверных данных о грузовых перевозках, а также отсутствие значительных исследовательских инициатив в этой области, и средств для них, создают значительные препятствия для надлежащего и целесообразного включения вопросов грузового планирования транспортировки.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Влияние информационных технологий на транспортной системе грузоперевозок было значительным и, вероятно, резко возрастет. Стабильно снижение цен на новые технологии, в сочетании с повышением осведомленности среди грузовых операторов потенциальных преимуществ этой технологии, будет способствовать грузовой промышленности увеличить использование информационных технологий. Промышленность уже внедрила передовые технологии, чтобы улучшить качество обслуживания клиентов и сократить расходы.

Информационные технологии также будут эффективны и на других видах транспорта. Компьютеры во всех режимах будут все больше полагаться на непрерывное обновление о местонахождении и состоянии транспортных средств и контейнеров в их системе. Дополнительный рост в интермодальных грузовых рынков требует увеличения обмена информацией между информационными компаниями. Производительность интегрированных поставщиков грузовых перевозок, таких как Federal Express и United Parcel Service улучшится с расширением использования информационных технологий.

Неинтегрированных интермодальные пользователи могут достичь больших успехов, внедряя электронные накладные, которые заменят бумажные. Необходимо все грузовые перевозки и, как сервис грузоотправителей, проводить через электронный обмен данными. Электронная коммерция, вероятно, приведет к изменениям в конфигурации и рентабельности части грузового сектора. Это также может привести к снижению среднего размера отгрузки, соответствующим увеличением частоты отгрузки, и акценту на время определенной поставки.

Последние технологические достижения включают, но не ограничиваются ими, технологию электронного обмена данными (EDI), автоматическую идентификацию транспортного средства и контейнеров системы, навигационные системы, технологию мобильной связи, мобильные компьютеры, управление базами данных и систем манипулирования данными с дополнительными функциями (например, интеллектуального анализа данных), обработчика состояние контейнера информационных систем, а также расширение информации о дорожном движении и систем управления.

Результатом этих разработок является то, что перевозка грузов движется в направлении оперативной интеграции, как внутри, так и между компаниями. Информационные технологии сделают неинтегрированных транспортные компании более конкурентоспособными. Соответствующее совместное использование и интеграция информации заменит полномасштабный контроль.

Информационная революция несет ответственность за изменения, которые происходят как внутри, так и за ее пределами грузовой транспортной системы. Информационные технологии доступные для производства и розничных фирм во многих отношениях влияет на их стратегию распространения. Простые, по времени производства и распределению, системы опираются на непрерывную и надежный поток информации о текущей и краткосрочной перспективе статуса каждого звена в цепочке поставок.

Производители и поставщики с помощью рычагов информации значительно сокращают свои запасы и перенести запасы со складов и распределительных центров подвижного состава в транспортные сети. Этот сдвиг увеличивает бремя ответственности на перевозчиков, а также необходимость сотрудничества для грузоотправителей и перевозчиков. Обмен информацией грузоотправителями и грузополучателями будет сокращать запасы дальше, если поставщики грузового транспорта интегрированы в информационный поток.

ЛОГИСТИКА

Логистика касается эффективного потока сырья, работе в инвентаризации процесса и готовой продукции от поставщика к заказчику. В дополнение к транспортировке, логистика влечет за собой управление запасами, складирование, транспортировка материалов, обработка заказов и связанной с её деятельностью информации, участвующих в потоке продуктов. Как эти действия управляются и организованы определяет количество и качество востребованной транспортировки и характер коммерческих отношений между грузоотправителями и поставщиками транспортных услуг.

Глобализация бизнеса увеличилась потребность в глобальных цепочках поставок, которые больше, более сложные, и по своей природе более дорогостоящие. Предприятия будут искать поставщиков логистических услуг, которые могут удовлетворить их глобальные потребности логистики. Такое развитие событий будет стимулировать рост глобальных сторонних логистик (3PL) провайдеров, которые предоставляют полный спектр логистических услуг, включая транспорт. Она также будет способствовать развитию современных и эффективных транспортных инфраструктур для минимизации стоимости транспортных операций на основных торговых путях. Эти инфраструктуры включают в себя право проезда, интермодальные объекты и линии связи для всех видов транспорта.

Необходимость сокращения инвестиции в товарно-материальные запасы за счет сокращения времени цикла уводится от этих толкающих систем, которые приводятся в движение за счет поставок материалов и товаров, тянуть системы, в которых фактический спрос на товары триггерами потока продукта. Просто по времени и быстрого реагирования некоторые из имен, данных по этим системам логистики. Производство или упорядочение откладывается до тех пор, пока продукты будут проданы или потребляется. Продукт производится и транспортируется в меньших количествах. Поскольку спрос на продукцию, как известно с большой точностью, продукты обходят традиционные хранения и удерживающие процессы на складах и распределительных центрах. Вместо этого они доставляются непосредственно к клиентам или смешивают с другими грузов для немедленной доставки в кросс-док объектов.

Выдвижные процессы требуют быстрых, частые и надежные транспортные системы с видимостью отгрузки. Это требование способствовало росту чувствительных ко времени транспортных альтернатив, таких как воздушные перевозки и приоритетного наземного транспорта. транспорт Полная нагрузка не подходит для частой доставки небольших количеств определенного продукта, так как при полной загрузке может включать в себя несколько продуктов из нескольких источников. В то же время, прямые поставки небольших, отдельных поставок через посылку перевозчиков к потребителям становится скорее правилом, чем исключением, поскольку скорость встроена в систему логистики, а не резервируется для чрезвычайных ситуаций. Транспортные поставщики должны быть в состоянии обеспечить видимость отгрузки путем принятия мобильной связи, электронной коммерции, состояние транспортного средства, а также другие технологии.

Аутсорсинг непрофильных видов деятельности, таких как контроль участия единой службы материально-технического обеспечения, важно для транспортных служб. Сегодня 3PL провайдеры предлагают множество пакетных логистических услуг, включая стратегическое планирование и контроль процесса материально-технического обеспечения. Привлекательность аутсорсинга свидетельствуется быстрым ростом 3PL промышленности с $ 10 млрд в валовой доход в 2002 году до $ 40 млрд в 2008 году, и годовой прогноз роста от 15 до 20 процентов к 2018 году. Некоторые из ведущих поставщиков являются дочерними транспортных компаний, а наиболее крупные транспортные компании предлагают комплексные логистические услуги через дочерних компаний или филиалов.

Грузоотправители традиционно приобрели транспорт из носителей на основе активов, которые могли бы обеспечить обслуживание при меньших затратах из-за эффекта масштаба, использования и специализации. Тем не менее, поставщики логистических, не на основе активов приобретают все большее значение, как информационные технологии играют все большую роль в интеграции цепочки поставок и, как исследование операций модели становятся все более изощренными. Все чаще экономики сферы или выгод, получаемых от возможности управлять и интегрировать дополнительные логистические услуги, стали источником снижения стоимости или улучшения качества обслуживания и, следовательно, являются главными критериями выбора поставщика логистических услуг.

Традиционные транспортные фирмы сталкиваются с дилеммой расширения своих возможностей и стать 3PL или стать поставщиком 3PL провайдеров, которые представляют конечному потребителю полный спектр услуг. Конкурентные границы между транспортными компаниями и 3PL провайдерами размыты, поскольку оба являются конкурентами и партнерами по удовлетворению спроса на транспортно-логистических услуг. Аналогичным образом, региональные или внутренние поставщики должны решить, как обеспечить плавный, единый сервис, востребованных клиентов по всему миру. Прямое расширение считается наиболее эффективным средством для достижения более широкого охвата в прошлом, но альянсы и партнерства быстро становятся эффективной альтернативой для расширения логистических услуг и географических районов.

Партнерские отношения между фирмами и поставщиками логистических растет и приобретает более важное значение с тенденцией аутсорсинга. Традиционные отношения на основе транзакций будет продолжаться, но все больше компаний будут стремиться преимущества координации и сотрудничества на основе партнерства. Успешные альянсы часто связаны с концентрируясь бизнеса к меньшему количеству поставщиков, чтобы использовать покупательную клиента и сделать процесс экономичным.

Возможность построения партнерских отношений будет решающим преимуществом для транспортной компании или 3PL. Партнерские отношения с клиентами и поставщиками будет иметь важное значение, но так будет альянсы с другими поставщиками транспорта и логистики. Эти союзы обеспечивают стратегические преимущества многочисленных партнеров, чтобы удовлетворить спрос на одной остановке, бесшовные, глобального и комплексных логистических услуг. Хотя принятие технологии межфирменной связи будет иметь важное значение в осуществлении партнерства, способность строить и поддерживать отношения с другими фирмами, будет ключом к успеху.

ВЫВОД

Движение Freight использует локальные, региональные, национальные и международные системы. Сотрудничество между частным и государственным секторами, требующих изменений, необходимы для обеспечения транспортной системы, которая отвечает потребностям грузовых предприятий и потребителей. Поскольку клиенты требуют систему одного окна, грузовой движение все больше будет интермодальные и мультимодальные. Эта тенденция будет ускоряться сотрудничества и координации между различными видами и транспортными компаниями. Успешные поставщики грузовые перевозки будут предлагать все более широкий спектр логистических услуг, или они будут сотрудничать с хорошо оборудованными фирмами управления логистики. Короче говоря, роли меняются для грузового транспорта, пользователей транспортных услуг, а также лиц, определяющих политику, заинтересованных в обеспечении быстрого и эффективного перемещения товаров, что является жизненно важным для прочности любой экономики и благосостояния наших стран. Несмотря на то, что усиление координации и участия в системах контроля началось в некоторых регионах, больше усилий необходимо для достижения общего видения грузового движения.

Авторы

• AMELIA REGAN, University of California
• Irvine JOSE HOLGUIN-VERAS, City College of New York GARLAND CHOW, University of British Columbia
• MILES H. SONSTEGAARD, University of Arkansas

Договор перевозки груза — образец, особенности и условия составления

Сегодня все деловые отношения необходимо юридически заверять. Любая сфера бизнеса требует серьезного подхода, особенно если дело касается реализации товара. Не каждый производитель может поставлять товар на рынок при помощи собственного транспорта, поэтому пользуется услугами грузоперевозчиков. Чтобы не возникало споров, обязательно составляется договор перевозки груза.

Этот документ гарантирует грузоперевозчику и фирме нанимателю защиту их интересов. На рынке существует множество компаний, которые предоставляют услуги по перевозке различных товаров, как внутри страны, так и за рубеж. Так что же нужно учитывать, составляя договор перевозки груза? Какие нюансы следует обсудить обеим сторонам?

Для чего нужно юридически оформлять отношения?

Не у каждой организации есть транспорт, чтобы доставить товар в пункты его реализации. Содержать собственный транспорт довольно дорого, и порой выгоднее обратиться за услугами в транспортные компании. Для этих целей изначально оформляется специальная заявка на перевозку.

Подобный первичный документ позволяет решить все возникающие вопросы перед заключением официального договора между нанимателем и перевозчиком.

Договор защищает права нанимателя и гарантирует, что товар доставят вовремя, в полной сохранности до пункта назначения. Разумеется, в нем учитываются и интересы грузоперевозчика. Благодаря введению новых правил и требований в закон о транспортных перевозках, усилился контроль качества подобных услуг, что позволило приблизить их к международным стандартам.

Предварительная заявка договора на перевозку

Существенные условия договора перевозки груза необходимо рассматривать перед заключением окончательного соглашения между сторонами. Для этих целей в законодательстве предусмотрено оформление предварительного документа, который известен как заявка на перевозку груза.

Формирование заявки и составление договора — важный этап организации перевозки грузов

Заявление на договор перевозки груза автомобильным транспортом позволит грузоперевозчику получить всю необходимую информацию и определиться с окончательной ценой за свои услуги. Какие пункты нужно указывать в заявке:

• Необходимая информация о перевозимом товаре. Его количество, конкретный вес, комплектация, качественные характеристики. Даже цена указывается. Подобная информация влияет на окончательное решение о заключении договора. Ведь существуют заказы, которые требуют особых условий и перевозки конкретным видом автотранспорта.
• Конкретные сроки доставки. По ним ориентируется грузоперевозчик, принимая решение. Есть ли у него возможность доставить определенный товар в выбранный пункт назначения точно в срок. Для многих грузов ограничены сроки хранения, и они подлежат быстрой реализации, например, продукты питания.
• В заявке указывается еще форма ответственности за перевозимый товар. Ведь наниматель доверяет свой товар, рассчитывая на своевременную его доставку. Поэтому определяются и конкретные цифры взыскания, если груз пострадал или пришел с опозданием.
• Если необходимо перевозить специальные грузы, имеющие взрывоопасные свойства, требующие определенных условий для транспортировки, составляются особые пункты в соглашении, где оговариваются все свойства товара и условия, необходимые для перевозки. Для большинства особых грузов требуются специальные разрешения, которые имеются не у каждого грузоперевозчика.
• Расстояние, на которое перевозится товар в километрах, а также возможный маршрут.

Вся предоставленная информация влияет на окончательное решение при заключении договора. Все спорные вопросы решаются в течение месяца после отправки заявки в грузоперевозочную компанию.

Образец

Есть конкретный образец заявки, в котором указывается вся дополнительная информация. Позже заявка прикрепляется к сопроводительным документам, необходимым для перевозки грузов автомобильным транспортом.

Пример заявки на перевозку груза

Оформление заявки о перевозке происходит двумя способами:

• В офисе компании, предоставляющей услуги по транспортировке;
• Электронный вариант заявки. Для тех компаний, кто не может подъехать в офис. Подобный способ гораздо удобнее и не требует дополнительных затрат, предоставляя возможность решать все спорные вопросы в электронном виде.

После того как урегулированы все нюансы между нанимателем и транспортной компанией, заключается официальный договор. Заявка также оформляется и подписывается сторонами в двух экземплярах и прикладывается в дополнение к контракту.

Если, после оформления бланка заявки на перевозку грузов автомобильным транспортом, стороны не смогли прийти к взаимовыгодному соглашению, то по истечению месячного срока действия заявки, оформляется официальный отказ от услуг транспортной компании и заявка утрачивает свою юридическую силу.

Существенные условия договора перевозки груза

Существенные условия договора перевозки груза:

• Официальное наименование обеих организаций, заключающих договор о перевозке.
• Реквизиты лиц ответственных за фирму, перечисление документов, уполномочивающих конкретное лицо на заключение подобного договора.
• Следующим пунктом является предмет договора, в этом случае транспортировка.
• Ответственность и обязательства обеих сторон. Компания отвечает за то, что груз перевезен в целости и сохранности в оговоренные контрактом сроки. А фирма-наниматель обязуется оплатить стоимость перевозки, прописанную в договоре.

Также подробно описываются следующие понятия:

• Точное число и время погрузки товара, подпись сторон, что груз погружен в срок.
• Адрес, где осуществляется погрузка, название организации и конкретных лиц, ответственных за своевременное размещение груза.
• Адрес, где производится разгрузка товара, с точным названием и фамилиями уполномоченных лиц.
• Маршрут транспортировки, оговоренный при заключении соглашения.
• Полное описание товара с указанием всех форм и характеристик: вес, количество, форма упаковки и прочее.
• Характеристика транспортного средства, при помощи которого осуществляется доставка груза.
• Указывается полная стоимость услуги по завершении доставки.
• Описаны все условия оплаты после доставки: наличными или банковским переводом, также вариант рассрочки оплаты, если таковой рассматривался.
• Конкретные сроки доставки.
• Полное описание предоставляемого транспорта для транспортировки груза, в том числе и указание данных водителя со всей необходимой документацией.
• Дополнительные условия на перевозку автомобильным транспортом, конкретизирующие определенные условия из договора.

Договор о транспортировке товара объединяет в себе типовой вариант с конкретным уточнением характерным для данного вида деятельности. Стоит обратить внимание, что для некоторых транспортных средств, участвующих в перевозке грузов, предусмотрены особые правила и регламент, поэтому необходимо учитывать это при заключении договора.

Как выглядит договор перевозки груза автомобильным транспортом?

Договор автомобильной перевозки грузов заключается после обсуждения всех нюансов, вносимых в окончательный вариант документа. Объем подобного документа содержит точное описание перевозимого товара и транспортного средства, на котором осуществляется его доставка в конечный пункт.

Бланк договора заявки на перевозку груза должен содержать полную информацию о перевозимом товаре, иначе у перевозчика могут возникнуть проблемы с доставкой. Бланк заявки на перевозку груза обязательно предусматривает дополнение определенными документами и сертификатами. Договор автомобильной перевозки груза следует составлять крайне внимательно, особо это касается сроков поставки. Ведь могут возникнуть непредвиденные обстоятельства, в том числе техническая поломка. Поэтому перед отправкой товара транспортное средство следует подвергнуть тщательному техническому осмотру.

Прежде чем приступать к заключению договора, необходимо тщательно продумать все условия, вносимые в окончательный вариант документа, чтобы после не возникало спорных ситуаций. Что фирме-нанимателю, что грузоперевозчику нужно обязательно оговаривать конкретные даты погрузки, поставки, и ответственность за несоблюдение договорных условий.

Договор перевозки груза автомобильным транспортом (нажмите на картинку для увеличения размера)

(Нажмите на картинку для увеличения размера)

Издержки производства и особенности их формирования на примере транспортной компании

Abstract:

Выпускная квалификационная работа «Издержки производства и особенности их формирования на примере транспортной компании» содержит 66 страниц, 2 рисунка, 16 таблиц, 5 формул, 38 источников. Ключевые слова: производство, издержки, управление, затраты, себестоимость, расчет себестоимости. Объектом исследования данной дипломной работы выступают издержки производства транспортной компании. Предметом исследования является процесс управления снижением издержек производства ООО «Авто Гранд». Целью данной дипломной работы является экономическое обоснование направлений снижения издержек на предприятии на примере ООО «Авто Гранд». В рамках настоящей работы было проведено исследование теоретических основ экономического учета и анализа издержек производства. В результате исследования сделаны выводы и разработаны практические рекомендации по совершенствованию управления издержками в ООО «Авто Гранд». Структура работы: Выпускная квалификационная работа состоит из 3-х частей: в первой отражены теоретические основы формирования издержек производства; во второй содержится технико — экономическая характеристика ООО «Авто Гранд», третья часть направлена на разработку оптимизации затрат предприятия. Степень внедрения: рекомендации, разработанные автором по совершенствованию управления издержками производства рассмотрены руководством ООО «Авто Гранд» и частично приняты к внедрению. Экономическая эффективность работы заключается в создании оптимальной системы управления издержками производства для повышения эффективности деятельности предприятия. Выпускная квалификационная работа «Издержки производства и особенности их формирования на примере транспортной компании» содержит 66 страниц, 2 рисунка, 16 таблиц, 5 формул, 38 источников. Ключевые слова: производство, издержки, управление, затраты, себестоимость, расчет себестоимости. Объектом исследования данной дипломной работы выступают издержки производства транспортной компании. Предметом исследования является процесс управления снижением издержек производства ООО «Авто Гранд». Целью данной дипломной работы является экономическое обоснование направлений снижения издержек на предприятии на примере ООО «Авто Гранд». В рамках настоящей работы было проведено исследование теоретических основ экономического учета и анализа издержек производства. В результате исследования сделаны выводы и разработаны практические рекомендации по совершенствованию управления издержками в ООО «Авто Гранд». Структура работы: Выпускная квалификационная работа состоит из 3-х частей: в первой отражены теоретические основы формирования издержек производства; во второй содержится технико — экономическая характеристика ООО «Авто Гранд», третья часть направлена на разработку оптимизации затрат предприятия. Степень внедрения: рекомендации, разработанные автором по совершенствованию управления издержками производства рассмотрены руководством ООО «Авто Гранд» и частично приняты к внедрению. Экономическая эффективность работы заключается в создании оптимальной системы управления издержками производства для повышения эффективности деятельности предприятия.

Специфика дальневосточных транспортных узлов на примере портов Восточного и Владивостока

Значимость проявленной инициативы высших государственных структур в направлении развития транспортных узлов Дальневосточного региона и особенно Приморского края в первую очередь осознает руководство компаний, чья основная деятельность напрямую зависит от избранной правительством стратегии, определяющей будущее региональной транспортно-логистической системы в целом.
Свое   экспертное  мнение  по  этому  вопросу  предлагает  генеральный директор     компании     «ВэдТрансСервис»     Александр    Николаевич Ключенко.

В последнее время правительство Российской Федерации уделяет особое внимание развитию Дальневосточного региона в целом и транспортно-логистического сектора Приморского края в частности. На Международном инвестиционном форуме «Сочи-2013» член Совета Федерации от Приморья Татьяна Заболотная сообщила, что Приморскому краю в госпрограмме социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона (основном стратегическом документе, определяющем развитие региональной транспортной инфраструктуры) отведена роль основного транспортного узла макрорегиона. Программой предусмотрены конкретные действия в отношении развития портов и транспортной логистики в крае, запланированы меры по «расшивке» узких мест на подходах к основным дальневосточным портам.

На сегодняшний день отмечена устойчивая тенденция увеличения объема грузов дальневосточного направления. Проведенный специалистами Министерства транспорта РФ анализ грузопотока зафиксировал его стабильный рост, особенно в части перевозок морским и железнодорожным транспортом. К 2020 году прогнозируется увеличение спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, навалочных и насыпных грузов – до 90 млн т, генеральных и контейнерных – до 17 и 19 млн т. Общая оценка грузовой базы Дальнего Востока к 2020 году может составить более чем 200 млн т — то есть возрасти примерно на 50% по отношению к нынешним показателям. Если учесть, что Министерство экономического развития предполагает в ближайшее время рост мировой экономики в большей степени за счет развивающихся стран, прежде всего Китая и Индии (их экономики к 2020-му году могут составить около 1/4, а к 2030-му – около 1/3 мирового ВВП), то можно ожидать соответствующее возрастание объемов перевалки морских российских портов Тихоокеанского бассейна. В этой связи на первый план выдвигается решение правительства РФ о развитии транспортной инфраструктуры восточных регионов.  

Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский также неоднократно подчеркивал важность использования широкого спектра возможностей, связанных с транспортными коридорами в Приморье. По его мнению, в результате развития транспортных коридоров в регионе может заметно измениться логистическая схема. На совещании во время рабочей поездки президента Владимира Путина во Владивосток, посвященном теме социально-экономического развития Приморского края, губернатор упомянул о значительной доле транспорта в краевой экономике (18 процентов) и о необходимости максимального сокращения существующих таможенных процедур. Возрастает значение развития основных транспортных узлов Приморья (из которых в первую очередь выделяются Владивосток и Восточный) как непосредственных участников мультимодальных логистических схем. Морские порты и железнодорожные пути сообщения являются главными элементами транспортных узлов. Специализация портов формируется в зависимости от определяющих факторов — структуры и направления грузопотоков.   

Как известно, мультимодальные транспортные узлы подразделяются на два типа. Первый — узлы международного, федерального уровня, зачастую территориально соответствующие семи главным федеральным округам. Второй – узлы регионального (межрегионального) значения, распространяющие свое влияние на один, два или три субъекта Российской Федерации (республику, край, округ). Если транспортный узел охватывает один регион, его называют региональным, если два или три – межрегиональным.

Владивосток принадлежит к числу мультимодальных транспортных узлов федерального уровня наряду с Москвой, Санкт-Петербургом, Ростовом-на-Дону, Екатеринбургом и некоторыми другими федеральными центрами. Главный его элемент — Владивостокский порт — начал свою работу в бухте Золотой Рог еще в конце позапрошлого века. Сегодня это – один из крупнейших портов Дальнего Востока, осуществляющий круглогодичную навигацию и активно развивающий международную торговую деятельность за счет выгодного географического расположения – в первую очередь, близости стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Из Владивостока осуществляются и каботажные грузоперевозки – на Камчатку, Чукотку, в Магадан.

Порт характеризуется довольно широкой сферой деятельности, обладает возможностью принимать и переправлять различные виды грузов: нефть, автомобили, лес, металлолом, металлоконструкции, строительную технику и другие. Находящиеся в непосредственной близости железнодорожные пути способствуют увеличению его пропускной способности. На территории порта расположено шесть специализированных терминалов, оснащенных необходимым оборудованием и спецтехникой. Грузооборот порта Владивосток по итогам 2013 года составил 14,5 млн тонн, увеличившись на 10% в сравнении с показателями аналогичного периода прошлого года.

Порт Восточный представляет собой межрегиональный транспортный узел, обладающий тем же преимуществом, что и Владивосток, – возможностью осуществления круглогодичной навигации. Во время ледяного оцепления бухты суда проводят в порт с помощью буксиров. Место  расположения порта Восточного – бухта Врангеля, в 20 км от города Находки – конечной точки Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот самый глубоководный морской порт на Дальнем Востоке способен принимать суда с осадкой до 15,5 метров. Специфика порта Восточного – перевалка угля, удобрений, контейнеров, навалочных (генеральных) грузов, лесных грузов и метанола. Его контейнерный терминал – один из крупнейших в России.   

Объемы грузооборота порта Восточного за 2013 год достигли 48,3 млн тонн, что на 13,5% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Итоги одного лишь июля 2013-го определили достижение максимального в истории порта показателя объемов контейнерной перевалки – более 43 000 ДФЭ. Поступательному росту объемов в немалой степени способствует продолжение интенсивной работы администрации порта в целях повышения эффективности взаимодействия компаний, представленных на транспортном рынке, и оптимизации производственных процессов.

Общий объем грузооборота в морских портах на Дальнем Востоке в 2013 году составил 144,8 млн тонн, в результате порты Дальневосточного бассейна вошли в тройку лидеров среди территориальных групп морских портов России.

Модернизация и усовершенствование порта Владивосток, осуществляемые в настоящий момент, направлены на увеличение пропускной способности и повышение эффективности его работы. Определяющим акцентом деятельности порта становятся высокорентабельные габаритные грузы (например, контейнерные или автотехника). В результате проведенной на контейнерном терминале реконструкции существенно расширились его пропускные ресурсы; также продолжается реконструкция железнодорожного полотна. Одно из самых перспективных направлений – перевалка нефти и нефтепродуктов — определило необходимость перестройки и усовершенствования нефтяной базы порта. Одновременно ведутся работы по модернизации экологической системы Владивостокского порта как объекта, имеющего особое значение для экономики России и стран АТР.   В целях соответствия мировым стандартам хранения в порту оборудованы высокотехнологичные складские площади, включающие многоуровневые автомобильные стоянки (7 и 10 этажей) и открытые складские площадки. С каждым годом все больше международных компаний положительно оценивает улучшенное качество работы порта Владивосток, заключая долгосрочные совместные контракты на обработку грузов.

Восточный порт как транспортный узел имеет все-таки больше перспектив в отношении ускоренного развития по причине территориальной свободы, способствующей расширению площадей, и наличия приличных глубин. Он в состоянии освоить не только российский грузопоток, но и присоединить грузопотоки северо-восточного Китая. Порт Владивосток, в отличие от Восточного, со всех сторон окружен городом и  не имеет возможности расти территориально. Но это отнюдь не означает начало прогрессирующей стагнации, просто в данном случае должен рассматриваться принципиально иной подход к его развитию. В таких портах, например, выгодно использовать контейнерные перевозки, имеющие более высокую себестоимость по сравнению с другими видами транспортировки грузов.    

Поддержка государством портов Дальневосточного региона обеспечивает им большую привлекательность в глазах инвесторов, ведь обновление портовой инфраструктуры требует очень серьезных финансовых вложений, и государство в этом случае может выступить гарантом надежности инвестиций. К тому же приоритетным здесь является развитие не просто отдельного порта, но целого транспортного узла: порта и соединенных с ним инфраструктур – железнодорожной и автомобильной, включающих складские мощности, подъездные пути и другие не менее важные компоненты. Только тогда можно получить ожидаемый эффект. Наши восточноазиатские соседи заинтересованно реагируют на проекты, демонстрирующие государственный интерес и представляющие государственные гарантии относительно того или иного транспортного узла. На сегодняшний день есть веские основания говорить о том, что максимально быстрой отдачей будут обладать, в первую очередь, инвестиции, вложенные в развитие мощностей порта Восточного как транспортного узла. Что касается Владивостокского транспортного узла, то здесь во главу угла необходимо ставить вопрос о выборе совершенно другого пути развития, потому что вышеуказанный подход рационально применять только для портов, не имеющих пространственных ограничений.  

Автор: А.Н. Ключенко, генеральный директор компании «ВэдТрансСервис» 

Методология исследования маркетинговой среды функционирования транспортной компании Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

а б

Рис. 7. Характеристика сцепления шины с плоской опорной поверхностью: а) нормальная нагрузка на колесе

3200 Н; б) нормальная нагрузка на колесе 3700 Н

По такому же принципу были получены характеристики шины для величин нормальной нагрузки 3200 Н и 3700 Н (рис. 7).

В заключение можно сказать, что разработанный стенд позволяет получать эпюры нормальных и касательных реакций, распределенных по длине пятна контакта, а также функциональные зависимости коэффициента продольного сцепления ^ эластичной шины от величины проскальзывания Б. Стенд позво-

ляет с высокой точностью исследовать процессы, протекающие в пятне контакта эластичной шины при фиксированном значении проскальзывания. В конечном итоге это позволит разрабатывать новые методы контроля технического состояния тормозных систем АТС дорожным методом, которые будут учитывать механику взаимодействия эластичных шин с дорожным покрытием.

Статья поступила 27.04.2015 г.

Библиографический список

1. Федотов А.И., Бойко А.В., Потапов А.С. О повторяемости измерений параметров процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами // Вестник ИрГТУ. 2008. № 1 (33). С. 63-71.

2. Федотов А.И., Бойко А.В., Халезов В.П. Метрологический комплекс для исследования процессов, происходящих в пятне контакта эластичной шины с беговым барабаном и дорогой // Авиамашиностроение и транспорт Сибири: сб. ст. III Всерос. науч.-практ. конф. Иркутск: Изд-во ИрГТУ. С. 174-180.

3. Федотов А.И., Бойко А.В., Халезов В.П. Эксперименталь-

ные исследования процесса взаимодействия эластичной шины с беговым барабаном и дорогой // Вестник ИрГТУ. 2012. № 9 (68). С. 157-163.

4. Методика экспериментальных исследований процесса взаимодействия эластичной шины с двумя цилиндрическими и плоской опорной поверхностями / А.В. Бойко, В.П. Халезов, О.С. Яньков, А.С. Марков // Автомобиль для Сибири и Крайнего Севера. Конструкция, эксплуатация, экономика: материалы 90-й Междунар. науч.-техн. конф. Иркутск: Изд-во ИРНИТУ, 2015. С. 124-131.

УДК 656.13:658 (075.8)

МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ СРЕДЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

© С. А. Яценко1

Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Статья посвящена методологии исследования маркетинговой среды функционирования транспортной компании в условиях экономического кризиса. Транспортное предприятие функционирует в определенном окружении или в среде, взаимодействуя с ней. Принятие решений осуществляется с учетом факторов маркетинговой среды. На сегодняшний день эта тема является весьма актуальной, поскольку деятельность транспортной компании, не проанализировавшей свою микро- и макросреду, может привести ее к банкротству.

Ключевые слова: транспортная компания; макросреда; микросреда; маркетинговая среда; маркетинговый анализ.

1Яценко Светлана Анатольевна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте; тел. : (3952) 405135, e-mail: [email protected]

Yatsenko Svetlana, Associate Professor of the Department of Transport Management and Logistics, tel.: (3952) 405135, e-mail: [email protected]

RESEARCH METHODOLOGY OF TRANSPORTATION COMPANY MARKETING ENVIRONMENT S.A. Yatsenko

Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.

The article deals with the research methodology of marketing environment of transportation company operation under conditions of an economic crisis. Transportation companies operate in a particular environment and interact with it. The process of decision-making is performed with regard to the factors of marketing environment. This is a very relevant topic today, since the absence of the analysis of macro and microenvironment of the transportation company can lead to bankruptcy of the latter.

Keywords: transportation company; macro and microenvironment; marketing environment, marketing analysis.

В условиях экономического и финансового кризиса в нашей стране возрастает роль маркетинга как основного инструмента изучения рыночных возможностей транспортной компании. Обычно в таких условиях в первую очередь страдают маркетинговые бюджеты. Но именно в период трудностей маркетинговые инструменты во многом помогают поддержать уровень продаж и, соответственно, удержаться на плаву. И та транспортная компания, которая может воспользоваться ситуацией для расширения маркетинговой стратегии, однозначно выиграет и удержится на рынке.

Отношение к транспортному маркетингу однозначно: невозможно ждать только положительных результатов от самой идеи использования маркетинговых методов, точно также нельзя во всех неудачах, связанных с рыночной деятельностью, обвинять маркетологов. Совершенно очевидно, что освоение бизнес-методов ведения хозяйства влечет за собой как неоспоримые удачи, так и горькие поражения. Следовательно, для успешного использования инструментов маркетинга для транспортной компании необходимо разработать методику их использования, знать практические возможности каждого из них.

Цель данной статьи — применить маркетинговый инструментарий к внешней и внутренней среде транспортного предприятия, от которой во многом зависят угрозы и возможности компании на рынке.

Маркетинговый анализ внешней среды функционирования транспортной компании может начаться с оценки транспортного комплекса в регионе (области или крае). Здесь необходимо проанализировать: географические факторы размещения транспортной сети в регионе; природные факторы, сдерживающие развитие транспорта; приоритеты развития транспортного комплекса; транспортные связи; плотность дорожной сети; общую характеристику грузовых (пассажирских) перевозок в области (крае), населенном пункте.

Далее можно приступить к маркетинговому анализу макро- и микросреды функционирования транспортной фирмы. Такая компания в условиях рынка действует в окружении определенной внешней среды, которую можно разделить на макро- и микросреду. Наиболее существенными параметрами внешней среды компании, влияющими на ее стратегическое поведение, являются факторы макросреды, на которые фирма не может оказывать прямого влияния. Она должна постоянно следить за их изменением и учиты-

вать в своей деятельности.

Осуществляя анализ факторов макросреды, крайне важно не забывать два принципиальных момента. Первое, все факторы макроокружения маркетинга тесно взаимосвязаны и воздействуют друг на друга. Поэтому их рассмотрение нужно производить не по одному, а системно, вкупе. Второе, степень влияния факторов макросреды на транспортную организацию не одинакова и зависит от величины организации, ее местоположения, характера, особенностей деятельности и т. д.

Необходимо установить, какие из внешних факторов оказывают на работу компании наиболее значительное влияние. Вследствие этого важно обнаружить те факторы, которые являются возможными источниками угроз. Также рационально располагать информацией о внешних факторах, изменение в которых может выявить новые возможности в деятельности компании на транспортном рынке. Возможные характеристики анализа макросреды для транспортной организации представлены в табл. 1.

Выбрав из табл.1 характеристики, которые фактически влияют на деятельность конкретной транспортной компании, необходимо вписать в соответствующие позиции макрофакторы (табл. 2).

Далее проставляются ранги важности факторов макросреды. Ранги проставляются по одному для группы факторов, сумма рангов должна быть равна единице. Например, политико-правовые факторы -0,2; экономические — 0,3; культурные — 0,05 и т. д.

Чтобы оценить степень влияния факторов внешней среды на бизнес транспортной компании, проставляются ответы по шкале: 1б — нет влияния; 2б -влияние слабое; 3б — влияние умеренное; 4б — влияние сильное.

Баллы по каждой позиции факторов в группе умножают на ранг и получают итоговую оценку влияния. При этом определяется, какие факторы оказывают наибольшее, а какие наименьшее влияние.

После подробного анализа макросреды переходят к изучению микросреды. Она относится к маркетинговой среде предприятия, представлена субъектами, имеющими непосредственное отношение к самой транспортной компании и ее возможностям по обслуживанию клиентуры. К ней относят: непосредственно саму транспортную компанию, ее поставщиков, маркетинговых посредников, клиентов, конкурентов и контактные аудитории.

Таблица 1

Основные характеристики макросреды

Факторы Пример характеристик

Демографические Численность и темпы роста населения. Территориальное размещение. Плотность населения. Миграционные потоки и тенденции. Возрастная структура. Состав семьи. Динамика рождаемости и смертности. Количество браков и разводов. Этническая и религиозная структура населения

Экономические Покупательная способность населения. Средняя зарплата. Общехозяйственная конъюнктура. Структура потребления граждан. Эластичность потребления. Уровень инфляции. Состояние финансовой системы. Уровень безработицы. Характер распределения доходов. Система налогообложения.

Природные Наличие и перспективы использования источников сырья. Удорожание стоимости энергоресурсов (нефти, каменного угля, природного газа). Состояние окружающей среды и уровень ее загрязнения. Климатические сезонные условия работы транспорта зимой и летом (более длительный зимний период, практически все судоходные реки зимой замерзают, необходимость почти постоянной очистки дорог от снежных заносов, сезонность перевозок сельхозпродукции и т.п.)

Социально-культурные Традиции и культурные ценности потребителей. Нравственная атмосфера в обществе. Степень подверженности общественного сознания влиянию внешних факторов. Влияние общественности на решения, принимаемые государственными органами. Традиции и культурные ценности потребителей, учитываемые при оформлении различных документов, опросных анкет, рекламы, внешнего оформления транспортных средств и постоянных устройств, при разработке и введении различных видов дополнительных услуг (например, использование в рекламе русского менталитета, то есть таких социально-психологических характеристик общественного и индивидуального мышления (сознания) русского народа, как духовность, доброта, терпимость, гуманность и др.). Учет факторов субкультуры и многонациональности в различных документах, рекламе, дизайне транспортных средств, в обслуживании клиентуры; учет культурно-исторической среды при формировании структур управления, в том числе на транспорте

Политико-правовые Общая политическая ситуация в стране. Правовая база, регулирующая хозяйственную деятельность. Государственная экономическая политика. Действующее антимонопольное законодательство. Гражданский кодекс, транспортные уставы и другие законы, регулирующие взаимоотношения транспорта и его пользователей, транспорта и государства

Научно-технические Изменения и тенденции, происходящие в научно-технической среде с тем, чтобы предусмотреть конкурентные возможности использования новых техники и технологий на своем транспортном предприятии. Темпы технологических изменений в смежных отраслях. Направления и динамика ассигнований на НИОКР. Инновационный потенциал транспортной компании и ее ближайших конкурентов. Ужесточение государственного контроля над качеством и безопасностью технологических процессов и продукции. Знание научно-технических новинок (например, в развитии машиностроения, средств связи и информатики, робототехники и материаловедении, менеджмента и логистики, экономики и финансов, коммерции и сервиса), которые могут быть использованы в работе транспорта, могут повысить качество транспортного обслуживания пользователей и укрепить финансово-экономическое положение транспортного предприятия [3]. Загрязнение окружающей среды, вредные выбросы СО 2 в атмосферу, шумовое влияние, трагичность транспортных аварий, крушений и дорожно-транспортных происшествий

Таблица 2

Факторы макросреды функционирования транспортного бизнеса (пример)_

Макрофакторы Влияние на бизнес

Баллы Ранг фактора

1. Политико-правовые факторы 0,2

1.1. Инвестиционный климат 2 20,2= 0,4

1.2. 1 1 0,2= 0,2

1.3. 4 4-0,2= 0,8 (наибольший фактор в группе)

1.4. 3 30,2= 0,6

1.5. 2 20,2= 0,4

Итог: 2,4

2. Экономические факторы

2.1. Цены на энергоносители

Итог:

3. Технологические факторы

3.1. Износ оборудования

Итог:

4. Социальные факторы

4.1. Старение ведущих специалистов

Итог:

5. Природные факторы

5.1. Зимние условия работы

Итог:

6. Культурные факторы

6.1. Традиции

Итог:

1. Транспортная компания. При разработке маркетинговых планов руководители службы маркетинга должны учитывать интересы других групп внутри самой фирмы, таких как высшее руководство, финансовая служба, служба материально-технического снабжения, производство и бухгалтерия.

1.1. Руководство определяет цели фирмы, ее общие стратегические установки и текущую политику. Управляющие по маркетингу должны принимать решения, не противоречащие планам высшего руководства. Более того, все их маркетинговые проекты подлежат утверждению высшим руководством.

1.2. Финансовая служба занимается проблемами определения источников и использования средств, необходимых для претворения в жизнь маркетинговых планов.

1.3. Конструкторская группа занимается техническими проблемами конструирования качественной, безопасной, эргономичной и технически совершенной продукции и разработкой эффективных методов ее производства.

1.4. Служба материально-технического снабжения заботится о наличии достаточного количества деталей и узлов для производства продукции.

1.5. Производство несет ответственность за выпуск нужного количества продукции необходимого уровня качества и за поддержание нужного технологического уровня.

1.6. Бухгалтерская служба осуществляет контроль над доходами и расходами фирмы, помогая службе маркетинга оценивать, насколько успешно идет достижение намеченных ею целей.

2. Поставщики — деловые фирмы и отдельные лица, обеспечивающие транспортную компанию материальными ресурсами, необходимыми для производства услуг. Управляющие по маркетингу должны внимательно следить за ценами на предметы снабжения, поскольку рост цен на закупаемые материалы может заставить поднять цены и на транспортную услугу.

3. Маркетинговые посредники — фирмы, помогающие компании в продвижении, сбыте и распространении ее услуг среди клиентуры.

3.1. Торговые посредники помогают компании подыскивать клиентов и непосредственно продавать им услуги.

3.2. Фирмы-специалисты по организации товародвижения помогают создавать запасы своих изделий и продвигать их от места производства до места назначения.

3.3. Агентства по оказанию маркетинговых услуг — фирмы маркетинговых исследований, рекламные агентства и консультационные фирмы — помогают компании точнее нацеливать и продвигать ее услуги на подходящие для них рынки.

3.4. Кредитно-финансовые учреждения — банки, кредитные, страховые компании и прочие организации, помогающие фирме финансировать сделки и застраховать себя от риска в связи с покупкой или продажей транспортной услуги.

4. Клиентура может быть представлена различными рынками: потребительским, производственным, государственным, международным и другими.

5. Конкуренты. Любая фирма сталкивается с относительно большим числом разнообразных конкурентов.

6. Контактные аудитории либо способствуют, либо противодействуют усилиям транспортной компании по обслуживанию рынков. Она может действовать в окружении контактных аудиторий семи типов.

6.1. Финансовые круги оказывают влияние на способность фирмы обеспечивать себя капиталом. Основными контактными аудиториями финансовой сферы являются банки, инвестиционные компании, брокерские и фондовые биржи, акционеры. Фирма добивается расположения этих аудиторий, публикуя годовые отчеты, давая ответы на вопросы, касающиеся всей финансовой деятельности, и представляя доказательства своей финансовой устойчивости [1].

6.2. Контактные аудитории средств информации — организации, распространяющие новости — газе-

ты, журналы, радиостанции, телевидение.

6.3. Контактные аудитории государственных учреждений. Руководство фирмы обязательно должно учитывать все, что происходит в государственной сфере, откликаться на проблемы безопасности услуг, правдивой информации в рекламе и т.д.

6.4. Гражданские группы действий. Маркетинговые решения, принятые фирмой, могут вызвать вопросы со стороны потребительских организаций, групп защитников окружающей среды и т.п. Отдел организации общественного мнения фирмы может содействовать поддержанию постоянного контакта фирмы со всеми потребительскими группами.

6.5. Местные контактные аудитории. Любая фирма имеет дело с окрестными жителями. Для работы с местным населением крупные фирмы обычно назначают специального ответственного за связи с жителями данного района, который принимает участие во встречах с ними, отвечает на вопросы, вносит вклад в решение их проблем [2].

6.6. Широкая публика (массовый потенциальный потребитель). Фирме необходимо следить за отношением широкой публики к своим товарам и своей деятельности. Образ фирмы в глазах публики складывается из ее коммерческой деятельности, поэтому фирмы выделяют своих представителей для участия в благотворительных кампаниях, разрабатывают порядок рассмотрения претензий потребителей.

6.7. К внутренним контактным аудиториям фирмы относятся ее собственные рабочие и служащие. Когда рабочие и служащие хорошо настроены по отношению к собственной фирме, их позитивное отношение распространяется и на другие контактные аудитории.

На этапе анализа микросреды функционирования транспортной компании можно использовать данные табл. 3 и 4. Для удобства данный этап можно разбить на три шага.

Таблица 3

Субъекты микросреды (на примере транспортной компании)_

Факторы Пример характеристики

1. Транспортная компания ООО «…..» Руководство. Коммерческий Отдел. Отдел службы эксплуатации. Служба материально-технического снабжения. Автоколонна 1 (груз.), автоколонна 2 (пассаж.). Бухгалтерская группа

2. Поставщики Поставщики подвижного состава — заводы или их дилеры. Поставщики топливных и смазочных материалов. Поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала — вузы, техникумы, ПТУ, школы подготовки водителей. Поставщики капитала — банки. Поставщики информации -специализированные агентства

3. Конкуренты Другие компании, производящие аналогичные услуги. Частные предприниматели. Предприятия других видов транспорта. Потребители, имеющие собственный подвижной состав

4. Посредники Транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующие информацией о нахождении грузов и автосредств. Фирмы маркетинговых исследований. Рекламные агентства Консультационные фирмы по маркетингу. Банки. Кредитные, страховые компании

5. Клиентура (потребители) Промышленные предприятия; предприятия торговли; сфера услуг и бытового обслуживания; предприятия сельского хозяйства; государственные учреждения; индивидуальные потребители, зарубежные потребители и производители

6. Контактные аудитории Органы областного управления. Местные органы исполнительной власти. Органы Ространсна-дзора. Органы государственной налоговой инспекции и др. органы. Инвестиционные компании, брокерские фирмы, фондовые биржи, акционеры. Газеты, журналы, радиостанции, телевидение. Окрестные жители, собственные рабочие и служащие

Таблица 4

Факторы анализа маркетинговой среды на примере транспортной компании ООО «…»

Факторы, контролируемые маркетингом Возможные действия Факторы, не контролируемые маркетингом (высокого ранга)

1. Служба материально-технического снабжения 1. Обосновать рабочую ставку специалиста по транспортной логистике 1. Плотность населения

Пример

2. Инвестиционная компания «Форттранс» 2. Разработать инвестиционный бизнес-план по закупке: — пяти автобусов марки Hyundai County 2. Цены на энергоносители

Определить и занести в таблицу конкретных субъектов рыночной деятельности, являющихся для транспортного предприятия: поставщиками, маркетинговыми посредниками, конкурентами, клиентами, контактными аудиториями (см. табл. 3).

В каждой категории участников микросреды привести конкретные названия субъектов и описать характер их отношений с транспортной компанией.

Заполнить итоговую таблицу (табл. 4). Выписать в нее все факторы высокого бала ранжирования (см.

табл. 2), макро- и микросреды функционирования транспортной организации с конкретными возможными действиями.

Использовать данную методологию транспортной компании иногда может быть жизненно важно, так как это позволит регулярно отслеживать происходящие изменения в маркетинговой среде, своевременно адаптироваться к ним и, возможно, предотвратить банкротство.

Статья поступила 16.03.2015 г.

Библиографический список

1. Гимельштейн И.В., Малетина Т.А. Информация для принятия эффективных инвестиционных решений // Вестник ИрГТУ. 2011. № 7 (54). С. 148-151.

2. Михайлов А.Ю., Шаров М.И. К вопросу развития современной системы критериев оценки качества функционирования общественного пассажирского транспорта // Известия

Волгоградского государственного технического университета. 2014. Т. 9. № 19 (146). С. 64-66.

3. Колганов С.В., Головных И.М. Развитие городского пассажирского транспорта в свете транспортной стратегии России // Транспорт: наука, техника, управление. 2009. № 10. С. 2-5.

Отличия транспортной экспедиции от перевозки грузов

Планируя организовать доставку товара из Китая, важно различать такие понятия как перевозка и транспортная экспедиция. В этой статье мы рассмотрим особенности договоров на перевозки и международные транспортные экспедиции, а также разберемся с тем, какой тип договора целесообразно использовать при доставке грузов из Китая.

Особенности транспортной экспедиции и грузоперевозки

Заключая договор перевозки, транспортная компания берет на себя обязательства:

• Доставить, полученный от отправителя груз, в конечный пункт назначения.
• Выдать груз получателю или уполномоченному представителю.

Понятие транспортной экспедиции является более сложным и предполагает выполнение услуг, связанных с грузоперевозкой. Конкретный перечень предоставляемых услуг определяется договором экспедиции.

Договор транспортной экспедиции грузов может предусматривать:

• Организацию доставки груза, включая заключение договора на грузоперевозку.
• Подбор подходящего типа транспорта.
• Построение оптимального маршрута.
• Обеспечение правильного отправления и своевременного получения груза.
• Предоставление дополнительных услуг, связанных с организацией транспортировки.

При этом независимо от вида заключаемого договора, получатель (либо отправитель) груза оплачивает экспедиционные либо транспортные услуги.

Договор транспортной экспедиции и договор перевозки: отличия

Приведенная выше общая характеристика договоров перевозки и транспортной экспедиции позволяет определить разницу между данными договорами. Так ключевое отличие перевозки от транспортной экспедиции состоит в том, что в первом случае индивидуальный перевозчик либо транспортная компания предоставляет исключительно услуги по транспортировке груза из точки отгрузки в точку назначения. При этом существенные условия договора транспортной экспедиции предполагают предоставление широкого спектра услуг, связанных с организацией грузоперевозок. Наряду с этим сама грузоперевозка также может входить в перечень услуг, предоставляемых по договору экспедиции.

Особенности транспортной экспедиции предусматривают осуществление следующих услуг, необходимых при организации доставки:

• Получение разрешительных документов требуемых для совершения операций экспорта и импорта.
• Сопровождение процедуры таможенного оформления.
• Контроль соответствия количества и проверка состояния груза при погрузке и выгрузке.
• Дополнительное хранение груза на складе.

Правила транспортной экспедиции также могут предусматривать выдачу клиентом доверенности, позволяющей экспедитору выполнять взятые обязательства.

Можно сделать вывод, что договор перевозки является узкоспециализированным, тогда как на условиях транспортной экспедиции предоставляется широкий спектр услуг.

Международная транспортная компания Anno Danini Limited предлагает услуги экспедирования в комплексе с грузоперевозками, а это означает, что доставка грузов из Китая будет организована на высшем уровне. В данном случае клиенту не нужно беспокоиться об оформлении сопроводительных документов, сохранности груза, получении разрешений и возникновении сложностей с прохождением таможни – все хлопоты берет на себя компания Anno Danini. Таким образом, заказывая грузовые перевозки из Китая, вы получаете дополнительный сервис, а вся ответственность за организацию доставки ложиться на плечи профессионалов.

Отправить запрос

Заполните поля формы и отправьте нам запрос. Мы свяжемся с вами в ближайшее время.

Поля, помеченные «*», обязательны для заполнения

Эффективная реклама транспортной компании, как найти и привлечь клиентов на грузоперевозки

Для успешной деятельности любой транспортной компании нужны клиенты и если их меньше чем возможности автопарка, то это ведёт за собой к простою техники. Привлечь новых клиентов можно с помощью правильно организованной рекламной кампании.

Существует несколько способов заявить о себе и если не на весь мир, то хотя бы в пределах своего региона. Правда, не все они одинаково эффективные и не всегда могут привести к росту клиентов для транспортной компании.

Улучшение сайта

И для этого на сайте необходимо в полном объёме представить автопарк компании, с подробными описаниями характеристик и фотографиями каждого автомобиля. В контактах обязательно указать реквизиты организации, её адрес, схему проезда и контактные данные директора, руководителей отделов, диспетчеров, логистов желательно с фотографиями и мобильными телефонами.

Всё это не только информирует потенциальных заказчиков, но также создает впечатление серьезности фирмы и ее открытости, что косвенно работает на укрепление авторитета.

На сайте обязательно должна быть таблица с тарифами на услуги. Разумеется, цены надо устанавливать конкурентоспособные, иначе никакая реклама не поможет. И самое главное укажите все районы и ближайшие города где оказываются услуги.

Это привлечёт дополнительный трафик людей, которые запрашивают в поисковиках грузоперевозка + название района. Но тут главное не переборщить и лучше выделить, те районы, где вы можете предоставить скидку от основного прайса. Например из-за близости к месту базирования техники.

Слоган и логотип

Это еще два обязательных элемента в работе любой фирмы, которая пришла надолго и всерьез. Логотип делается по принципу «чем проще, тем лучше». В нем должна присутствовать автомобильная тематика. Количество цветов – не больше трех. Самыми благоприятными считаются желтый, зеленый и голубой. При составлении слогана тоже учитываются некоторые правила.

Фраза должна быть короткой, легко читающейся и простой по смыслу. Можно дать задание сотрудникам, пусть придумают подходящие фразы, а потом выбрать то, что покажется наиболее впечатляющим. Например: Грузоперевозки без колебаний!

Печатные СМИ

Тоже хороший способ, хотя с его помощью вряд ли удастся найти крупных постоянных клиентов. В основном, звонить будут частные лица по одноразовым заказам вроде квартирного переезда. Объявления надо предложить нескольким самым популярным газетам. Очень важно придумать хороший текст. Желательно не употреблять банальные фразы, типа «быстро и в срок», и другие в том же духе – они давно уже никого не убеждают. Клиента надо заинтересовать. Самый лучший способ это сделать – как-нибудь выделиться «из толпы». Только оригинальничать желательно в меру, чтобы над объявлением не смеялись.

В тексте обязательно должны быть контактные данные. А еще можно опубликовать рекламу в информационных справочниках, которые имеют интернет-версии.

Это привлечет клиентов. Размещают объявления в глянцевых журналах, которые можно взять в автосалонах. Сомнительный вариант. Услуга стоит недешево, а эффект вряд ли будет серьезным. Все-таки, люди приходят в автосалоны не за тем, чтобы что-то куда-то перевезти.

Телевидение или радио

Реклама на ТВ или радио даже региональном скорее всего окажется неэффективной, причём за нее придётся заплатить приличную сумму. Поэтому не стоит вкладываться в этот вид рекламы.

Растяжки и рекламные щиты вдоль дороги

Эффект будет незначительным. Скорость движения проезжающих мимо автомобилей довольно приличная, поэтому сидящие в них водители и пассажиры, как правило, номера не запоминают.

Здесь нужно устанавливать много щитов и выбирать рабочие направления. Поэтому один щит не сделает погоды. Бывают, конечно, исключения , например, если щит стоит возле строительного рынка — скорость автомобилей в этом месте небольшая.

Тенты

Реклама на тентах грузовиков – достаточно эффективный вариант рекламы по соотношению цена/качество. Городские пробки делают тенты на грузовиках более заметными, чем рекламные щиты вдоль дороги, к тому же тентованный грузовик нередко стоит.

Реклама в общественном транспорте

Это работает. Если договориться с руководством парка или депо и заплатить за услугу, а потом разместить тексты не только на кузовах автобусов, троллейбусов и трамваев, но и в салонах, то их прочитают ежедневно тысячи людей. Времени у них будет в избытке для того, чтобы запомнить номер, и даже записать его.

Доски объявлений в интернете

Существует большое количество бесплатных досок объявлений, которыми надо воспользоваться в первую очередь.

Также есть и платное размещение объявлений – это конечно даст больший отклик клиентов, но не стоит надеяться только на одну рекламную площадку. Поэтому нужно экспериментировать и добавлять объявления во все возможные тематические порталы.

Контекстная реклама

Теоретически методика считается хорошей. Практически – только в том случае, если за дело берется человек, хорошо знающий все тонкости процесса. Администрации Гугла и Яндекса уверяют, что дело это совсем не сложное. Однако на практике, если за него берется малоопытный человек, то в итоге получается, что деньги потрачены, а клиентов нет. Или есть переходы на сайт, но нет заказов. (По статистике, в среднем около 15% расходов на контекстную рекламу уходит только на скликивание – так называется один из способов противодействия со стороны конкурентов. А бывает и так, что намного больше …).

Хороший вариант направленной рекламы – купить баннер на транспортном портале. Эффективность этого способа высокая, так как на тематический портал уже заходят люди которым интересны ваши услуги и остаётся только привлечь их красивым баннером. 

Из сказанного выше легко понять, что есть много разных способов рекламы транспортной компании. Надо только выбрать наиболее эффективные. А в некоторых случаях – поручить дело опытным специалистам. И тогда клиенты, а с ними и доходы, обязательно появятся.

Гениальная реклама на транспорте

Поиск запроса «реклама транспортной компании» по информационным материалам и форуму

4 черты характера, которые нужно искать в логистической компании

При поиске подходящей транспортно-логистической компании для заключения контракта важно оценить ваши варианты, исходя из того, насколько вы уверены, что они смогут безупречно спроектировать и реализовать ваш местный или национальный проект распределения.

Вот список из четырех основных критериев, которым должен соответствовать любой серьезный соперник, прежде чем вы примете решение о том, с кем сотрудничать.

Полный спектр услуг

Нет смысла сотрудничать с компанией, которая не предлагает весь набор необходимых вам услуг.Это заставит вас тратить время на то, чтобы защищать услуги других компаний, а затем тратить время на то, чтобы ваши контакты из каждой компании связывались друг с другом, чтобы они могли координировать усилия. И это, конечно, оставляет дверь открытой для неудач, пропущенных сроков и недопонимания. Ниже приведен список решений и услуг, о которых вы, вероятно, захотите попросить, позвонив в транспортные логистические компании:

• Создание EDI
• Управление запасами через Интернет
• перегрузка
• выполнение
• Услуги по комплектации и упаковке
• импорт продукции из порта
• предоставляет складские услуги
• обработка большого объема заказов потребителей
• настройка автоматической связи между операторами связи и несколькими торговыми партнерами
• отслеживание событий отгрузки
• обеспечивает видимость в Интернете для конечных потребителей
• выставление счета клиенту за услуги
• Доставка и установка белых перчаток на дом по 48 штатам
• создает веб-порталы, способные связываться с серверными системами для отслеживания каждой поставки от статуса «заказ обработан» на каждом этапе до доставки конечному покупателю.
• гарантия единой цены на все услуги

В дополнение к этим основным услугам, которые могут предложить исключительные транспортные логистические компании, вы должны быть уверены, что выбранная вами компания также соответствует следующим критериям:

Доказанный опыт работы с поставщиками крупных розничных сетей.

Хотя опыт должен где-то начинаться, вы же не хотите, чтобы ваша компания стала одним из первых клиентов новой транспортно-логистической компании. Позвольте им получить необходимый им опыт, чтобы разгладить любые операционные складки, ПРЕЖДЕ, чем вы согласитесь с ними работать. Вы захотите сотрудничать с организацией, которая имеет впечатляющий портфель и историю работы с клиентами, которые производят товары на шельфе и понимают, как ориентироваться в сложности порта, при этом соблюдая сроки доставки для крупных розничных продавцов, таких как Costco, Wal-Mart. , Target и Macy’s.

Умение разрабатывать высокотехнологичные программы.

Ищите поставщика, который специализируется на транспортных, логистических и складских услугах, отвечающих современным требованиям 21 века. Лучшие компании транспортной логистики — это те, которые могут умело построить ИТ-инфраструктуру, логистическую сеть и модель обслуживания, которые соответствуют целям ценообразования и управления услугами на операционном уровне, при этом успешно поставляя продукцию через среду электронной коммерции.

Возможность своевременно реализовать сложный проект.

Поскольку вы не ищете компанию-производителя печенья, которая обрабатывает и управляет всеми своими клиентами точно так же, вам необходимо связаться с транспортной логистической компанией, которая может разработать и внедрить индивидуальное решение для ваших конкретных потребностей. в разумные сроки.

Например, перед нами стояла задача логистики: организовать и управлять всеми аспектами импорта, складирования, доставки и установки бытовой техники Daewoo для клиентов электронной коммерции Costco в 3600 домах с почтовыми индексами в 48 штатах материковой части.

Планирование и реализация проекта GlobeCon для Costco длились 14 недель, включая стратегию, проектирование, отображение EDI, программирование и развертывание, но сопоставление EDI, конфигурация и тестирование соответствия с торговым партнером, хотя и довольно сложное, длилось всего 35 рабочих дней.

Партнерство с компанией, которая может удовлетворить все ваши потребности в транспортировке, логистике и хранении, экономит время, нервы и деньги, обеспечивая достижение вашей основной цели — постоянное предоставление исключительного обслуживания вашим клиентам .

Чтобы получить подробную информацию, карты и контактную информацию для портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, обязательно загрузите бесплатную копию нашего всеобъемлющего руководства по портовым услугам.

3.4 — Предоставление и спрос на транспортные услуги

Авторы: д-р Жан-Поль Родриг и д-р Тео Ноттебом

Транспортное предложение — это пропускная способность конкретных транспортных инфраструктур и видов транспорта в течение определенного периода времени. Спрос на транспорт — это потребности в мобильности на тот же период времени, даже если они удовлетворены лишь частично.

Каждый вид транспорта преследует общую цель удовлетворения производного спроса на транспорт, и каждый вид транспорта, таким образом, выполняет цель , поддерживающую мобильность . Транспорт — это услуга, которую необходимо использовать немедленно, поскольку, в отличие от ресурсов, которые она часто несет, сама транспортная услуга не может быть сохранена. Мобильность осуществляется с использованием транспортных инфраструктур фиксированной пропускной способности, обеспечивающих транспортное снабжение. В некоторых случаях потребность в транспорте удовлетворяется самыми простыми способами, в частности, прогулкой по ландшафту, который практически не претерпел изменений.Однако в некоторых случаях для обеспечения мобильности требуется сложная и дорогая инфраструктура и виды транспорта, например, для воздушного транспорта.

Транспорт — это рынок, состоящий из поставщиков транспортных услуг и пользователей этих услуг. Хорошо функционирующие транспортные рынки должны позволять транспортному предложению удовлетворять транспортный спрос, чтобы удовлетворять транспортные потребности в мобильности. Экономическая система, включающая многочисленные виды деятельности, расположенные в разных областях, порождает движения, которые должны поддерживаться транспортной системой.Без мобильности инфраструктуры были бы бесполезны, а без инфраструктур мобильность не могла бы возникнуть или возникла бы без рентабельности. Эту взаимозависимость можно рассматривать в соответствии с двумя концепциями: спрос и предложение на транспорт:

Транспортное обеспечение. Пропускная способность транспортной инфраструктуры и видов транспорта, как правило, в рамках географически определенной транспортной системы и в течение определенного периода времени. Предложение выражается в показателях инфраструктуры (пропускная способность), услуг (частота) и сетей (покрытие).Пропускная способность часто оценивается в статических и динамических терминах, где статическая пропускная способность представляет собой объем пространства, доступного для транспорта (например, поверхность терминала), а динамическая пропускная способность — это улучшение, которое может быть достигнуто за счет более совершенных технологий и управления. Количество пассажиров, объем (для жидкостей или контейнерных перевозок) или масса (для грузов), которые могут быть перевезены за единицу времени и пространства, обычно используются для количественной оценки транспортных поставок.

Транспортные потребности .Потребности в транспорте, даже если они удовлетворены полностью, частично или совсем не удовлетворены. Подобно транспортному обеспечению, оно выражается в количестве людей, объеме или тоннах на единицу времени и расстояния.

Со стороны предложения на транспортном рынке можно выделить две категории:

• Сторонние перевозки. Транспортные компании предлагают транспортные услуги пользователям, которые нуждаются в таких услугах, часто на открытых рынках. Пользователи транспорта оплачивают предоставленные услуги в соответствии с условиями согласованного договора.Примеры включают сторонние автотранспортные компании, контейнерные судоходные компании, железнодорожные операторы и автобусные компании. Конкурентоспособность — ключевое преимущество сторонних перевозок, поскольку поставщики стремятся предлагать своим клиентам более качественные и недорогие услуги. Также существует риск колебания цен из-за меняющихся рыночных условий, а также того, что транспортные мощности могут быть недоступны, когда это требуется клиенту. Сторонние транспортные компании бывают разных размеров в зависимости от характеристик обслуживаемых ими транспортных рынков.Существуют крупные глобальные сторонние транспортные компании, такие как морские судоходные компании и сторонние поставщики логистических услуг (UPS, FedEx, DHL), а также небольшие компании, такие как автотранспортные компании и местные компании по доставке.
• Перевозка за свой счет. Пользователь транспорта использует свои собственные транспортные средства для перевозки грузов или путешествий (например, автомобилисты, использующие частные автомобили, или крупные промышленные компании, владеющие парком грузовых автомобилей или железнодорожных вагонов). Пользователь транспорта имеет прямой доступ к известной пропускной способности, но рискует более низким уровнем использования активов (например,грамм. пустые движения или простаивающее оборудование). Не существует конкретной связи между размером фирмы и использованием перевозки за собственный счет, поскольку такая схема используется небольшими местными фирмами, имеющими свои транспортные средства доставки, а также крупными корпорациями, такими как горнодобывающие и лесные компании.

Спрос на транспорт генерируется экономикой, которая состоит из людей, учреждений и отраслей и которая способствует мобильности людей и грузов. Различают потребительских и производственных транспортных потребностей.Производственные транспортные потребности имеют четкую экономическую направленность. Например, транспортировка полуфабрикатов с одной производственной площадки на конечную производственную или сборочную площадку создает добавленную стоимость в производственном процессе за счет преимуществ географического расположения каждой производственной площадки. Потребительский транспорт должен создавать менее заметную добавленную стоимость. Например, поездка не добавляет ценности в чисто экономическом смысле, но создает субъективную полезность и удовлетворение для пользователей. Обсуждение функционирования транспортных рынков особенно актуально, когда оно касается удовлетворения производственных потребностей в транспорте, но необходимо также учитывать потребительский аспект транспорта.

Расположение ресурсов, заводов, распределительных центров и рынков связано с мобильностью грузов. Спрос на транспорт может варьироваться при двух обстоятельствах, которые часто сопутствуют друг другу; увеличивается количество пассажиров или грузов или увеличивается расстояние, на которое эти пассажиры или грузы перевозятся. Географические соображения и транспортные расходы обусловливают значительные различия в структуре спроса на грузовые перевозки между странами. Что касается передвижения пассажиров, то расположение жилых, коммерческих и промышленных зон многое говорит о генерации и привлекательности движений.

Спрос и предложение на транспорте имеют взаимное, но асимметричное соотношение . В то время как реализованный транспортный спрос не может иметь место без соответствующего уровня транспортного предложения, транспортное предложение может существовать без соответствующего транспортного спроса. Это обычное дело в инфраструктурных проектах, которые спроектированы с мощностью, удовлетворяющей ожидаемому уровню спроса, который может или не может материализоваться, или для этого может потребоваться несколько лет. Регулярные транспортные услуги, такие как общественный транспорт или авиалинии, предлагают транспортную поставку, которая работает, даже если спрос недостаточен.Инфраструктуры также, как правило, проектируются с уровнем пропускной способности выше ожидаемого базового сценария на случай, если спрос окажется выше ожидаемого. В других случаях спрос не материализуется, часто из-за неправильного планирования или неожиданных социально-экономических изменений.

Спрос на транспорт, который удовлетворяется за счет предложения транспортных услуг, создает движение (грузовики, поезда, корабли, самолеты, автобусы, велосипеды и т. Д.) В соответствующих сетях транспортной инфраструктуры. Пропускная способность обычно превышает фактический спрос на транспорт, поскольку средний уровень использования транспортных средств редко достигает 100 процентов.Например, порожние грузовые перевозки, недостаточно загруженные контейнеровозы, идущие по маршруту доставки, характеризующемуся несбалансированными потоками контейнеров, недоиспользованные автобусные перевозки в непиковые часы и ситуация с одним человеком на автомобиль в пригородных сообщениях. Существует простой статистический способ измерить предложение и спрос на перевозки пассажиров или грузов:

пассажиро-км (или пассажиро-миля) — это обычная мера, выражающая реализованный спрос на пассажирские перевозки, поскольку он сравнивает количество перевезенных пассажиров с расстоянием, на которое они перевозятся.Тонно-км (или тонно-миля) — это стандартная мера, выражающая реализованный спрос на грузовые перевозки. Хотя как пассажиро-километры, так и тонно-километры чаще всего используются для измерения реализованного спроса, эта мера в равной степени может применяться к транспортному предложению.

Например, транспортная поставка рейса Boeing 777-200ER между Нью-Йорком и Лондоном будет составлять 314 пассажиров (в конфигурации трех классов) на расстояние более 5 500 километров (время в пути около 6 часов в зависимости от направления).Это означает, что транспортная обеспеченность составляет 1 727 000 пассажиро-километров. В действительности, на этот рейс может быть потребность в 340 пассажиров (1 870 000 пассажиро-км), даже если фактическая вместимость составит 314 пассажиров. В этом случае реализованный спрос составит 314 пассажиров на расстояние более 5 500 километров из потенциального спроса в 340 пассажиров, что подразумевает систему, в которой спрос составляет 108% от пропускной способности. Когда потенциальный спрос намного превышает реализованный спрос, тарифы обычно корректируются до достижения лучшего соответствия (законы спроса и предложения).Более высокие тарифы могут снизить потенциальный спрос, но в то же время могут стать стимулом для увеличения пропускной способности. Этот процесс обычно повторяется до тех пор, пока спрос и предложение не сойдутся. Как и во многих секторах экономики, на транспортный рынок постоянно влияют механизмы определения цен.

На пропускную способность транспортной инфраструктуры влияют несколько факторов: от физических характеристик сети, способов ее финансирования, эксплуатации и обслуживания до наличия узких мест.Транспортное обеспечение можно упростить с помощью набора функций, представляющих основные переменные, влияющие на пропускную способность транспортных систем. Эти переменные различны для каждого режима. Для автомобильного и железнодорожного транспорта предложение транспорта часто зависит от пропускной способности маршрутов и транспортных средств (модальные поставки), в то время как на предложение воздушных и морских перевозок большое влияние оказывает пропускная способность терминалов (интермодальные поставки).

• Модальные поставки .Поставка одного вида транспорта влияет на снабжение других, например, дороги, на которых разные виды транспорта конкурируют за одну и ту же инфраструктуру, особенно в перегруженных районах. Например, предложение транспорта для легковых и грузовых автомобилей обратно пропорционально, поскольку они используют одну и ту же дорожную инфраструктуру. В основном это игра с нулевой суммой.
• Интермодальные поставки . Транспортное предложение также зависит от перевалочной способности интермодальных инфраструктур. Например, максимальное количество рейсов в день между Нью-Йорком и Чикаго не может превышать дневную пропускную способность аэропортов Нью-Йорка и Чикаго, даже несмотря на то, что воздушный коридор Нью-Йорк — Чикаго потенциально имеет очень высокую пропускную способность.

Спрос на транспорт обычно выражается в определенные моменты времени, которые связаны с моделями экономической и социальной деятельности. Во многих случаях потребность в транспорте составляет стабильных и повторяющихся , что дает хорошее приближение при планировании услуг. В других случаях спрос на перевозки нестабилен, а — неопределенен, что затрудняет предложение адекватного уровня обслуживания. Например, поездки на работу — это повторяющийся и предсказуемый образец передвижения, в то время как транспортные средства экстренного реагирования, такие как машины скорой помощи, имеют дело с непредсказуемым спросом, который можно выразить как вероятность.Функции спроса на транспорт различаются в зависимости от характера того, что будет перевозиться:

• Пассажиры . Спрос на автомобильные и воздушные перевозки пассажиров зависит от демографических характеристик населения, таких как доход, возраст, уровень жизни, раса и пол, а также от предпочтений в отношении видов транспорта.
• Грузовые перевозки . Для грузовых перевозок спрос зависит от характера и важности экономической деятельности (ВВП, коммерческая площадь, количество тонн добытой руды и т. Д.).) и модальных предпочтений. Спрос на грузовые перевозки оценить сложнее, чем на пассажиров.

Отношения между спросом и предложением на транспорт постоянно меняются, но они взаимосвязаны. С традиционной экономической точки зрения спрос и предложение на транспорт взаимодействуют до тех пор, пока не будет достигнуто равновесие между количеством перевозок, которое рынок готов использовать по данной цене, и количеством, поставляемым для этого уровня цен. Изменения цен не только влияют на уровень спроса на перевозки, но также могут привести к смещению спроса на другие маршруты, альтернативные виды транспорта и / или другие периоды времени.В среднесрочной или долгосрочной перспективе структурные изменения в ценообразовании на транспорт могут повлиять на решения о размещении отдельных лиц и предприятий. Однако для транспортного сектора характерны некоторые особенности, которые усложняют отношения спроса и предложения:

• Вход стоит . Это затраты, понесенные для эксплуатации хотя бы одного транспортного средства в транспортной системе. В некоторых секторах, особенно в морском, железнодорожном и воздушном транспорте, входные затраты очень высоки, в то время как в других, таких как грузовые перевозки, они очень низки.Высокие начальные затраты предполагают, что транспортные компании серьезно рассмотрят дополнительный спрос, прежде чем добавлять новые мощности или новую инфраструктуру (или начинать новую услугу). В ситуации низких начальных затрат количество компаний колеблется в зависимости от спроса. Когда входные затраты высоки, появление нового игрока не является обычным явлением, в то время как уход из игры часто является драматическим событием, связанным с массовым банкротством. Следовательно, транспортная деятельность с высокими начальными затратами имеет тенденцию быть олигополистической, в то время как транспортная деятельность с низкими начальными затратами, как правило, имеет много конкурентов.
• Государственный сектор . В немногих других секторах экономики наблюдается такой высокий уровень участия общественности, кроме транспорта, что создает множество сбоев в традиционных механизмах ценообразования. Обеспечение транспортной инфраструктуры, особенно дорог, в значительной степени финансировалось правительствами, в частности, ради национальной доступности и регионального равенства. Транспортные системы также в значительной степени субсидируются, чтобы обеспечить доступность для городского населения и, в частности, для беднейшего сегмента, который, как считается, лишен возможности передвижения.Поэтому транспортные расходы часто считаются частично субсидируемыми. Государственный контроль (и прямое владение) также имел большое значение для нескольких видов транспорта, таких как железнодорожный и воздушный транспорт в нескольких странах. Последние годы характеризовались приватизацией и дерегулированием.
• Эластичность . Понятие ценовой эластичности лежит в основе транспортного спроса и относится к изменению спроса в ответ на изменение стоимости. Например, эластичность -0.5 для использования транспортного средства в отношении эксплуатационных расходов означает, что увеличение эксплуатационных расходов на 1% будет означать сокращение пробега транспортного средства или поездок на 0,5%. Колебания транспортных затрат имеют разные последствия для разных видов транспорта, но спрос на транспорт, как правило, неэластичен. В то время как поездки на работу обычно неэластичны с точки зрения затрат, они эластичны с точки зрения времени. Для секторов экономики, где транспортные расходы составляют небольшую часть общих производственных затрат, колебания транспортных затрат имеют ограниченные последствия для спроса.Для авиаперевозок, особенно в туристическом секторе, колебания цен существенно влияют на спрос. Таким образом, существуют различия между полученными значениями эластичности по цене, что вызывает вопросы о переносимости результатов в другие места и / или другие периоды времени. Следовательно, каждый случай характеризуется конкретной местной средой с точки зрения вариантов выбора вида транспорта, бюджета / дохода пользователя транспорта, пространственного планирования, уровней цен и т. Д. Все эти факторы вместе взятые могут сделать поведение пользователей транспорта несколько различным в разных регионах и настройки.

• Стандартная функция спроса / предложения на перевозки
• Эластичность автомобильного транспорта по видам деятельности

Ценовая эластичность транспортного спроса может влиять на стратегическое поведение экономических субъектов. Например, контейнерные судоходные компании сталкиваются с крайне неэластичным спросом из-за совокупного эффекта отсутствия близких заменителей и небольшого влияния фрахтовых ставок на общие затраты. Единственным альтернативным видом транспорта при межконтинентальных перевозках дорогостоящих товаров являются авиаперевозки, но этот сегмент рынка имеет гораздо меньшую грузоподъемность, а цены намного выше.Для большинства отправлений общая стоимость фрахта составляет лишь небольшую часть от общей стоимости груза, обычно менее 5%. Поскольку контейнерные линии не могут повлиять на размер конечного рынка, они пытаются увеличить свою долю краткосрочного рынка за счет снижения цен. Таким образом, судоходные компании могут снижать фрахтовые ставки без существенного влияния на базовый спрос на контейнерные перевозки. Единственный дополнительный спрос может быть связан с товарами с низкой стоимостью, которые будут отправляться за границу только при очень низких фрахтовых ставках (например,грамм. рынок макулатуры и металлолома). Эти временные рынки, как правило, исчезают, когда фрахтовая ставка превышает пороговый уровень, что больше не позволяет получать прибыль от торговли этими продуктами за рубежом. Относительно неэластичный характер спроса на транспортные услуги представляет собой основную проблему плохих финансовых показателей контейнерных судоходных линий. Судоходные компании сконцентрировались на затратах и ​​заключили долгосрочные контракты с крупными грузоотправителями в целях обеспечения безопасности груза.

Поскольку транспортный спрос является производным спросом со стороны отдельных лиц, групп и отраслей, его можно разделить на ряд частичных требований, удовлетворяемых адаптацией и развитием транспортных технологий, транспортных средств и инфраструктур к меняющимся потребностям. Более того, растущая сложность экономики и общества, связанная с технологическими изменениями, вынуждает транспортную отрасль к постоянным изменениям. Это приводит к растущим заторам, потенциальному снижению безопасности на транспорте, деградации транспортной инфраструктуры и опасениям по поводу воздействия на окружающую среду.

Спрос на транспорт имеет тенденцию быть переменным во времени и пространстве, тогда как предложение транспорта фиксировано. Когда спрос ниже, чем предложение, время доставки стабильно и предсказуемо, поскольку инфраструктуры могут выдерживать их нагрузку. Когда спрос на транспорт превышает предложение в течение определенного периода времени, возникает затор со значительным увеличением времени транзита на и повышением уровня непредсказуемости на . Рост транспортного спроса увеличивает коэффициент загрузки транспортной сети до тех пор, пока не будет достигнута поставка транспорта.После этого скорость и время в пути снижаются. Таким образом, одно и то же путешествие может иметь разную продолжительность в зависимости от времени суток.

Обычно заторы имели ограниченное влияние на структуру тарифов, поскольку многие транспортные операторы находились в государственной собственности или строго регулировались. Услуги и тарифы были зафиксированы. Благодаря дерегулированию транспортные компании смогли установить уровень обслуживания, отражающий рыночные силы, а также иметь возможность расширять или рационализировать свои мощности. Субсидии были отменены, что означало, что структура тарифов будет доминирующим источником дохода для покрытия операционных и капитальных затрат на транспортные услуги.Общая проблема заключается в том, что, хотя предложение транспорта относительно хорошо известно, часто это регулярное сообщение, спрос на транспорт остается предсказуемым, но подвержен колебаниям. Многие поставщики транспортных услуг, особенно авиакомпании, отреагировали на сложность прогнозирования спроса на перевозки с помощью подходов к управлению доходностью .

Управление доходностью перевозки — это процесс управления стоимостью использования транспортного средства, например, тарифами, оплачиваемыми пользователями, с учетом постоянных изменений спроса.Цель такого подхода — максимизация прибыли в условиях фиксированного транспортного предложения.

Управление доходностью опирается на три условия:

• Фиксированная пропускная способность , подразумевающая, что потребность в транспортировке — единственная функция, которая может эффективно меняться. Например, вместимость регулярного рейса или контейнеровоза является фиксированной (известное значение) и не может быть легко изменена без серьезного воздействия на качество обслуживания. Исключение из этого правила касается услуг такси по запросу, где часы пик часто приводят к скачкам цен, побуждая дополнительных водителей работать в течение этого периода времени.
• Неиспользованная транспортная мощность теряет всю свою полезность , что означает, что поставщики транспортных услуг не могут хранить услуги, которые не использовались в другое время. После того, как самолет или корабль покинул рейс, его транспортная способность для соответствующего аэропорта или порта теряется. Следовательно, любая неиспользованная емкость означает потерю потенциального дохода.
• Пользователи транспорта готовы платить разные ставки за одну и ту же мощность или услугу , что означает, что они по-разному оценивают транспортировку в зависимости от своих приоритетов и временных предпочтений.Например, деловой путешественник, которому необходимо посетить встречу, по-разному оценивает то же место в самолете, что и турист. Первый будет готов заплатить высокую цену за место на конкретном рейсе, в то время как второй стремится искать скидки и не желает предлагать цену выше определенного порога. Кроме того, зависящие от времени пользователи грузовых услуг (например, электроники) готовы платить больше за ту же мощность, чем те, кто меньше зависит от времени.

При таких обстоятельствах транспортные операторы могут постоянно изменять свои ставки, чтобы отражать временные и пространственные колебания спроса .Например, в Соединенных Штатах внутренние авиабилеты корректируются в среднем 92 раза на конкретном рейсе между временем предоставления мест и временем вылета по расписанию. Другая форма управления доходностью касается с избыточным бронированием , когда поставщик транспортных услуг продает больше возможностей, чем доступно. Ожидается, что «незаезд» будет гарантировать, что существующие мощности будут почти полностью использованы. Эта проблема особенно распространена в сфере авиаперевозок и контейнерных перевозок.Главный риск — это неправильный расчет избыточного спроса, в результате чего пассажирам или грузам будет отказано в забронированных транспортных услугах.

Предоставление и спрос на транспортные услуги — сложный механизм, подверженный постоянным колебаниям. Это не оптимальный процесс, но на многих рынках он достаточно эффективен, чтобы обеспечить требуемый уровень мобильности для пассажиров и грузов.

---

Связанные темы

Библиография

• Коуи, Дж. И С.Ison (eds) (2017) Справочник Рутледж по экономике транспорта, Нью-Йорк: Рутледж.
• Хенкель, Т. и У. Маккиббин (2010) Экономика инфраструктуры в глобализованном мире: проблемы, уроки и будущие вызовы, Вашингтон: Институт Брукингса.
• Ллевелин-Дэвис (2004) Транспорт и конкурентоспособность городов — Обзор литературы, Департамент транспорта.
• Perroux, F. (1955) «Note sur la Notion de Pôle de Croissance», Economie Appliquée, Vol. 7. С. 307-320.
• Портер, M.E. (2000) «Местоположение, конкуренция и экономическое развитие: местные кластеры в глобальной экономике», Economic Development Quarterly, Vol. 14, No. 1, pp. 15-34.
• Фогель, Х.Л. (2012) Экономика индустрии путешествий: Руководство по финансовому анализу, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета.

5.1 — Виды транспорта, соревнования по видам транспорта и смена видов транспорта

Автор: Д-р Жан-Поль Родриг

Виды транспорта — это средства поддержки мобильности пассажиров и грузов.Они являются мобильными транспортными средствами и делятся на три основных типа; наземный (автомобильный, железнодорожный, трубопроводный), водный (судоходный) и воздушный.

Виды транспорта предназначены для перевозки пассажиров или грузов, но большинство видов транспорта могут перевозить , сочетание обоих . Например, у автомобиля есть возможность перевозить некоторый груз, в то время как у пассажирского самолета есть опора для живота, которая используется для багажа и груза. Каждый режим характеризуется набором технических, эксплуатационных и коммерческих характеристик.Технические характеристики относятся к таким атрибутам, как скорость, грузоподъемность и движущая сила, в то время как эксплуатационные характеристики включают контекст, в котором работают режимы, включая ограничения скорости, условия безопасности или часы работы. Спрос на транспорт и владение видами транспорта являются доминирующими коммерческими характеристиками, поскольку виды транспорта используются для поддержки экономической деятельности и получения дохода.

а.

Автотранспорт

Дорожные инфраструктуры — это крупных потребителей пространства с самым низким уровнем физических ограничений среди видов транспорта.Однако при строительстве дорог существенны физиографические ограничения, связанные со значительными дополнительными затратами на преодоление таких особенностей, как реки или пересеченная местность. В то время как исторически автомобильный транспорт был разработан для поддержки немоторизованных видов транспорта (прогулки, домашние животные и езда на велосипеде в конце 19 века), именно автомобилизация сформировала большую часть его развития с начала 20 века.

Автомобильные перевозки обладают средней эксплуатационной гибкостью, поскольку транспортные средства могут служить нескольким целям, но редко могут работать вне дорог.Системы автомобильного транспорта связаны с высокими затратами на техническое обслуживание как транспортных средств, так и инфраструктуры, что связано с малым сроком службы. В основном они связаны с легкой промышленностью и распределением грузов, где быстрые перевозки грузов небольшими партиями являются нормой. Благодаря контейнеризации автомобильные перевозки стали важным звеном в распределении грузов между портами и внутренними торговыми районами.

г.

Железнодорожный транспорт и трубопроводы

Железные дороги состоят из проложенного пути, по которому следуют колесные транспортные средства.В свете последних технологических достижений железнодорожный транспорт также включает монорельсовые дороги и маглев. У них средний уровень физических ограничений, и требуется небольшой уклон, особенно для грузовых перевозок. Тяжелая промышленность традиционно связана с системами железнодорожного транспорта, хотя контейнеризация повысила гибкость железнодорожных перевозок, связав их с автомобильными и морскими видами транспорта. Железнодорожный транспорт — это, безусловно, вид наземного транспорта, обеспечивающий максимальную пропускную способность, при этом полностью загруженный угольный поезд мощностью 23 000 тонн является самым тяжелым грузом из когда-либо перевозимых.Однако ширина колеи различается по всему миру, что часто затрудняет интеграцию железнодорожных систем.

Маршруты трубопроводов практически не ограничены, так как они могут быть проложены по суше или под водой. Их цель — экономично перемещать жидкости, такие как нефтепродукты, на большие расстояния. Самый длинный газопровод соединяет Альберту с Сарнией (Канада), протяженность которой составляет 2911 км. Самый длинный нефтепровод — Транссибирский, протянувшийся на 9 344 км от российских арктических нефтяных месторождений в Восточной Сибири до Западной Европы.Физические ограничения низкие и включают ландшафт и пергелизол в арктических условиях. Стоимость строительства трубопровода зависит от диаметра и увеличивается пропорционально расстоянию и вязкости жидкости (от газа с низкой вязкостью до нефти с высокой вязкостью). Трансаляскинский трубопровод протяженностью 1300 км был построен в сложных условиях и большую часть своего пути должен был проходить над землей. Терминалы трубопроводов важны, поскольку они соответствуют нефтеперерабатывающим заводам и портам.

г. Морские перевозки

Обладая такими физическими свойствами, как плавучесть и ограниченное трение, морские перевозки являются наиболее эффективным способом перемещения больших объемов груза на большие расстояния. Основные морские пути состоят из океанов, побережий, морей, озер, рек и каналов. Однако из-за местоположения экономической деятельности морское движение происходит в определенных частях морского пространства, особенно над Северной Атлантикой и Северной частью Тихого океана.Строительство каналов, шлюзов и дноуглубительных работ пытается облегчить морское движение за счет уменьшения его прерывности, но такие усилия очень дороги. Комплексные системы внутренних водных путей включают Западную Европу, систему Волга / Дон, систему Святого Лаврентия / Великих озер, Миссисипи и ее притоки, Амазонку, Панаму / Парагвай и внутренние районы Китая.

Морские перевозки связаны с высокими затратами на терминалы, поскольку портовые инфраструктуры являются одними из самых дорогих в строительстве, обслуживании и эксплуатации.Эти высокие затраты также относятся к морскому судоходству, где строительство, эксплуатация и техническое обслуживание судов являются капиталоемкими. Морской транспорт больше, чем любой другой вид транспорта, связан с тяжелой промышленностью, такой как сталелитейные и нефтехимические предприятия, прилегающие к портам. Тем не менее, с появлением контейнеров морские перевозки стали стержнем глобализации, позволяя торговать широким спектром товаров и товаров.

г. Воздушный транспорт

Воздушные маршруты практически неограничены, но они более плотные над Северной Атлантикой, внутри Северной Америки и Европы, а также над северной частью Тихого океана.Ограничения воздушного транспорта многомерны и включают площадку (коммерческому самолету требуется около 3300 метров взлетно-посадочной полосы для посадки и взлета), климат, туман и воздушные течения. Воздушная деятельность связана с третичным и четвертичным секторами, особенно с финансами и туризмом, которые зависят от мобильности людей на большие расстояния. В последнее время воздушные перевозки позволяют перевозить растущие объемы дорогостоящих грузов и играют все более важную роль в глобальной логистике.

e.Интермодальные перевозки

Интермодализм касается множества режимов, используемых в комбинации, так что соответствующие преимущества каждого режима являются преимуществом. Хотя интермодальные перевозки применяются к пассажирским перевозкам, таким как использование различных взаимосвязанных видов транспорта в системе общественного транспорта, наиболее значительные воздействия интермодализма наблюдаются именно над грузовыми перевозками. Контейнеризация стала мощным вектором интермодальной интеграции, позволившим морским и наземным транспортным системам соединяться между собой.

ф. Телекоммуникации

Покрывают серую зону с точки зрения того, могут ли они рассматриваться как транспортный вид, поскольку телекоммуникации часто не имеют видимой материальности. Эта физическая сущность реальна, поскольку они структурированы как сети с высокой пропускной способностью с очень низкими ограничениями, которые могут включать физиографические и океанические массы, пересекаемые оптоволоконными кабелями. Они обеспечивают «мгновенное» перемещение информации (скорость света). Для передачи волн из-за их ограниченного покрытия часто требуются подстанции, например, для сотовых телефонов и сетей передачи данных, где соединения WiFi имеют еще более ограниченный диапазон.Спутники часто используют геостационарную орбиту, которая становится переполненной.

Высокие сетевые затраты и низкие издержки распространения характерны для многих сетей электросвязи, которые связаны с третичным и четвертичным секторами (фондовые рынки, информационные сети между предприятиями и т. Д.). Телекоммуникации могут заменить личную мобильность в некоторых секторах экономики, но основное влияние имеет электронная коммерция, которая открыла целый ряд коммерческих возможностей.Совсем недавно

Каждый вид транспорта имеет ключевые эксплуатационные и коммерческие преимущества и свойства. Однако на современный спрос влияют интегрированные транспортные системы , которые требуют гибкости в соответствующем использовании каждого вида транспорта. В результате модальная конкуренция существует в разной степени и принимает несколько измерений. Режимы могут конкурировать или дополнять друг друга с точки зрения стоимости, скорости, доступности, частоты, безопасности, комфорта и т. Д. Есть три основных условия, которые гарантируют, что некоторые режимы дополняют друг друга:

• Разные географические рынки .Если задействованы разные рынки, виды транспорта обеспечат преемственность в транспортной системе, особенно если речь идет о разных масштабах, например, между национальными и международными перевозками. Для этого требуется межсоединение, обычно известное как шлюз, где можно переходить из одного режима в другой. Интермодальные перевозки особенно важны для улучшения взаимодополняемости и взаимосвязанности различных географических рынков.
• Разные транспортные рынки .Характер того, что перевозится, например, пассажиров или грузов, часто указывает на степень взаимодополняемости. Даже если обслуживается одна и та же рыночная площадь, она может быть недоступна в зависимости от используемого режима. Таким образом, на некоторых рынках железнодорожные и автомобильные перевозки могут дополнять друг друга, поскольку один может быть ориентирован на пассажиров, а другой — на грузовые.
• Различные уровни обслуживания . Для аналогичного рынка и доступности два режима, которые предлагают разный уровень обслуживания, будут, как правило, дополнять другой с помощью нишевых услуг.Наиболее распространенная взаимодополняемость касается затрат и времени.

Таким образом, существует модальная конкуренция, когда есть совпадений в географии, транспортных рынках и уровне обслуживания. Стоимость — один из наиболее важных факторов при выборе вида транспорта. Поскольку каждый режим имеет свой профиль цена / производительность, конкуренция между режимами зависит в первую очередь от пройденного расстояния, количества отгруженных товаров и их стоимости. В то время как морской транспорт может предлагать самые низкие переменные издержки, автомобильный транспорт, как правило, является наиболее конкурентоспособным на короткие расстояния и для небольших партий товаров.Решающим фактором является структура затрат на терминал для каждого вида транспорта, при которой затраты (и задержки) на погрузку и разгрузку единицы связаны с фиксированными затратами, которые возникают независимо от пройденного расстояния.

С повышением уровня дохода склонность людей к путешествиям возрастает до . В то же время увеличилась международная торговля промышленными товарами и запчастями. Эти тенденции в спросе на поездки по-разному влияют на виды транспорта. Те, которые предлагают более быстрые и надежные услуги, выигрывают по сравнению с режимами, которые могут обеспечить более дешевую, но более медленную альтернативу.Что касается пассажирских перевозок, то железнодорожный транспорт сталкивается с конкуренцией между автомобильным транспортом на короткие расстояния и самолетом для дальних поездок. В сфере грузовых перевозок железнодорожным и морским транспортом возникла конкуренция со стороны автомобильного и воздушного транспорта. Хотя судоходство, трубопроводы и железнодорожные перевозки по-прежнему хорошо работают для массовых перевозок, конкуренция за последние десятилетия привела к тому, что автомобильные и воздушные перевозки захватили важную долю рынка товаров, приносящих высокий доход. Автомобильные перевозки продолжают доминировать на рынке пассажирских и грузовых перевозок.

Хотя интермодальные перевозки открыли много возможностей для взаимодополняемости между видами транспорта, в настоящее время транспортные операторы конкурируют за многие виды транспорта в транспортной цепочке. Таким образом, растущая парадигма предполагает конкуренцию в цепочке поставок с компонентом модальной конкуренции в трех измерениях:

• Модальное использование . Соревнование, предполагающее сравнительное преимущество использования определенного режима или их комбинации. Расстояние остается одним из основных факторов, определяющих использование пассажирских перевозок разными видами транспорта.Однако на аналогичном расстоянии стоимость, скорость и комфорт могут стать важными факторами при выборе режима.
• Использование инфраструктуры . Конкуренция в результате наличия грузовых и пассажирских перевозок на одних и тех же маршрутах, соединяющих одни и те же узлы. Таким образом, каждый уровень мощности, используемый одним режимом, осуществляется за счет другого режима.
• Рыночная площадь . Конкуренция между транспортными терминалами за использование нового местоположения (перемещение или расширение терминала) или за захват новых рынков (внутренние районы).

• Формы модального соревнования
• Модальное разделение в Соединенных Штатах по расстоянию проезда пассажиров, 1995

Обычно считается, что форма модального равенства (или модального нейтралитета ) должна быть частью государственной политики где каждый режим будет конкурировать на основе присущих ему характеристик. Поскольку разные виды транспорта находятся под разными юрисдикциями и механизмами финансирования, равенство видов транспорта концептуально невозможно, поскольку одни виды транспорта всегда будут более выгодными, чем другие.На конкуренцию между видами транспорта влияет государственная политика, особенно в отношении финансирования инфраструктуры и вопросов регулирования. Дороги обычно предоставляются государственным сектором, в то время как многие другие транспортные инфраструктуры финансируются операторами, использующими их. Это касается железнодорожных, воздушных и морских перевозок. Например, в Соединенных Штатах федеральное правительство будет финансировать 80% затрат на строительство автомагистрали, а правительство штата будет покрывать оставшиеся 20%. Для общественного транспорта эта доля составляет 50%, а для пассажирского железнодорожного транспорта федеральное правительство не будет предоставлять никакого финансирования.В таких обстоятельствах общественная политика формирует модальные предпочтения.

Технологическая эволюция транспортной отрасли направлена ​​на адаптацию транспортной инфраструктуры к растущим потребностям и требованиям. Когда один вид транспорта становится более выгодным по сравнению с другим по тому же маршруту или рынку, вероятно, произойдет смена вида транспорта.

Модальный сдвиг влечет за собой рост спроса на один вид транспорта за счет другого, хотя модальный сдвиг может включать абсолютный рост в обоих рассматриваемых видах транспорта.

Сравнительные преимущества смены вида транспорта могут заключаться в стоимости, удобстве, скорости или надежности. Для пассажиров это повлекло за собой переход модальных предпочтений на по мере роста доходов, например, от коллективных (общественный транспорт) к индивидуальным видам транспорта (мотоциклы, автомобили). Что касается грузовых перевозок, это подразумевает переход к более быстрым и гибким режимам, когда это возможно и экономически выгодно, а именно к автомобильным и воздушным перевозкам. Модальный сдвиг может быть дополнительно дополнен нюансами временного сдвига , для которого использование того же режима происходит в другой период времени, вероятно, когда есть меньшая перегрузка.Таким образом, в ситуации перегрузки вполне вероятно, что временной сдвиг будет предпочтительнее, чем модальный сдвиг, особенно если временной сдвиг относительно незначителен (например, несколько часов). Физическое лицо может отложить поездку на более позднее время, пока доставка груза может быть перенесена.

Существуют важные географические различия в модальной конкуренции. Доступность транспортной инфраструктуры и сетей сильно различается, при этом коридоры подвергаются самому высокому уровню конкуренции. Коридоры имеют много разных видов транспорта, которые в совокупности предоставляют ряд транспортных услуг, обеспечивающих эффективную коммерческую среду.Таким образом, в отличие от ситуации в Европейском Союзе, грузовые железнодорожные перевозки занимают более значительную долю рынка в Северной Америке, а пассажирские железнодорожные перевозки имеют незначительную долю. Однако во многих частях мира услуги ограничены, а некоторые важные виды транспорта, такие как железнодорожный, могут вообще отсутствовать. Это ограничивает выбор пассажиров и грузоотправителей и ограничивает доступность. Пассажиры и грузы вынуждены использовать единственные доступные виды транспорта, которые могут быть не самыми эффективными для обеспечения их мобильности.Районы с ограниченным выбором видов транспорта, как правило, относятся к наименее развитым. С другой стороны, страны с развитой экономикой обладают широким спектром способов предоставления услуг для удовлетворения потребностей общества и экономики.

Все режимы зависят от волатильности цен на топливо, от отдельного владельца автомобиля до корпорации, эксплуатирующей парк из сотен самолетов или кораблей. Используются различные механизмы ценообразования, а именно прямая корректировка ставок, как в случае судоходства, или косвенная корректировка, как в случае с авиакомпаниями, с опорой на топливные надбавки при повышении цен на энергоносители.В контексте более высоких цен на энергию и экологических проблем и, следовательно, более высоких затрат на транспортировку, можно ожидать следующего:

• Более высокие транспортные расходы увеличивают трение на расстоянии и ограничивают мобильность. Транспортная отрасль как крупный потребитель нефти должна повышать ставки. Повсеместный рост заставляет людей переосмысливать свои модели передвижения, а компании — корректировать свои цепочки поставок и распределения.
• Поскольку энергия стоит режимов удара по-разному, можно ожидать изменения режима.Автомобильный и воздушный транспорт более энергоемкие, чем другие виды транспорта, поэтому повышение цен на энергоносители, вероятно, повлияет на них сильнее, чем на другие виды транспорта. В частности, это может привести к переходу на водный и железнодорожный транспорт.
• Более высокие цены на топливо приводят к большей экономии топлива в разных режимах и снижении скорости.

Существует взаимодополняемость между системами пассажирского и грузового транспорта. За некоторыми исключениями, такими как автобусы и трубопроводы, большинство видов транспорта были разработаны для обслуживания как грузовых, так и пассажирских перевозок.В некоторых случаях оба перевозятся в одном транспортном средстве, как на воздушном транспорте, где около 80% груза перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. В других странах были разработаны разные типы транспортных средств для грузовых и пассажирских перевозок, но они оба используют одну и ту же дорожную инфраструктуру, например, для железнодорожного и автомобильного движения. В судоходстве пассажиры и грузы обычно используют одни и те же суда и часто одни и те же терминалы. С 1950-х годов произошла специализация, и теперь они полностью различны, за исключением паромов и некоторых услуг RORO.

• Эксплуатационные различия между пассажирскими и грузовыми перевозками

Совместное использование грузовых и пассажирских видов транспорта не без трудностей , и действительно, некоторые из основных проблем, с которыми сталкиваются перевозки, возникают, когда два конкурируют с за использование дефицитной транспортной инфраструктуры. Например, грузовики в городских районах рассматриваются пользователями пассажирского транспорта как неудобство и причина заторов. Дневные доставки и двойные стоянки грузовиков воспринимаются как особая неприятность.Плохая работа некоторых видов транспорта, таких как железнодорожный, рассматривается как результат , когда грузовые и пассажиры вынуждены делить маршруты. Также растет интерес к использованию сегментов транзитных систем для перевозки грузов, особенно в центральных районах. Это поднимает вопрос о том, в какой степени и при каких обстоятельствах груз и пассажиры совместимы. Основными преимуществами совместной работы являются:

• Высокие капитальные затраты могут быть оправданы и амортизированы за счет разнообразного потока доходов.
• Расходы на техническое обслуживание можно распределять по более широкой базе.
• Те же самые режимы или источники тяги могут использоваться для как для грузов, так и для пассажиров , особенно для железнодорожного транспорта.

Основными недостатками совместной работы являются:

• Места спроса редко совпадают с , поскольку пункты отправления и назначения грузовых потоков обычно пространственно сильно отличаются от пассажирских перевозок.
• Частота обращения у пассажиров разная, и потребность есть в высокочастотном обслуживании.Что касается грузовых перевозок, это, как правило, менее критично.
• Сроки обслуживания . Спрос на пассажирские услуги в течение дня имеет определенные пики. Что касается грузовых перевозок, они обычно распределяются более равномерно в течение дня. Некоторые грузовые компании предпочитают ночные перевозки, поскольку они обеспечивают прибытие груза в пункт назначения утром.
• Остаток движения . Ежедневно потоки пассажиров, как правило, находятся в равновесии, независимо от расстояния (например,грамм. коммутируют или воздушный транспорт). Что касается грузовых перевозок, то рыночные дисбалансы создают пустые потоки, которые требуют изменения положения активов.
• Надежность . Хотя грузовые перевозки все чаще требуют качественного обслуживания, задержки (отклонение от расписания) неприемлемы для пассажиров.
• Совместное использование маршрутов способствует пассажирским перевозкам, при этом пассажирские поезда часто получают приоритет или грузовики не ходят в определенные районы в определенное время дня.
• Различная скорость работы Когда пассажиры нуждаются в более быстром обслуживании, но конкретный груз, например посылка, сталкивается с аналогичными требованиями.
• Меры досмотра безопасности для пассажиров и грузов требуют различных процедур.

Продолжающееся разделение пассажиров и грузов на определенных шлюзах и коридорах, следовательно, является вероятным результатом, включая растущее расхождение потоков, видов транспорта и терминалов.

Пассажиры и грузоперевозки — это все более разные виды деятельности, поскольку они отражают разные рынки перевозок. В нескольких видах транспорта и во многих регионах пассажирские и грузовые перевозки разделяются.

а. Доставка

Уже упоминалось, что в морском секторе пассажирские перевозки были отделены от грузовых операций. Исключение составляют паромные перевозки, где суда типа ро-ро на высокочастотных рейсах адаптируются к потребностям как пассажирского, так и грузового сегментов рынка. Эти паромные переправы могут перевозить автомобили, автобусы и грузовики, перевозящие грузы, пропорции которых определяются спросом. В глубоководных пассажирских перевозках преобладают круизные перевозки, которые не имеют возможностей для обработки грузов, а суда для массовых и генеральных грузов редко имеют интерес или возможность перевозить пассажиров.

г. Рельс

Большинство железнодорожных систем улучшили пассажирские и грузовые перевозки, где обслуживаются оба сегмента. Железные дороги отдают приоритет пассажирам, поскольку железнодорожный транспорт остается доминирующим видом междугородних перевозок в Индии, Китае и большинстве развивающихся стран. В Европе национальные железнодорожные системы отдают предпочтение обслуживанию пассажиров как средству расширения региональной мобильности. Значительные инвестиции были вложены в повышение комфорта поездов и пассажирских железнодорожных станций, но наиболее заметным из них стала модернизация путей и оборудования для достижения более высоких эксплуатационных скоростей.Грузовой транспорт, как правило, проигрывает из-за упора на пассажиров, поскольку такие системы были оптимизированы для пассажиропотока. Из-за более низкой рабочей скорости грузовые поезда часто исключаются из дневных интервалов, когда пассажирские поезда наиболее востребованы. Ночные поездки могут не соответствовать потребностям клиентов грузовых перевозок. Эта несовместимость является фактором потери грузового бизнеса большинством железнодорожных систем, которые все еще пытаются осуществлять как грузовые, так и пассажирские перевозки.

Именно в Северной Америке разделение между грузовыми и пассажирскими железнодорожными перевозками является наиболее значительным.Частные железнодорожные компании не могли конкурировать с автомобильной и авиационной промышленностью за пассажирские перевозки и, следовательно, отказались от пассажирского бизнеса в 1970-х годах. Им пришлось использовать систему только грузовых перевозок, которая в целом оказалась успешной, особенно с введением интермодальных перевозок. Пассажирский бизнес был передан государственным агентствам AMTRAK в США и VIA Rail в Канаде. Оба пытаются выжить. Основная проблема заключается в том, что они должны арендовать железнодорожные пути у грузовых железных дорог, и поэтому более медленные грузовые поезда имеют приоритет.

г. Дороги

Грузовые и легковые автомобили по-прежнему разделяют дороги. Рост грузовых перевозок увеличивает загруженность дорог, и во многих городах выражается обеспокоенность по поводу наличия грузовиков. Уже действуют ограничения на габариты и вес грузовиков в некоторых частях городов, и растет давление, направленное на ограничение доступа грузовиков в нерабочее время. Некоторые шоссе исключают движение грузовиков — например, бульвары в США. Это примеры того, что может стать растущей тенденцией; необходимость отделения грузовых автомобилей от пассажирских.Столкнувшись с хроническими заторами вокруг точек доступа к порту Роттердама и грузовых терминалов в аэропорту Схипхол, голландские инженеры работали над технико-экономическим обоснованием развития подземных дорожных сетей только для грузовых автомобилей.

г. Воздушный транспорт

Воздушный транспорт — это вид транспорта, в котором грузовые и пассажиры наиболее интегрированы. Во-первых, они используют одни и те же терминальные сооружения, хотя некоторые аэропорты специализируются на грузовых перевозках.Но даже здесь наблюдается расхождение. Рост числа грузовых авиакомпаний и только грузовых самолетов, эксплуатируемых некоторыми крупными перевозчиками, такими как Singapore Airlines, является предвестником тенденции. Интересы грузоотправителей, включая время доставки и пункты назначения, иногда лучше удовлетворяются, чем в случае с пассажирскими самолетами. Расхождение между пассажирами и грузом также усугубляется растущим значением чартерных и «недорогих» перевозчиков. Их интерес к грузовым перевозкам минимален, особенно когда их бизнес ориентирован на туризм, поскольку туристические направления, как правило, являются экономичными.

---

Связанные темы

Библиография

• BTS [Бюро транспортной статистики] (2006) Америка в движении: схемы междугородних перевозок: выбор режима.
• Донован А. (2000) «Интермодальные перевозки в исторической перспективе», Журнал транспортного права, Том. 27, No. 3, pp 317-344.
• Султана, С. и Дж. Вебер (редакторы) (2017) Миникары, маглевы и мопеды: современные способы передвижения по всему миру, Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO.
• Таафф, Э., Х.Л. Готье и М.Э. О’Келли (1998) География транспорта, 2-е издание, Верхняя Сэдл-Ривер, Нью-Джерси: Прентис-Холл.

Транспортный сектор

Что такое транспортный сектор?

Транспортный сектор — это категория компаний, которые предоставляют услуги по перемещению людей или товаров, а также транспортную инфраструктуру. Технически транспорт является подгруппой промышленного сектора в соответствии со стандартом глобальной отраслевой классификации (GICS).Транспортный сектор состоит из нескольких отраслей, включая авиаперевозки и логистику, авиалинии, морские, автомобильные и железнодорожные перевозки, а также транспортную инфраструктуру. Эти отрасли далее подразделяются на подотрасли: авиаперевозки и логистика, авиалинии, морские перевозки, железные дороги, грузоперевозки, услуги аэропортов, автомагистрали и железнодорожные пути, а также морские порты и услуги.

Ключевые выводы

• Транспортный сектор — важная отрасль экономики, занимающаяся перемещением людей и товаров.
• Сюда входят такие компании, как авиакомпании, автотранспортные компании, железные дороги, судоходные компании и логистические компании, а также компании, обеспечивающие транспортную инфраструктуру.
• Транспортный индекс Доу-Джонса (DJTA) был первым индексом фондового рынка США, который по-прежнему отслеживает 20 наиболее важных компаний в этом секторе.

Понимание транспортного сектора

Результаты деятельности компаний транспортной отрасли очень чувствительны к колебаниям доходов компаний и цен на транспортные услуги.Основные факторы, влияющие на прибыль компании, включают затраты на топливо, рабочую силу, спрос на услуги, геополитические события и государственное регулирование. Многие из этих факторов взаимосвязаны. Например, если правительство США принимает правила, которые затрудняют получение людьми водительских прав, это приведет к сокращению количества водителей, что приведет к увеличению затрат на наем водителей.

Цены на нефть являются ключевым фактором для транспортировки, поскольку цена товара обычно влияет на транспортные расходы.Повышение цен на газ и топливо приведет к увеличению затрат для автотранспортной компании, съедая их прибыль и потенциально снижая стоимость их акций.

Затраты на энергию и стоимость транспортных запасов, безусловно, взаимосвязаны. Низкие затраты на энергию могут стать фактором повышения стоимости акций различных транспортных компаний, но это влияние также можно обратить вспять. При высоком спросе на транспортные услуги влияние будет отражено в квартальных отчетах транспортных компаний.После распространения эта информация может побудить торговцев энергией повышать цены на нефть и аналогичные товары. Однако, если спрос на коммерческие перевозки упадет, эта информация также может привести к снижению цен на нефть.

Инвестиции в транспортный сектор

Вы можете инвестировать в компании, которые перемещают людей и продукты, покупая акции отдельных транспортных компаний или через отраслевые паевые инвестиционные фонды или биржевые фонды (ETF), которые специализируются в транспортном секторе.Транспортный сектор является одним из наиболее диверсифицированных: промышленные компании представляют авиалинии, железные дороги, грузовые автомобили, оборудование и лизинговые компании, а также логистические компании. Фонды, которые отслеживают этот сектор, будут отслеживать индекс эталонного сектора, такой как DJTA.

Транспортный индекс Доу-Джонса

Транспортный индекс Доу-Джонса (DJTA) — это средневзвешенная цена 20 транспортных акций, торгуемых в США. DJTA, по сути, является старейшим U.Фондовый индекс S., впервые составленный в 1884 году Чарльзом Доу, соучредителем Dow Jones & Company. Первоначально индекс состоял из девяти железнодорожных компаний, свидетельствующих об их доминировании в транспортном секторе США в конце 19 — начале 20 веков, и двух не железнодорожных компаний. В дополнение к железным дорогам в индекс теперь включены авиакомпании, автомобильные и морские перевозки, службы доставки и логистические компании.

Тикер	Компания
NYSE: ALK	Alaska Air Group
Nasdaq: CHRW	С.Х. Робинсон в мире
NYSE: CSX	CSX Corp.
NYSE: CNW	Con-путь
NYSE: DAL	Delta Air Lines
Nasdaq: EXPD	Международный экспедиторс из Вашингтона
NYSE: FDX	FedEx
NYSE: GMT	GATX
Nasdaq: JBHT	Дж.B. Hunt Transport Services
Nasdaq: JBLU	JetBlue Airways
NYSE: КСУ	Южный Канзас-Сити
NYSE: KEX	Кирби
Nasdaq: LSTR	Система Ландстар
NYSE: MATX	Матсон
NYSE: NSC	Норфолк Южный
NYSE: R	Система Райдера
NYSE: LUV	Southwest Airlines
NYSE: UNP	Union Pacific
NYSE: UAL	United Continental Holdings
NYSE: ИБП	United Parcel Service

Индекс S&P Transportation Select

Кроме того, индекс S&P Transportation Select Industry является второстепенным ориентиром для сектора.

Количество составляющих	42
Дата создания	18 июня 2006 г.
Максимальная рыночная капитализация	81 926,05
Минимальная рыночная капитализация	423,22
Средняя рыночная капитализация	8 861,79
Средняя рыночная капитализация	2543,45

Сравнить счета

Раскрытие информации рекламодателя

×

Предложения, представленные в этой таблице, поступают от партнерств, от которых Investopedia получает компенсацию.

6 видов транспорта

В мире торговли компания, способная перевозить грузы наиболее экономичным и экономичным способом, безраздельно властвует в своей отрасли. Следовательно; Существенная часть управления транспортировкой заключается в построении эффективной цепочки поставок из шести основных видов транспорта: автомобильный , морской , воздушный , железнодорожный , интермодальный и трубопровод .Понимание сильных и слабых сторон каждого способа имеет первостепенное значение для построения эффективной цепочки поставок.

Менеджеры по логистике нанимают перевозчика, который соответствует четырем характеристикам — того, кто может переместить наибольший объем продукта с максимальной скоростью на наибольшее расстояние с наименьшими затратами. Все компании придают этим четырем характеристикам разный уровень важности, но в целом этот принцип остается верным для всех.

Способы, с помощью которых компании подходят к этим четырем аспектам судоходства, со временем изменились и продолжают меняться по сей день.Каждый из шести основных способов транспортировки имеет свои преимущества и недостатки, которые следует учитывать грузоотправителям. Первым шагом к выбору правильного режима является понимание аспектов, которые делают каждый режим уникальным среди других.

Автомобильные перевозки

Первый и самый распространенный вид транспортировки в логистике — автомобильный. От пеших прогулок до лошадей и повозок, от велосипедов до автомобилей и грузовиков — автомобильные перевозки существуют дольше обычного и используются в логистике как можно чаще.

Благодаря постоянному совершенствованию транспортных средств и дорожной инфраструктуры, автомобильные перевозки являются наиболее универсальным из четырех основных видов транспорта с наименьшими географическими ограничениями. Этот атрибут автомобильного транспорта делает его предпочтительным для перевозки небольших грузов на более короткие расстояния, и поэтому автомобильный транспорт является единственным способом доставки «от двери до двери». Следовательно, большинство перевозок, которые первоначально были доставлены другим видом транспорта, выполняются автомобильным транспортом.

Все, что может быть отправлено в малых и средних количествах, может быть доставлено автомобильным транспортом.Небольшие посылки (или Parcel ) можно перевозить в транспортном средстве размером не больше личного автомобиля. Компании, специализирующиеся на электронной торговле, отправляют посылки, когда в разные места отправляются сотни, если не тысячи небольших посылок (посылки часто состоят из разных видов транспорта, но всегда забираются и доставляются грузовиком). С другой стороны, посылки более 150 фунтов. считаются грузовыми и требуют грузового автомобиля. Двумя основными видами автомобильного транспорта являются грузовые перевозки ( литов, литов) и грузовые автомобили ( турецких лир).

LTL транспортирует небольшие партии (в основном партии на поддонах) в соответствующие места по заданному маршруту. Маршрут начинается и заканчивается в указанном узле отправления и делает различные остановки в зависимости от количества перевозимых грузов. Эта система транспортировки известна как модель Hub and Spoke. Преимущество LTL заключается в том, что грузоотправитель оплачивает только ту часть грузовика, которая занята его грузом, а остальное оплачивает грузоотправитель, используя оставшуюся часть грузовика.Недостатком LTL является множество остановок и пересадок, через которые проходит груз по пути к месту назначения. Посылка будет несколько раз переведена на разные грузовики по маршруту, так же как пассажир в самолете будет переведен на разные самолеты по пути к месту назначения. Это приводит к увеличению времени доставки и возможности повреждения груза.

TL намного быстрее, чем LTL, потому что он не работает с моделями с концентратором и лучами. Таким образом, грузовик будет следовать из пункта отправления в пункт назначения без дополнительных остановок или пересадок по пути.Недостатком TL является то, что грузоотправитель должен отправить большое количество груза, чтобы сделать его экономичным. Как правило, если груз превышает 16 погонных футов или 20 000 фунтов или больше, дешевле отправить TL. В других случаях грузоотправителю требуется, чтобы груз был перемещен намного быстрее, чем литовский груз, и он не может отправить его по воздуху из-за требований к стоимости или размерам.

Основным недостатком автомобильного транспорта являются внешние факторы, влияющие на его эффективность, в первую очередь, погода, движение и правила дорожного движения — три вещи, которые в основном не влияют на другие виды транспорта.Помимо этих недостатков, в нынешних условиях судоходства становится все труднее найти водителей грузовиков. Эта нехватка мощностей привела к увеличению интермодальных перевозок.

Морские перевозки

Судоходство по воде практикуется на протяжении тысячелетий и остается ключевым элементом современной мировой торговли. 90% всей международной торговли осуществляется морским транспортом. Грузовые суда курсируют практически по всем крупным водным объектам и имеют возможность перевозить наибольший объем грузов из всех видов транспорта при минимальных затратах.

Маршруты, доступные для контейнеровозов, рассчитаны и строго соблюдаются. Многие маршруты, используемые сегодня, использовались веками. Однако новые маршруты все еще ищутся и тестируются на предмет оптимальной эффективности цепочки поставок. За последние несколько месяцев Maersk впервые в истории отправила грузовое судно за Полярный круг, чтобы изучить возможности повышения эффективности судоходных маршрутов.

Самым большим недостатком морских грузовых судов является скорость, с которой они работают.Безусловно, морской транспорт — самый медленный вид транспорта. Однако он является наиболее эффективным с учетом количества груза, которое он способен перевезти. На практике сегодня скорость судов по сравнению с воздушной может иметь большое значение, когда речь идет о правилах и тарифах. По состоянию на январь 2017 года в эксплуатации находилось 52 183 грузовых судна; поэтому в любой момент времени в море могут находиться тысячи кораблей. Если санкция вводится в течение 40 дней нахождения судна в море, операторы должны либо развернуться, либо соблюдать тариф, который они не были готовы платить.В последнее время это вызвало множество потрясений в мире торговли.

Кроме того, выбросы углерода, производимые одним грузовым судном, эквивалентны выбросам, производимым 50 миллионами автомобилей. К 2050 году предпринимаются постоянные усилия по сокращению выбросов в океан на 50%. Ближайшей альтернативой морскому судоходству является воздушное судоходство; однако из-за текущих технических проблем в ближайшее время воздушные перевозки не будут заменять морские перевозки для международных перевозок.

Воздушный транспорт

Новейший вид транспорта — воздушный.Самолеты приобретают все большее значение во внутренней и международной торговле. Благодаря постоянному совершенствованию технологий и практически неограниченным возможностям маршрутов, воздушные перевозки являются наиболее быстрорастущим и наиболее экономичным по времени способом доставки. Следовательно, многие компании, такие как Amazon и UPS, приобрели собственный парк самолетов, чтобы получить конкурентное преимущество на растущем рынке.

По мере того, как воздушные перевозки становятся все более совершенными и надежными, все больше компаний доверяют самолетам перевозки дорогостоящих грузов и товаров.Растущая популярность авиаперелетов как предпочтительного способа путешествий также делает доставку по воздуху более удобной, поскольку перевозки регулярно осуществляются на пассажирских самолетах, что еще больше делает авиаперевозки экономичным способом перевозки грузов.

У воздушного транспорта есть пара недостатков. В нынешнем состоянии воздушный транспорт по-прежнему остается самым дорогим способом доставки. Кроме того, из-за характера авиаперелетов вес и объем груза должны оставаться минимальными для обеспечения безопасности полета. Уровень выбросов, производимых воздушным транспортом, также является самым высоким из всех видов транспорта.

Железнодорожный транспорт

Впервые изобретенный для использования в начале 19 века, железнодорожный транспорт быстро стал жизненно важным для расширения западного мира и уже более двух столетий играет ключевую роль в сфере логистики. В современной практике рельсы используются исключительно для перевозки самых крупных и тяжелых грузов (навалочных грузов) по суше. Подавляющее большинство железнодорожной инфраструктуры соединяет густонаселенные районы с большими незаселенными участками земли между ними, что делает железные дороги идеальными для дальних и межгосударственных перевозок.Канада, например, очень малонаселенная между побережьями, поэтому все, что перевозится на расстояние более 500 миль, часто требует железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт имеет более ограниченную инфраструктуру, чем автомобильный. Определяющим признаком является то, что локомотивы (поезда, монорельсовые дороги и т. Д.) Ограничиваются прослеживаемым путем между точками A и B с очень небольшим количеством точек расхождения. Строительство железных дорог является дорогостоящим и требует много времени, и с начала 1900-х годов было построено всего несколько новых железных дорог.Кроме того, железные дороги ограничены географическими районами полууровня, что делает строительство все более трудоемким. Таким образом, железные дороги в основном доступны только в крупных мегаполисах. Этот атрибут делает железнодорожные перевозки одним из основных игроков в интермодальных перевозках.

В пределах железнодорожной системы на рельсовый транспорт не влияют движение, точки объезда и выключения между режимами. Это делает рельсы наиболее надежным способом передвижения по суше на большие расстояния с минимальными повреждениями.Поезда обычно перевозят насыпные грузы, такие как уголь, кукуруза, железо, руда и пшеница, которые было бы нерентабельно перевозить грузовиком.

Интермодальные перевозки (мультимодальные)

Часто в логистике одна отгрузка выполняется несколькими видами транспорта. Например, представьте, что SMB в Германии отправляет товары в Орегон. Их отгрузка, скорее всего, начнется автомобильным транспортом, затем будет переведена на железную дорогу, затем по морю, которая перейдет на железную дорогу в США, а затем снова прибудет в пункт назначения в Орегоне автомобильным транспортом.Цель состоит в том, чтобы воспользоваться преимуществами отдельных сильных сторон различных режимов, тем самым снижая затраты. Эта практика известна как интермодальные перевозки и часто необходима в логистике.

Исторически интермодальные перевозки создавали много проблем для грузоотправителей и перевозчиков; в первую очередь, перевод грузов между режимами с максимальной эффективностью и минимальным ущербом. С появлением контейнеризации интермодальные перевозки стали намного эффективнее и безопаснее. Создав глобальную систему стандартизированных контейнеров, склады и судоходные станции могут безопасно и эффективно перемещать контейнеры между автомобильным, железнодорожным и морским транспортом.Стандарт для интермодальных контейнеров составляет 8 футов в ширину и 20 или 40 футов в длину. Не существует установленного стандарта для высоты; тем не менее, средняя высота большинства контейнеров составляет 8,5 футов.

В последние годы наблюдается значительный рост интермодальных перевозок. В связи с повышением фрахтовых ставок и нехваткой доступных водителей грузовиков на рынке компании переходят к другим видам транспорта, в первую очередь железнодорожным, для завершения перевозок. В условиях подобного дефицита производственных мощностей компании пытаются понять, как они могут снизить затраты, сохраняя при этом свои обещания.

Трубопровод

Судоходство по трубопроводам не является официальным видом транспорта в традиционном смысле этого слова. Однако важно признать его важность на нынешнем рынке ископаемого топлива.

По трубопроводам нерафинированное ископаемое топливо, такое как газ и нефть, транспортируется от точки происхождения до точки, откуда они могут быть затем переданы на нефтеперерабатывающие заводы или другим способом транспортировки. Стоимость доставки в первую очередь зависит от его конструкции, диаметра трубопровода и вязкости транспортируемой жидкости.Их можно строить над землей, под землей или под водой, что делает их идеальными для морского бурения.

В последние годы объем перекачки сырой нефти увеличился. Возрастающая потребность в транспортировке сырой нефти коррелирует с увеличением объемов бурения и добычи. Традиционно транспортировка нефти осуществлялась по железной дороге, но нефтегазовые компании быстро переходят на транспортировку по трубопроводам из-за повышенная безопасность и эффективность. Тем не менее, строительство трубопроводов было предметом споров из-за того ущерба, который они нанесут окружающей среде, увеличивая темпы нефтяной промышленности, создавая дополнительные выбросы ископаемого топлива и замедляя развитие устойчивой энергетики.Споры вокруг Трансаляскинского трубопровода — яркий тому пример.

Заключение

У каждого режима есть свои преимущества и недостатки, связанные с его ролью в цепочке поставок. Основная ответственность менеджеров по логистике во всем мире — расчет наилучшего режима для конкретной перевозки. В игру вступает каждый фактор: объем, скорость, расстояние и стоимость. Какие качества важны для вашей компании? Вы цените скорость выше стоимости, стоимость выше объема, объем расстояния или прямо противоположное? Зная, какой режим лучше всего подходит для вашей компании, вы можете принимать решения, необходимые для развития вашего бизнеса и создания успешной цепочки поставок.

Хотите узнать больше о режимах транспортировки? Посетите наш веб-сайт

Грузовой транспорт — обзор

2.3 Последние инициативы по контролю за выбросами в окружающую среду для транспорта и терминалов

В целом операторы грузовых перевозок и поставщики логистических услуг очень заинтересованы в подсчете углеродного следа своей транспортной деятельности; и, согласно консультации с заинтересованными сторонами, проведенной Европейской комиссией (2014 г.), 88% оценивают свой общий углеродный след от транспортной деятельности на уровне компаний [респонденты представляют в основном крупные компании (62%) из 16 стран-членов ЕС, Швейцарии, и США].Согласно Европейской директиве по энергоэффективности 2012/27 / EU, энергоаудиты должны быть обязательными для всех крупных компаний в Европейском Союзе. Стандарт CEN EN 16,258- «Методология расчета и декларирования потребления энергии и выбросов парниковых газов в сфере транспортных услуг (грузовые и пассажиры)» — содержит рекомендации для участников транспортной системы, таких как перевозчики, экспедиторы и грузоотправители. В определенной степени развитие CEN EN 16,258 было вызвано намерением французского правительства обязать поставщиков транспортных услуг указывать для своих клиентов стоимость транспорта, начинающегося или заканчивающегося во Франции, в соответствии с CO ₂ (результатом этих усилий стал французский указ Нет.2011-1336). CEN EN 16,258 был разработан, чтобы внести свой вклад в стандартизацию, полноту, прозрачность, согласованность, обобщение и предопределенность отчетности по выбросам. Тем не менее, в этом секторе все еще есть возможности для улучшений, поскольку последовательные данные о логистической деятельности практически отсутствуют (European Commission, 2014). И ни текущая версия CEN EN 16,258, ни постановление Франции № 2011-1336 не регулируют руководящие принципы расчета выбросов при погрузочно-разгрузочных работах.Тем не менее, ожидается, что будущие редакции европейского стандарта будут включать дополнительные аспекты, такие как требования к расчетам терминалов (Green Efforts, 2014a). В целом международная применимость инструментов расчета довольно ограничена, и существует несколько методологических различий (проект COFRET, 2017; Европейская комиссия, 2014).

Чтобы уменьшить воздействие терминала на окружающую среду, операторы терминалов, прежде всего, должны знать о выбросах своих терминалов, и с экологической точки зрения транспортные терминалы ни в коем случае не являются черным ящиком в цепочке поставок.Различные подходы к измерению выбросов в окружающую среду на транспортных терминалах различаются по уровню детализации и точности, а также по уровню вычислений: (1) подход, основанный на деятельности, отображает фактическую деятельность как можно более подробно, рассчитывает отдельные операции и использует данные, относящиеся к конкретному оборудованию; (2) агрегированный подход использует суррогаты (например, из исследований или инвентаризаций других терминалов) для оценки данных о выбросах и деятельности; и (3) гибридный подход объединяет метод, основанный на деятельности, и суррогатный метод.Как правило, терминалам необходимо оценивать уровень загрязнения в соответствии с эталонным показателем, по крайней мере, в течение определенного периода времени, чтобы иметь возможность оценить изменения и улучшения. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать двойного учета выбросов. Например, трудно провести грань между аудитом автотранспортной компании, когда грузовики въезжают на терминал на регулярной основе, и аудитом самого терминала. Выбросы грузовиков относятся к автотранспортной компании, но не совсем ясно, как справиться с их выбросами, которые происходят за пределами терминала, но вызваны самим терминалом, например, заторами на подъездных дорогах в часы пик.Следовательно, операторам терминалов необходимо эффективно определять границы своих проверок.

Хотя до сих пор не существует европейского стандарта для расчета выбросов парниковых газов на транспортных терминалах, усилия отрасли закладывают основу для будущих изменений и направлены на восполнение пробелов в CEN EN 16,258 в отношении складских и перевалочных операций. Калькулятор экологической эффективности интермодальных терминалов (ITEC), созданный на основе европейского проекта ECOHUBS (2017), рассчитывает выбросы CO ₂ на интермодальных терминалах, разделяя работу терминала на шесть основных групп процессов: прибытие, перевалка, промежуточная операция, отправка и т. Д. дополнительные услуги, а также поставка / утилизация терминала.До середины 2015 года инструмент протестировали на нескольких демонстрационных терминалах (European Commission, 2017). Операторы морских портов также очень хотят объединить свои силы для продвижения совместных стандартов при расчете выбросов. В 2012 году терминалы APM, Contship Italia, DP World, ECT, Eurogate, HHLA, Hutchison Port Holdings и PSA разработали добровольную методологию определения следа выбросов парниковых газов для контейнерных терминалов. Эти контейнерные терминалы несут ответственность за большинство контейнеров, обрабатываемых в Европейском Союзе.Добровольное руководство было одобрено Федерацией европейских частных портовых операторов и терминалов (FEPORT), которая представляет около 400 терминалов в морских портах Европейского Союза (FEPORT, 2016). Динамический руководящий документ по углеродному следу для портов был также подготовлен Рабочей группой по углеродному следу (WPCI), Всемирной инициативой по климату портов и несколькими портами Европы и США (WPCI, 2010).

В зависимости от операционной деятельности, перемещаемых товаров и единиц груза, а также задействованных видов транспорта терминал использует различное оборудование для обработки и перевалки.Что касается морских портов, анализ, представленный в Бюллетене FAL (2016), выявляет определенную корреляцию между потреблением энергии терминалом, его размером и уровнем специализации. Он показывает, что энергоэффективность на небольших терминалах слабая по сравнению с крупными перегрузочными терминалами, которые получают выгоду от экономии за счет масштаба. Терминалы, которые специализируются на типе единицы груза / перевалки, потребляют меньше энергии на единицу груза. Рекомендуется проводить четкое различие при расчете полных рефрижераторных контейнеров (рефрижераторных контейнеров) и других контейнеров из-за огромных различий в их потреблении энергии.Кроме того, конструкция терминала, безусловно, влияет на расстояние перемещения оборудования и, следовательно, на выбросы в окружающую среду (для получения дополнительной информации см., Например, Rijsenbrij and Wieschemann, 2011). В большинстве исследований по измерению выбросов в окружающую среду используются стандартные профили потребления оборудования и применяется подход, основанный на деятельности на разных уровнях агрегирования (например, Geerlings and Duin, 2011; Oonk, 2006).

Подводя итог, хотя европейского стандарта для расчета выбросов парниковых газов на транспортных терминалах еще не существует, процесс изменений уже начался.Участники сектора логистики заявляют о своей заинтересованности в измерении и сокращении выбросов терминалов в окружающую среду, а некоторые даже активно выступают за разработку совместных стандартов. Более глубокое понимание предмета также предоставляется в нескольких европейских исследовательских проектах. Проект COFRET (2017) (Углеродный след грузового транспорта) касается углеродного следа грузового транспорта. Он анализирует различные базы данных выбросов для транспортных средств и топливных технологий и подтверждает, что большинство инструментов углеродного аудита обращаются к CO ₂ , ​​CH ₄ и закиси азота (N ₂ O), тогда как другие парниковые газы рассматриваются редко.Проект GREEN EFFORTS (2017) (Зеленые и эффективные операции на терминалах и в портах) направлен на определение стратегий по сокращению потребления энергии и стимулированию экологически чистой энергетики на терминалах, особенно в морских портах. В проекте подчеркивается необходимость электрификации транспортных терминалов. Проект SEA TERMINALS (2017 г.) (Smart, Energy Efficient and Adaptive Port Terminals) разрабатывает низкоуглеродные стратегии для морских портов, которые объединяют интеллектуальные и энергоэффективные технологии. Проект GREEN CRANES (2017) (Зеленые технологии и экологически эффективные альтернативы для кранов и операций на портовых контейнерных терминалах) отображает энергетический профиль портовых контейнерных терминалов и тестирует новые технологии и альтернативное оборудование.Проект ECOHUBS (2017) (Экологически согласованные меры и меры по устранению узких мест в мультимодальной сети, благоприятствующей непрерывному потоку товаров) в первую очередь направлен на создание моделей сотрудничества и коммуникации для заинтересованных сторон, заинтересованных в зеленых хабах. В рамках проекта Nereidas (2017) разрабатываются решения по минимизации выбросов CO ₂ , ​​сокращению утраты биоразнообразия и сокращению внешних затрат в портах Средиземноморья, не уделяя особого внимания грузовым перевозкам, а, скорее, влиянию различных видов транспорта. сосуды.Проект HUBHARMONY (2017) (Тест согласования для внутренних мультимодальных узлов — будущие связи для обеспечения устойчивости) направлен на развитие лучшего понимания устойчивых транспортных терминалов с учетом будущих дополнительных услуг и гармонизации логистических узлов. Кроме того, в справочнике Sustainable Enterprise Guide порта Антверпен (Port of Antwerp, 2017a) представлен обзор устойчивых инициатив в районе порта. Руководство понимается как база знаний и классифицируется как по темам, так и по целевым группам.

Какие существуют виды транспорта в логистике?

В Торонто есть не только множество транспортных компаний, но и различные способы транспортировки. В логистической отрасли имеется различных видов транспорта , каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки. Выбор способа перевозки автомобильным, железнодорожным, морским или воздушным транспортом зависит от нескольких факторов. Например, отрасли, которым необходимо транспортировать тяжелую продукцию, предпочитают железнодорожные перевозки наряду с автомобильными и морскими перевозками.Эти методы позволяют обрабатывать более тяжелые продукты, что делает их идеальным выбором по сравнению с авиаперевозками. В этом посте мы обсудим пять наиболее распространенных видов перевозок в логистической отрасли: автомобильные, железнодорожные, морские, воздушные и интермодальные. Надеюсь, плюсы и минусы каждого метода помогут вам принять решение при выборе для перевозки грузов из Атлантической Канады в Торонто и наоборот.

5 основных видов транспорта в логистике

Автомобильные перевозки

Автомобильные перевозки имеют множество преимуществ, особенно для компаний, которые полагаются на быструю доставку, чтобы удержать своих клиентов.Если, например, товары предназначены для немедленной перевозки в Maritimes из Mississauga , лучшим вариантом будет наземный транспорт. Водный транспорт, как известно, медленный, и заказать железнодорожный транспорт может быть затруднительно.

Морские перевозки грузовым автотранспортом в Миссиссогу и другие места более рентабельны, чем другие варианты; Что касается железнодорожного транспорта, то если нет железной дороги, ведущей к желаемому пункту назначения, вам придется ее построить, что может оказаться дорогостоящим вложением.Тем не менее, есть дороги, которые ведут практически повсюду, построены и оплачены государством; Чаще всего вам придется заплатить небольшую плату за их использование. Автомобильные перевозки в Атлантическую Канаду из Миссиссоги также могут быть рентабельными, поскольку они обеспечивают «от двери до двери» или от склада до склада. Это позволяет значительно снизить расходы на транспортировку, погрузку и разгрузку по сравнению с другими методами.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт, пожалуй, самый надежный способ перевозки в Приморье из Торонто и практически из любого другого места.В отличие от автомобильного и морского транспорта, железнодорожный практически не подвержен влиянию погодных условий. Транспортные поезда будут курсировать в дождь, туман, снег и другие условия, которые в противном случае задержали бы поставки, перевозимые другими способами. Благодаря фиксированному расписанию, которое выполняется регулярно, железнодорожные перевозки более надежны по сравнению с другими методами перевозки.

Железнодорожный транспорт также предлагает огромную грузоподъемность, которая может увеличиваться в соответствии с вашими потребностями. В отличие от грузовиков или лодок, которые имеют фиксированное пространство, которое нельзя превышать, дополнительные вагоны всегда могут быть добавлены к поездам, если вам нужно больше места.Помимо всех преимуществ для вас и вашей компании, вы также дадите большие возможности окружающим сообществам. Железнодорожный транспорт может предоставить возможности трудоустройства как квалифицированным, так и неквалифицированным рабочим, что делает его положительным выбором для всего сообщества. Однако самым большим недостатком является то, что при задержках в транспортировке доставка груза может занять гораздо больше времени, чем при использовании других способов транспортировки. При железнодорожных перевозках вам необходимо запланировать доставку и прием контейнеров на терминалах, что может занять много времени.

Морской транспорт

Морская транспортировка, как известно, медленная, но это не имеет значения, если у продукта долгий срок доставки. Это отличный вариант для тех, кто хочет отправлять громоздкие предметы, которые не особо спешат. Корабли, которые часто дешевле, чем автомобильный транспорт, обычно являются основными расходами, которые вы несете — вам не нужно беспокоиться о дорожных сборах и других подобных расходах. Несмотря на то, что дорожный транспорт может легко задерживаться из-за дождя или других неблагоприятных погодных условий, эти же условия могут не повлиять на морской транспорт.

Основным недостатком морского транспорта является то, что трудно отслеживать точное местонахождение транзитных товаров, что для некоторых может стать препятствием. Как вы читали в наших прошлых публикациях, возможность отслеживать фрахт — это обычное ожидание потребителей, заказывающих товары в интернет-магазинах, и это может повлиять на их решение о покупке. Хотя у морского транспорта есть много преимуществ, недостаток, связанный с отсутствием возможности внимательно отслеживать точное местонахождение указанного груза, может иметь решающее значение.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт чрезвычайно полезен по многим причинам: он удобен, быстр и не должен конкурировать с естественными препятствиями. В то время как автомобильный транспорт — это самый быстрый способ доставить грузы, которым нужно проехать только небольшое расстояние, воздушные перевозки — самый быстрый вариант для грузов , которые имеют следующий пункт назначения — по этой причине он даже считается лучшим способом транспортировки скоропортящихся грузов .

Кроме того, воздушный транспорт не требует инвестиций в инфраструктуру, как железные дороги; самолеты летают свободно, а это значит, что вам не нужно тратить начальные деньги на строительство пути к месту назначения, чтобы они туда попали! Отсутствие барьеров также означает, что он доступен для всех областей, независимо от наличия препятствий на земле.Однако одним из основных недостатков является то, что на самолеты легко повлиять практически любая ненастная погода. Будь то дождь, снег или сильный ветер, доставка вашего груза может задержаться, если погодные условия станут экстремальными.

Интермодальные перевозки

Как вы, наверное, заметили, читая этот пост, у каждого вида транспорта есть свои преимущества и недостатки. Что, если бы вы могли объединить плюсы каждого метода для создания одного инновационного метода? Это и есть интермодальные перевозки.

Интермодальные перевозки предлагают лучшее из обоих миров : он сочетает в себе различные методы транспортировки, чтобы обеспечить максимально быстрое время доставки. Этот метод экономичен не только по времени, но и по затратам. Все больше грузоотправителей пользуются возможностью воспользоваться преимуществами экономии затрат, экологических выгод и повышения безопасности на дорогах. Благодаря более низким тарифам, предсказуемым ценам, стандартизированным графикам транзита и гибкости популярность интермодальных перевозок продолжает расти.

Транспортная компания в Торонто, Онтарио

Philburn Logistics Inc. — одна из ведущих грузовых компаний в Миссиссаге и GTA . Мы являемся транспортной компанией, основанной на активах, работающей из Миссиссоги, и предлагаем всем нашим клиентам услуги по доставке как TL, так и LTL, а также осуществляем доставку по Онтарио и Приморским провинциям .

Если вы ищете транспортную компанию в Торонто, которая может удовлетворить все ваши потребности и многое другое, тогда Philburn Logistics Inc.компания для вас. Доставка вашего груза в пункт назначения — не единственная наша цель — мы стремимся превзойти ваши ожидания и доставить ваши товары в идеальном состоянии, доставив их в пункт назначения вовремя. Хотя наш распределительный центр находится в Торонто, мы осуществляем доставку по всей провинции и даже до Атлантического побережья Канады. Если вы хотите воспользоваться нашими доступными тарифами с исключительным обслуживанием, свяжитесь с нами сегодня.

Следующие две вкладки изменяют содержимое ниже.

Марк Филпотт — президент Philburn и сын владельца и председателя Кевина Филпотта.работая в семейном бизнесе U-Can Express & Universal Transit, в возрасте девяти лет Марк начал убирать двор по выходным, а позже работал на причале помощником, где в конечном итоге освоил все роли, включая оператора вилочного погрузчика и машиниста шунта. Когда он закончил школу, его перевели в офисную среду, где он работал и учился во всех аспектах работы: диспетчеризация, выставление счетов, рейтинг, обслуживание клиентов. Позже семья основала компанию KLMN Warehousing, где Марк, естественно, тоже учился, пройдя путь до менеджера склада.После продажи этих предприятий в 2004 году Марк и его отец Кевин, не из тех, кто сидел без дела, основали Philburn Inc всего через несколько месяцев после продажи.