23.09.2021

Геркулес говард хьюз: Последний полет «Гуся»

самая большая летающая лодка. Первый и последний полет «Геркулеса Самолет геркулес 1947

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса.

После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…
Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху.

Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л. с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году.

Но давайте обо всем по порядку…


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.


Деревянный самолет — это же какой то дома из бруса



В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории — миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

  • Длина – 66,65 метра.
  • Высота 24,16 метра.
  • Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
  • Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
  • 750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация H-4
Размах крыла, м 97.54
Длина самолета,м 66.45
Высота самолета,м 24.08
Площадь крыла, м2 1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная 136078
Топливо, л 52996
Тип двигателя 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л. с. 8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 351
Крейсерская скорость, км/ч 282
Практическая дальность, км 5633
Практический потолок, м 7165
Экипаж, чел 5
максимально до 59000 кг коммерческого груза

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Валерий Евсеев

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.


Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.


Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.


Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.


Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.


2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.


Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.


В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.


Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules ) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules , пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville , Oregon , куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft» : миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.


На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser ). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4 , а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602 .


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt & Whitney , по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).


Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек


Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.


В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.


Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.


2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.


За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.


После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary» , в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.


Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio ).

Создатель «Hughes H-4 Hercules» , по имени Говард Хьюз (Howard Hughes ), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft» , стал прообразом для главного героя картины, «Авиатором».


В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800 .

Н4 геркулес. Первый и последний полет «Геркулеса

Одним из символов американского самолетостроения 40-х годов ХХ века стала самая большая в мире летающая лодка (взлетный вес 180 тонн), которая до сих пор остается одним из самых больших самолетов мира (размах крыльев больше, чем у А–380 и Ан–225 « Мрия » ). Речь идет о Hughes H-4 Hercules, чей единственный полет состоялся 2 ноября 1947 года

В связи с большими потерями транспортов в Атлантике в 1942 году американское военное ведомство выдало заказ на разработку вместительной летающей лодки из… дерева! Так как на тот момент ощущалась острая нехватка таких стратегических материалов, как алюминий.

Разработкой нового самолета занимались непрофессионалы в авиации: Генри Кайзер, создатель такого класса транспортных судов как «Либерти», и миллиардер Говард Хьюз – большой энтузиаст авиации. Имена создателей нашли отражение в заводском обозначении «НК-1» по начальным буквам фамилий Hughes + Kaiser . Фактически команду конструкторов возглавлял авиаконструктор Гленн Одеркирк.

В 1942 году был подписан и правительственный контракт, согласного которому за два года должны были быть построены три такие огромные машины. Одновременно самолет получил армейское обозначение H-4 Hercules и неофициальное прозвище «Еловый Гусь» (или «Пижонистый Гусь» англ. Spruce Goose). Конструкторами были проработаны семь конфигураций самолета с четырьмя, шестью и восемью двигателями. В итоге разработали рабочую документацию на восьмидвигательный аппарат с размахом крыла в 97,54 метров, который мог нести 750 полностью вооруженных солдат или два 30-тонных средних танка М4 «Шерман». Конструкция самолета была основана на выклеенной по шаблону березовой фанере.

Судьба самолета не сложилась с самого начала. Хотя рабочая документация была разработана достаточно быстро, строительство шло неспешно. Естественно, что сроки не были выполнены, что вызвало целую волну судебных исков. В итоге опытный самолет был построен только в середине 1947 года. В августе военные разорвали контракт, и самолет перешел в собственность миллиардера.

Осенью 1947 года самолет перегнали в Калифорнию, где планировалось поднять его в воздух. 2 ноября 1947 года «Гусь» совершил первый полет. За штурвалом сидел сам Хьюз, вторым пилотом был Дейв Грант. Кроме того, в состав экипажа входили два бортинженера (Дон Смит и Джо Петрали), 16 механиков и два других члена экипажа. Также на борту были семь приглашенных журналистов и 7 представителей авиаиндустрии. Всего 37 человек. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был первый и последний раз, когда гигант совершал полет.

Хотя военные все-таки решили выкупить самолет, однако на этот раз Хьюз не продал его. Так самый большой самолет в мире стал игрушкой миллиардера. В течение последующих двадцати пяти лет «Геркулес» находился в специальном ангаре в районе залива Лонг Бич. Миллиардер тратил гигантские деньги – по некоторым данным по миллиону в год, – чтобы поддерживать машину в летном состоянии. Первоначально обслуживанием гиганта занимались 300 специалистов, численность которых в 1962 году уменьшилась до 50. Обслуживание машины прекратилось в 1976 году в связи со смертью Хьюза.

В 1993 году самолет был куплен музеем Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон). Ежегодно самолет посещают около 300 000 туристов.

Самолет оказался очень популярным аппаратом в кинематографии. Так, биография создателя самолета Говарда Хьюза и испытания самолета показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор», а в сериале Leverage («Воздействие») главные герои создали иллюзию подъема в воздух, полета и крушения «Геркулеса» с помощью голограмм и подделанных обломков фюзеляжа.

«Еловый гусь» встречается в компьютерных играх L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies, причем является единственным в этом игровом мире самолетом, существующим также в реальном. В «Мафии» его часто можно увидеть в воздухе в сопровождении истребителей.

Ну вот что может быть интересного в маленьком городке МакМинвилль (McMinville) штата Орегон? Живет в нем 32 тысячи человек, кроме виноделия о других отраслях ничего не слышно. Ну НЛО пару раз там видели… А между тем, городу есть чем привлечь туристов.
Многие знают фильм Авиатор, в котором эксцентричный богач, увлеченный авиацией, строит огромный транспортный самолет под названием Hercules H-4, больше известный как Spruce Goose (еловый гусь). Гигантский самолет получился, размах крыльев у него даже побольше, чем у самых больших самолетов современности Boeing-747, A-380 и AН-225 Мрия. И при этом он построен целиком из дерева!

Так вот, этот самолет стоит в авиа музее в МакМинвилле. А еще в том музее внушительная коллекция самолетов и космической техники. И что еще не менее удивительно, имеется коллекция советской бронетанковой техники, включая T-34, T-54, БМП и ИСУ-152.

2. Самолет действительно впечатляет своими размерами. Под крыльями у него свободно помещается множество других экспонатов.

3. Самолет летал в своей жизни всего только один раз, но зато как!

4. Вот его сравнение с современными самолетами-монстрами (взято с википедии)

5. Восемь могучих по тем временам двигателей мощностью по 4 тыс лошадиных сил толкали самолет со скоростью 400км/ч

6. Самолет совершенно поражает воображение своими размерами, с какого ракурса на него не смотри

7. Как я упомянул, H-4 построен практически целиком из дерева — из специальной склеенной под давлением и ламинированной березовой фанеры. Причина была в том, что шла война, и аллюминий считался стратегическим материалом, и был в дефиците.

8. В чрево самолета можно войти, но далеко не пускают, внутри устроена смотровая площадка, остальное прикрыто плексигласовыми ограждениями.

9. Взгляд вперед, к носу Геркулеса. Справа видна лестница на верхнюю палубу.

10. Смотрим назад — этот самолет мог бы перевозить порядка 500 солдат.

11. Внутреннее устройство.

12. Поднялись мы и в кабину. Самолет не был закончен, и убранство отличается аскетичностью. Сзади нас ряды сидений для пассажиров. Удивительно, но нашлось немало желающих отправиться в первый полет.

13. Нам дали посидеть за штурвалом легендарного самолета

14. Штурвал

15. Помимо штурвала, имеется еще и джойстик, совсем как на современных Airbus»ах.

16. Приборная панель.

17. Насмотревшись на гиганта, мы перешли к другим экспонатам, благо посмотреть было на что. B-17 Flying Fortress — летающая крепость.

18. Як-50 раскрашенный под традиционную советскую хохлому.

19. Германский Me-262A-1 постройки 1942-го года. Реактивный истребитель!

20. Тут же знаменитый «Мессер» — Messerschmidt Bf-109G

21. Советский МиГ-21 и хвост МиГ-17.

22. Они же, вид сверху

23. Кстати, про МиГ-17. Что, интересно, означает половинка мига на борту F-105? Ранил? Речь идет, вероятно, о Вьетнаме.

24. А этот интересный самолет — трехмоторный пассажирский Ford-5-AT-B. Багаж убирается в крыло самолета.

26. Бизнес-класс самолета. Интересное оформление интерьера, что ж, 30-е годы.

27. За кадром осталось немало интересных самолетов. Мы же, поглазев на выставку оружия и на автоматы Калашникова, пошли в павильон космоса.

28. В разделе космоса все начинается с сокрушительного фиаско американцев в космической гонке. Советский Союз запустил первого человека на орбиту «Юрий Гагарин» 🙂

29. У Дарт Вейдера в каюте много что навалено, карты звездные галактик и портрет Гагарина.

30. Вообще, отношение к вкладу России в космонавтику бережное и правдивое. Упомянут даже патриарх космонавтики К. Циолковский.

31. Однако политика берет свое. «Мы вас закопаем» — вольно переводят слова Никиты Хрущева «мы покажем вам кузькину мать» на английский.

32. Германская ракета Фау-2. Ее Королев скопировал один в один, чтобы начать двигаться от нее дальше. Американцам достался сам конструктор — фон Браун.

33. Исторические артефакты — спускаемый аппарат одного из Востоков

34. Обгоревшие обтекатели ракет

35. Газета Правда с автографом космонавта Поповича.

36. Но постепенно у американцев тоже худо-бедно наладилось, и они скромно запустили в космос несколько, ни больше ни меньше, посланников богов. Программа Меркурий.

37. В мавзолее хранится спускаемый аппарат одного из Меркуриев.

38. Услышав нашу русскую речь, к нам подошел один из волонтеров-экскурсоводов и повел в подземелье — в бункер управления стартом ракеты Титан. Он когда-то служил в таком. Так это вообще боевая ракета,

но ее немало использовали для вывода спутников на орбиту. Впрочем, Восток тоже был отнюдь не мирным бронепоездом на запасном пути.

39. Нам продемонстрировали имитацию пуска ракеты

40. Трясло и грохотало очень натурально, и мы поспешили выглянуть из бункера — ракета Титан по-прежнему стояла на месте

41. Один из двигателей

42. Еще один Титан в горизонтальном положении. Первая ступень

43. Луноход. Не знаю, реплика ли это, или американцы захватили его с собой возвращаясь с Луны

44. Еще одна советская автоматическая космическая станция.

45. На самом деле, апофеозом выставки по замыслу устроителей, конечно же, были программы высадки американцев на Луне и Шаттл. Шаттл, впрочем пока отсутствует, но его ждут вот-вот.

46. Еще раз посмотрели на SR-71 Black Bird, самолет сделанный целиком из титана и способный лететь с четырех-кратной скоростью звука.

47. На лужайке перед музеем стоит российский МиГ-29. Там же были и F-15, F-17 и другие самолеты, но проголодавшееся семейство настойчиво тянуло меня прочь, и на этом мы решили закруглиться с осмотром музея.



48. В городке МакМинвилль есть еще одна достопримечательность. Это — отель Орегон и кафе на его крыше.

49. На свежем воздухе и кушается вкуснее!

51. Постепенно наступает гармония с окружающим миром

52. Сидим, попиваем пиво-вино-соки-воды, любуемся окружающим пейзажем

53. Отель Орегон — вообще довольно необычен. Все в нем дышит стариной.

54. Каждая комната имеет свое имя, на стенах развешены картины

55. …иногда весьма странные

57. Осталось только погулять немного по улицам города

60. Bistro Maison

61. Продолжая автомобильную тему

62. Я пытался ограничить каждый пост 60-ю фотографиями, но не получается, еще несколько!

64. You scream, I scream, Ice cream

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…
Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.


Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.


Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.


Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.


Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.


2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.


Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.


В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

В начале эпохи авиации, когда первые «флайеры», «блерио» и «фарманы» только начинали кружиться в воздухе, никого не удивляло, что на их изготовление идет дерево и ткань. Однако время шло, требования к прочностным характеристикам аэропланов росли, в их строительстве стали использоватся уже сталь и алюминий. Но в самый разгар Второй мировой войны из-за океана вдруг стали приходить сообщения о том, что в США строится самолет из дерева. Не учебный биплан или транспортник, а огромная летающая лодка, призванная стать самым большим самолетом в мире.

«Хьюз H-4 «Геркулес» (англ. Hughes H-4 Hercules) представлял собой летающую лодку из древесины, сконструированную и построенную фирмой «Хьюз-эйркрафт» под непосредственным руководством ее владельца Говарда Хьюза. Spruce Goose, или «Еловый Гусь», — таково было неофициальное прозвище этой машины. Она предназначалась для перевозки 750 солдат с полным снаряжением.

Причины, по которым машина появилась на свет, были вполне обоснованными и серьезными. После вступления США во Вторую мировую войну перед военными США возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей-ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку, а авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Заказ на создание самолета-амфибии американское министерство обороны выдало в 1942 году. Согласно контракту стоить огромную летающую лодку нужно было при минимальном расходе таких стратегических материалов как алюминий и сталь, которые шли на производство боевых самолетов. В итоге вся конструкция машины состояла из клееной древесины, причем несмотря на данное ей прозвище использовалась в качестве строительного материала не ель, а обыкновенная береза. Рабочую документацию к самолету фирма Хьюза разработала достаточно быстро, а вот постройка машины шла довольно медленно. Полностью завершить «Геркулеса» смогли лишь после войны, в 1947 году, когда он уже был никому не нужен. Во многом работа над проектом задержалась из-за противоречий, возникших между его руководителями Говардом Хьюзом и Генри Кайзером. В результате правительство аннулировало контракт на самолет. Но Хьюза это не остановило: он был охвачен желанием создать уникальное воздушное судно, которое бы превзошло самые смелые проекты в этой области.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера получилась в семь раз больше, чем любой другой самолет. Только размах ее крыльев достигал рекордных 98 метров! Довести строительство до конца оказалось возможным только лишь благодаря настойчивости и упорству Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников.

Самолет оказался очень дорогим. Так, из государственного бюджета США на проект была израсходована огромная по тому времени сумма в 22 миллиона долларов. Но и этого оказалось мало: из-за нехватки финансирования Хьюз потратил на него свои собственные 18 миллионов.

Сразу же по завершении первого полета, состоявшегося 2 ноября 1947 года, «Еловый Гусь» возвратился в специально построенный для него гигантский ангар и больше уже никогда не взлетал. Однако по требованию Хьюза, вплоть до самой его смерти в 1976 году, самолет поддерживался в рабочем состоянии. Например, на нем ежемесячно проводили запуск всех двигателей.

Со временем этот самолет стал одним из самых любимых современных артефактов Америки и превратился из объекта военной техники в разряд историко-культурных памятников, символизирующих величие и мощь человеческого разума.

«Геркулес» Говарда Хьюза был совсем не так бесполезен, как о нем до сих пор иногда говорят. Ведь при всем своем несовершенстве он стал революционным не только в авиации, но и во всей инженерии в целом. Самолет показал потенциальные возможности летательных аппаратов, созданных из традиционных материалов минувшей эпохи, и во многом сформировал понимание задач современной транспортной авиации, которое легло в основу многих ее сегодняшних проектов.

Самолет геркулес 1947. Геркулес Хьюза

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Валерий Евсеев

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.


Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.


Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.


Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л. с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.


Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.


2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.


Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.


В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…
Оригинал взят у masterok в Самый большой гидросамолет в мире. Единственный полет мечты. Лютый траффик!


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л. с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище — «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина — более 66 метров
высота — 24 метра
размах крыльев — 98 метров
масса — 136 тонн
максимальный вес груза — 59 тонн
максимальное количество пассажиров — 700 человек

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость — 378 км/час
крейсерская скорость — 282 км/ч
дальность полёта — 5634 км
высота полета — 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем — 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар — гигантское, специально для него построенное помещение — чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе — ежемесячно проводились запуски двигателей.

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum — музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.


Деревянный самолет — это же какой то дома из бруса




Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules ) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. «Щёголь», «Пижон»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules , пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville , Oregon , куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку…


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft» : миллиардер Говард Хьюз со своей командой.


Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.


На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser ). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4 , а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602 .


Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt & Whitney , по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).


Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек


Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м


При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.


В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.


Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.


2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.


На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.


За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.


После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary» , в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.


Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio ).

Создатель «Hughes H-4 Hercules» , по имени Говард Хьюз (Howard Hughes ), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft» , стал прообразом для главного героя картины, «Авиатором».


В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году «Геркулес» до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800 .

В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории — миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

  • Длина – 66,65 метра.
  • Высота 24,16 метра.
  • Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
  • Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
  • 750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация H-4
Размах крыла, м 97.54
Длина самолета,м 66.45
Высота самолета,м 24.08
Площадь крыла, м2 1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная 136078
Топливо, л 52996
Тип двигателя 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л.с. 8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 351
Крейсерская скорость, км/ч 282
Практическая дальность, км 5633
Практический потолок, м 7165
Экипаж, чел 5
максимально до 59000 кг коммерческого груза

Самолет геркулес говарда. Еловый Гусь

В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории — миллиардеру Говарду Хьюзу.

Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.

Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.

Путь в авиацию.

В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.

С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.

Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».

Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.

Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.

Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.

Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.

Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.

Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.

  • Длина – 66,65 метра.
  • Высота 24,16 метра.
  • Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
  • Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
  • 750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.

Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.

Первый и последний полет «Деревянного чуда».

Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.

Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.

Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.

Из полёта в музей

Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.

Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.

Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.

Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.

Характеристики Hughes H-4.

Модификация H-4
Размах крыла, м 97.54
Длина самолета,м 66.45
Высота самолета,м 24.08
Площадь крыла, м2 1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная 136078
Топливо, л 52996
Тип двигателя 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л.с. 8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 351
Крейсерская скорость, км/ч 282
Практическая дальность, км 5633
Практический потолок, м 7165
Экипаж, чел 5
максимально до 59000 кг коммерческого груза

После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно дей­ствовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.

Валерий Евсеев

Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но корабле­стро­итель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министер­ством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их кон­струк­ции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегиче­ски важные материалы - алюминий, сталь и др.


Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.

Деревянный век

Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быст­рого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de  Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.

Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за проч­ность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.


Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.

На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиа­ци­о­нных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверх­ность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние по­верх­но­сти красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и  его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.

Анатомия гиганта

С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал огра­ни­чить­ся 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16  месяцев после подписания контракта.


Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.

Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в  те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18  герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120  В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50  км, получалось слишком большим.

Самолет разгоняли восемь гигант­ских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.

Удачная импровизация

В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.


Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответ­ственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.

В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.


2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.

Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5  км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.


Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила проч­ность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.

Реинкарнация

Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все си­стемы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.


В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиган­та. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а  потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.

Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.

в Избранное в Избранном из Избранного 8

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант — грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Идеей постройки «летающего транспорта» проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 «Hercules» и вскоре получившего прозвище «Еловый Гусь»(или «Пижонистый Гусь» — англ. Spruce Goose).

Есть и другая достаточно правдоподобная легенда, откуда он взялся: в 43 году Хьюз, якобы, поспорил с судостроителем Г. Кайзером на два доллара, что построит из самых недефицитных материалов самолет, который сможет перевозить через Атлантику столько же солдат, сколько детище Кайзера, пароход типа «Либерти». Кайзеру пришлось раскошелиться: Хьюз сделал-таки крылатого колосса вместимостью в 1000 человек из 16-мм фанеры.

Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность, в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г., строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме «Авиатор» (2004 г.).

Первый и последний полет самолёта, переименованного к тому времени в Н-4 (регистрационный номер самолёта — NX37602), с успехом прошел 21 ноября 1947 г. Лично Говард Хьюз поднял машину в воздух и на высоте 21 метра пролетел на Н-4 около 2 км вдоль побережья у Лос-Анджелеса со скоростью порядка 130 км\ч, используя экранный эффект. На этом история «Hercules» фактически завершилась. Столь большая и дорогостоящая летающая лодка оказалась никому не нужной.

После успешного пилотирования Хьюзом «Геркулеса» правительство США всё же согласилось купить эту машину, которая всё равно бы гнила без работы и в конце концов её выкинули бы на слом. «Геркулес» был личной игрушкой Хьюза, и он не желал видеть, как её сломают. Он использовал своё право по контракту, чтобы арендовать бесполезную летающую лодку, в течение последующих двадцати пяти лет тратя по миллиону в год, дабы «Геркулеса» держали в заливе Лонг Бич под его контролем.

Одно дело, когда в воздух поднимается обычный самолет, пусть и рассчитанный на пару сотен пассажиров, и совсем другое — когда в небе оказывается порождение человеческого разума длиной в десятки метров, способное перевозить на тысячи километров сотни тонн грузов.

В разное время почетное звание самого большого самолета в мире носили разные крылатые машины. К примеру, в их числе в 1930-е годы был уникальный 8-моторный агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький». Сегодня в этой области другие лидеры, хотя рекорды, поставленные ими много десятков лет назад, все еще держатся. «Вокруг света» предлагает вам познакомиться с некоторыми из этих рекордсменов.

Самый-самый: АН-225 «Мрия»

Это самолет с самой большой в мире грузоподъемностью (может перевозить грузы общей массой в 250 тонн) и с самой большой взлетной массой (более 640 тонн), а также самый большой по длине и размаху крыла из поступивших в эксплуатацию. Сначала разберемся с размерами: в длину «Мрия» (по-украински «Мечта») — 84 метра, а размах крыльев у него — 88,4 метра. Для примера укажем здесь, что футбольное поле, соответствующее рекомендациям ФИФА, имеет размеры 105×68 метров, а Красная площадь в Москве — 330×75 метров.

Грузовая кабина у «Мрии» представляет собой герметичное пространство длиной 43 метра, шириной 6,4 метров и высотой 4,4 метра (то есть примерно с двухэтажный дом), в нее может поместиться, к примеру, 50 легковых автомобилей. Самолет придумали и построили в 1984–1988 годах на Киевском механическом заводе для перевозки деталей космического корабля «Буран» и ракеты-носителя от места производства к месту запуска, а также при необходимости «Бурана» целиком — его предполагалось помещать на «спине» у «Мрии».

АН-225 в шведском аэропорту Стокгольм-Арланда

Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а АН-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций.

«Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42, 1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы — 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines , однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же.

Гигантская летающая лодка:

Hughes H-4 Hercules

В предыдущей части мы упомянули, что АН-225 «Мрия» — самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules , гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом.

Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала.

В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день, — будете в Орегоне, непременно загляните.


Hughes H-4 Hercules во время испытаний

Самое примечательное в этот самолете — даже не самый большой у среди когда-либо летавших самолетов размах крыльев, а то, что построена машина была из березы, вернее, из березовой фанеры: сказалась нехватка алюминия в годы войны. Несмотря на это, самолет получил прозвище «еловый гусь» (Spruce Goose) — оно стало синонимом выражения «белый слон». Добавим также, что Hughes H-4 Hercules — еще и самый большой гидроплан в истории авиации.

Самый большой пассажирский:

Airbus A380

В этой категории первое место занимает Airbus A380 в модификации 800. Это вообще крупнейший серийный авиалайнер в мире: высота — 24,1 метра, длина — 72,8 метра, размах крыльев — 79,8 метра, на двух своих палубах он может перевозить в сумме до 853 человек (в одноклассной конфигурации) на расстояние в 15 700 км.

Именно на этом самолете выполняются сегодня второй и третий по продолжительности коммерческие рейсы — из новозеландского Окленда в Дубай (около 17 часов) и из Далласа, штат Техас, в австралийский Сидней (около 16 часов). За это время самолеты преодолевают примерно треть длины экватора (первое место по длине коммерческого рейса с февраля 2017-го у рейса Qatar Airways из Окледна в Доху на Boeing 777-200LR ).


A380 буксируют к ВПП

В планах Airbus создание увеличенных версий этого авиалайнера — еще более вместительного A380-900 на 900 пассажиров (всё в экономическом классе), а также грузовой версии A380F , которая будет второй после «Мрии» по грузоподъемности. И обе они, надо полагать, будут еще больше в длину и по размаху крыльев. Пока, впрочем, ни один такой самолет не построен: на них нет нужного количества заказов.

Самый длинный пассажирский:

Boeing 747-8

Интересно, что исполинских размеров и рекордной вместительности Airbus A380 — не самый длинный пассажирский самолет в мире. Это звание носит бывший номер один среди авиалайнеров Boeing 747 в версии 8. Boeing 747-8 — это третье поколение двухпалубного 747-го, совершившего первый полет еще в 1969-м и принятый в коммерческую эксплуатацию примерно год спустя.

Рекорд этого самолета по размерам массе и вместительности среди пассажирских лайнеров продержался 36 лет — как раз до появления Airbus A380 . В то же время некоторые его рекорды не побиты до сих пор. Так, именно Boeing 747-400 в 1989 году совершил самый длинный для коммерческих авиалайнеров беспосадочный перелет, преодолев расстояние в более чем 18 000 км из Лондона в Сидней за 20 часов 9 минут. При этом ни груза, ни пассажиров на борту не было.


Boeing 747-8I германской авиакомпании Lufthansa

Boeing 747-8 производится в двух версиях — пассажирской (747-8I) и грузовой (747 -8F). А в недалеком будущем, вероятно, появится и еще одна — узкоспециальная: ВВС США приглядываются именно к 747-8 как к будущему «борту номер один» — для Президента США. Сейчас эту роль исполняет сильно переделанный в сравнении с серийной версией 747-200, введенный в строй еще в конце 1980-х. Примечательно, что здесь появляется русский след: в президентский борт собираются переделать Boeing 747-8I , заказанный разорившейся российской компанией «Трансаэро» и находящийся сейчас на хранении в пустыне Мохаве в США (благодаря климатическим условиям хранящиеся там на специальном полигоне самолеты практически не подвержены коррозии).

Самый объемный:

Boeing 747 Dreamlifter

Как это ни удивительно, гигантская «Мрия» оказалась не всесильна. Когда компании Boeing понадобилось наладить цепочки поставки деталей для новейшего Boeing 787 Dreamliner , ее возможностей оказалось недостаточно для перевозки частей крыльев и фюзеляжа «Дримлайнера» из Японии и Европы на завод в штате Вашингтон. Более того, ни один из существовавших тогда самолетов (советский АН-124 и собственный боинговский 747 -400F) не подходил компании, а везти комплектующие морем было бы слишком долго. Тогда инженеры Boeing разработали (заметим, не без участия московского бюро компании) модифицированную версию Boeing 747 , назвав ее Dreamlifter .


Boeing Dreamlifter в Международном аэропорте Тюбу (Япония)

Отличие этого, честно говоря, довольно уродливого самолета (президенту коммерческого подразделения Boeing Скотту Карсону даже пришлось в шутку извиниться перед создателем 747-го Джо Саттером «за то, что [они] сделали с его самолетом») видно невооруженным глазом: 747-й заметно распух — диаметр корпуса самолета значительно увеличен, а для загрузки у него открывается вбок хвостовая часть.

В результате инженерам удалось добиться рекордного объема внутри в 1840 кубических метров. Заметим, что Dreamlifter не уникален. Ранее с теми же целями были построены американский Aero Spacelines Super Guppy (на нем перевозили и перевозят детали космических аппаратов) и европейский Airbus Beluga , который доставляет части самолетов на завод в Тулузе. Оба они, правда, имеют меньший полезный объем.

Потенциальный чемпион:

Scaled Composites Model 351

31 мая 2017 года в пустыне Мохаве из ангара при стечении публики и журналистов Scaled Composites Model 351 — двухфюзеляжный, 6-моторный самолет, элемент авиационно-космической системы воздушного старта Stratolaunch , предназначенный для подъема на высоту в 11 километров ракет Pegasus XL , откуда они смогут стартовать в космос, тратя значительно меньше топлива и, следовательно, имея на борту больше полезного груза.

Такая схема запуска не нова — впервые запускать летательные аппараты с других летательных аппаратов придумали еще в первой половине прошлого века: в 1930-е в США были построены два дирижабля, с которых предполагали оправлять в полет небольшие самолеты. А уже после Второй мировой сначала в 1970-е в США (проект Convoy Virtus ), а затем в 1990-е в нашей стране (проект «Молния-1000» , он же «Геракл»), разрабатывались проекты запуска космических аппаратов с суперсамолетов. Пока, впрочем, ни один из них, включая описываемый Startolaunch , не взлетел.

Зато взлетел куда меньший White Knight Two , аналогичный по конструкции двухфюзеляжный самолет-носитель, построенный той же Scaled Composites для воздушного старта туристического космоплана SpaceShipTwo миллиардера Ричарда Брэнсона. В 2010 году SpaceShipTwo совершил первый полет, отделившись в воздухе от носителя White Knight .


SpaceShipTwo (в центре) и самолет-носитель White Knight Two , аналог Scaled Composites Model 351

Если полет Scaled Composites Model 351 когда-нибудь состоится, этот летательный аппарат побьет рекорд Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев среди когда-либо поднимавшихся в воздух самолетов: при длине в 71 метр длина крыла Startolaunch (а технически у него одно цельное крыло, соединяющее оба фюзеляжа) составляет 117 метров.

Фото: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org

Как вы думаете, какой самый большой самолёт в мире?
Как ни странно, но таким воздушным гигантом является построенный эксцентричным миллионером Говардом Хьюзом ещё в далёком 1947 году деревянный гидросамолёт Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», а по нашему — «Еловый гусь»

Нет, конечно, по таким параметрам как взлётная масса, полётная нагрузка, дальность полёта и т.д. современные большегрузы давно оставили его позади, но вот рекордный размах крыльев пока остаётся за «Еловым гусём».
Свое начало самолёт берёт в 1942-м году, когда большие потери торгового флота от подводных лодок вынудили искать альтернативный путь доставки грузов. Одним из вариантов стала доставка грузов по воздуху


Сборка фюзеляжа самолёта; 1945

Идея с доставкой грузов через Атлантику была перспективной, за исключением одного момента — отсутствовал самолёт, способный это сделать.
И вот за реализацию идеи взялся эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Ему идея показалась перспективной и он взялся её реализовывать, заключив для этого контракт с флотским командованием и получив от него 13 миллионов долларов на постройку тяжеловоза, расчитанного на поднятие 60 тонн груза, либо 750 морских пехотинцев


Окончательная сборка в порту Лос-Анжелеса; 1947

Конструкторская документация была разработана быстро, и в начале 1943 года приступили к постройке самолёта. Однако дальнейшая сборка самолёта шла крайне низкими темпами. Сказывалось множество факторов, среди которых не последнее место занимало и желание Хьюза построить идеальный самолёт.
С окончанием войны интерес к самолёту потерял и флот, так что строительство шло с небольшим темпом.
Однако конструктор был эксцентричным, и занимался не только самолётами.


Говард Хьюз на слушаниях в Сенате, Вашингтон; август 1947

В 1947 судьбой денег затраченных на постройку самолёта заинтересовался Вашингтон (в лице Сената), и Говарду Хьюзу пришлось спешными темпами заканчивать самолёт, что бы показать куда ушли деньги


Сенатор Гарри Кэйн вместе с Говардом Хьюзом осматривают достраивающийся самолёт; Лос-Анжелес; 18 августа 1947 года;

Лучшим доказательством стал бы полёт самолёта, и он состоялся 21 ноября 1947 года, «Еловым гусём» управлял сам главный конструктор — Говард Хьюз


Хьюз совместно с бортмехаником снимают показания контрольных приборов перед полётом; 21-е ноября 1947 года


Хьюз за штурвалом «Гуся; 21-е ноября 1947 года


Перед стартом


В полёте

В время своего первого и последнего полёта, «Еловый гусь» преодолел около 2-х километров и поднялся на высоту в 21 метр. Самолёт таки совершил один полёт. После чего, простоял в готовности ко второму вылету до самой смерти Говарда в 1976-м году. Такая прихоть Хьюза, как поддержка саолёта в рабочем состоянии обходилась до 1-го миллиона долларов в год.
После смерти Говарда Хьюза самолёт был передан в музей авиации в Лонг Бич


Джек Риал (слева), старший вице-президент корпорации Summa Corp. Aviation Group даёт интервью журналисту Уолтеру Кронкайту внутри «Гуся»; Лонг-Бич 1978

Авиаконструктор Говард Хьюз. К 115-летию со дня его рождения — Письма о Ташкенте

Пишет Радик Газиев

Авиаконструктор Говард Хьюз близок нам, ташкентцам, тем, что им был создан самой большой самолет в мире «Н-4 Геркулес» (фото 1), причем, с крыльями на 10 м. больше самолета Ан-225, которыми мы гордились, как единственные строители самых больших крыльев и самолетов в мире.

А построил он самолет еще в 1947 году, на 40 лет раньше нашего АН-225. И до сих пор их сравнивают. Считаю, что мы, работники ТАПОиЧ, должны знать наших конкурентов.

Интересен Говард Хьюз еще и тем, что еще в 1938 году он во главе группы единомышленников организовал полет с рекордом на дальность через Москву, где был тепло принят, затем через Омск, Якутск, высадился на Аляске, установив рекорд в 23 612 км., чем впервые в мире открыл новую трассу в Америку через Аляску (по которой, впоследствии, с 1942 года, перегоняли самолеты,  приобретенные СССР в США по Ленд Лизу).

Говард Хьюз увлекся техникой с 14 лет, построив мотовелосипед, затем фотографированием, позже радиопередачей, киноиндустрией, начиная в роли артиста и кончая режиссером и продюссером, снявшим  около 20 фильмов. Его некоторые фильмы неоднократно были награждены Оскарами. И здесь он столкнулся с авиацией, выполняя за штурвалом в качестве каскадера различные трюки, побывал в трех авиакатастрофах, где его собирали по частям. В 1930 году. он купил самолет, а в 1932 году основал свою авиакомпанию и с 1935 годаначал устанавливать  на спроектированных им самолетах мировые рекорды на дальность и скорость. И везде он поступал со своими принципами, не считаясь с мнениями окружающих чиновников, чем завоевал уважение к себе и этим нажил много врагов. Им уже начали интересоваться и следить за ним в ФБР. Поделюсь наиболее интересными темами.

Самолет «Н-4 Геркулес» — амфибия был заказан во время войны, когда немецкие подводные лодки начали топить торговые суда США и Англии в Атлантике. Решили транспортировать груз по воздуху. Никто не решался браться за подобный самолет (200 т. взл. веса или 750 солдат с полным обмундированием). К этому времени Говард Хьюз имел уже массу патентов, а именно: на убирающиеся шасси больших самолетов, конструкции больших монопланов, средства радиоуправления, авионику, ракеты «воздух- воздух» и др., у него было уже большое конструкторское бюро по самолето- и вертолетостроению и заводы с около 20 000 сотрудников, (там занимались уже «лунной программой»). В связи с нехваткой алюминия в США во время войны самолет «Н-4 Геркулес» был построен на 90% из дерева (березового шпона), что было новое слово в авиастроении для больших самолетов. Самолет имел 8 поршневых двигателей по 3000 л.с. 

Первый полет самолета «Н-4 Геркулес» был совершен в 1947 году, за штурвалом сидел сам Говард Хьюз. Самолет пролетел около двух км, чем удивил многих скептиков, установив много мировых рекордов. Однако, к этому времени закончилась Мировая война и отпала необходимость в больших самолетах, причем, из дерева. Самолет был доставлен в закрытый ангар музея на вечную стоянку. До последнего времени самолет с 300 его сотрудников держали в полной готовности к полету, затем их сократили и, наконец, самолет законсервировали. Говард Хьюз показал этим, что можно строить большие самолеты и, необязательно из алюминия, можно из березы. Его ОКБ продолжало строить по заказу правительства другие самолеты и он часто сам садился за штурвал при испытаниях, параллельно он продолжал снимать фильмы. В 1966 году он продал все свои студии и основал крупный Медицинский институт.

Поделюсь о последней его работе (все данные из Википедии). Продолжалась «холодная война» между США и СССР. В 1968 году из Петропавловска на Камчатке вышла на дежурство подводная лодка К-129 с тремя ядерными торпедами на борту и взяла курс на остров Гаваи. Через некоторое время связь с лодкой прекратилась и, не смотря на поиски в нейтральных водах, наши ее не смогли найти. Американцы следили за ней и знали где она затонула с 98 моряками на борту. Причины гибели лодки до сих пор не известны.  «Американцев интересовало буквально все: конструкция лодки, механизмы и конструкции сонаров, документы. Особый соблазн вызывал мысль проникнуть в радиосвязь ВМС СССР, раскрыть шифры радиообмена. Бывший ракетоносец был основательно модифицирован и насыщен под завязку океаническим оборудованием».

«Контракт на проектирование судна для подъема лодки ЦРУ заключила с компанией «Хьюз Тул. Ко». Выбор этой фирмы был не случаен, именно его глава Говард Хьюз, миллиардер и авантюрист, лучше всех подходил для роли главного организатора и творца этой амбициозной затеи. Именно у Хьюза были созданы первые лазеры, первые американские искусственные спутники, системы наводки ракет, трехмерные радары и т.д.». Американские СМИ сообщали, что сложность поднятия лодки, длиной в 100 м. и весом 910 т. с глубины более, чем в 5 000 м. сложнее посадки астронавтов на Луну, а проекты Говарда Хьюза сравнимы с проектами нынешнего миллиардера, авиаконструктора Илона Маски, который самостоятельно запускает спутники с астронавтами на борту. Проект получил наименование «Азориан» в 1972 г.

На фото представлена схема подъема подводной лодки. Замкнутая конструкция с четырьмя стойками опускается на глубину 5 км., стойки упираются вокруг лодки. Боковыми суставами осторожно обхватывается лодка, суставы захлопываются, конструкция поднимается тросом до поверхности воды и затем, по направляющим, попадает в емкость судна, створки судна закрываются, лодка  осушается и обследуется. Однако, в 1974 году, при подъеме лодки один сустав лопнул и задняя половина лодки, потеряв опору отломилась и упала далеко на дно.

Переднюю часть лодки с ядерными торпедами и с командным пунктом и, примерно, с 60 погибшими моряками удалось поднять и, затем, похоронить их по морскому обычаю, с флагом и гимном России (фильм о похоронах моряков был передан России).

На ТАПОиЧ разрабатывались подобные темы, правда, меньшие по объему, но мы вправе гордиться ими. Привожу выдержки из книги Главного Конструктора И. А. Половникова «Записки авиаконструктора», Москва, 2010.:
Ил-76 Ретранслятор. Но впереди ОКО предстояла еще более сложная модификация Ил-76. Это был ретранслятор командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Вооруженными силами и страной в случае поражения ядерным оружием наземных центров управления должен был размещаться на самолете. Два ретранслятора, входящие в систему «Звено»было поручено спроектировать и построить  на ТАПОиЧ. Таким образом, в ОКО началась работа по созданию весьма сложного самолета, условно зашифрованного «65с324». На самолете «65с324» в грузовой кабине размещались шесть рабочих мест операторов связи, около двадцати приемопередающих устройств, в том числе сверхдальняя радиостанция с тросовой антенной длиной 6 км., выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной, хвостовой части самолета…»).

Говард Хьюз от своей неуемной энергии, c независимым характером и похождениями, болел разными болезнями и в 1976 году умер в возрасте 71 года. Пресса следила за ним, но не вмешивалась в его жизнь.

С уважением, Радик.

6 самых больших самолетов

Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а Ан-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций.

«Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42,1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы — 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines, однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же.

Гигантская летающая лодка: Hughes H-4 Hercules

В предыдущей части мы упомянули, что Ан-225 «Мрия» — самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules, гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом.

Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала.

В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день. Будете в Орегоне, непременно загляните.

Говард Хьюз (вся история) — болезнь, его кино, самолеты и женщины

Ирина Линикова

8.18k

Говард Хьюз – первый миллиардер в мире. Биография, фото, самолеты, женщины и насыщенная личная жизнь магната. Как развивалась болезнь Говарда Хьюза. О его бизнесе, состоянии и наследии.

Говард Робард Хьюз (Howard Hughes) является одним из самых знаменитых и влиятельных предпринимателей прошлого века, владевший огромным количеством компаний и добившийся немалых высот в инженерии, авиации и режиссировании фильмов.

Несомненно, жизнь Говарда Хьюза была полна увлекательных событий, о чем говорит его насыщенная биография. Современному поколению магнат может быть известен по кинокартине «Авиатор«, главную роль в которой исполнил Леонардо Ди Каприо. Стоит отметить, что «Авиатор» — это далеко не единственный фильм про Говарда Хьюза.

Состояние Говарда Хьюза

Историки до сих пор спорят, был ли Говард Хьюз самым богатым человеком прошлого века или нет. Но как бы то ни было, Хьюз стал первым в мире человеком, чей капитал превысил отметку в один миллиард долларов.

Говард владел рядом компаний, которые работали в двух сферах: в авиации и в кинематографе — двух самых перспективных и развивающихся направлениях ХХ века, поэтому не удивительно, что его доходы уверенно росли. Точный размер состояния Хьюза не известен, однако большинство аналитиков приходят к выводу, что оно варьируется от полутора до двух миллиардов долларов. Однако куда оно делось, вы сможете узнать ближе к концу статьи.

Биография

Американец Говард Хьюз мл. родился в 1905 году в городе Хьюстон, штат Техас, в семье успешного бизнесмена Говарда Хьюза, занимавшегося производством оборудования для бурения, и его жены Аллен Стоун Гано.

При рождении ребенка назвали в честь отца, но что интересно, точная дата рождения будущего промышленника остается не известной, т.к. родители не оформили свидетельство о рождении. Чаще всего книги указывают на 24 декабря, однако в некоторых источниках говорится, что Хьюз мог родиться 14 или 24 сентября.

Уже с самого детства ребенок часто болел, из-за чего вызывал серьезное беспокойство матери, которая старалась всячески его лелеять. Из-за чрезмерной опеки и слабого здоровья Говард практически не общался со сверстниками, что побудило его к саморазвитию. Мальчик проявлял сильный интерес к фотографии, технике и физике.

Отцу нравилась любознательность Говарда, и он старался покупать ему всё необходимое оборудование, чтобы тот мог изобретать и изучать интересные ему области. Например, уже в 12 лет Хьюз самостоятельно собрал мотовелосипед и передатчик, работающий на радиоволнах.

Поняв, что у ребенка талант к изобретениям, Говард старший отправил его в элитную школу Фессенден, а затем в образовательное заведение Тетчер, где помогали развивать инженерные способности мальчика. Однако будущий промышленник не пожелал доучиваться и покинул школу. После проигнорировал попытки отца устроить его в университет для получения высшего образования. В тот период Говард серьезно начал увлекаться гольфом, а также посещать вечерние занятия на техническом факультете.

Когда ему было 17, его мать умерла от внематочной беременности, а спустя два года ушел из жизни и Говард старший, оставив сыну в качестве наследства свою компанию. На этом моменте и началась карьера Говарда Хьюза младшего как предпринимателя.

Болезнь Говарда Хьюза

Как уже говорилось выше, с самого детства Хьюз был болезненным ребенком, однако большинство его болезней исчезали также резко, как и появлялись. Но некоторые из них всё-таки оставили серьезные отметины на его организме. Так, перенеся в юношестве отосклероз, Говард на протяжении всей своей жизни испытывал проблемы со слухом. Также в старости негативно начали сказываться и перенесенные им авто- и авиакатастрофы. А постоянная помешанность на чистоте и страх заразиться, переданные от матери, сильно давили на психику миллиардера.

Однажды Говард просто исчез на пол года и никто не знал где он. Сам же Говард отрастил бороду (его никто не узнавал, да и не знал) и устроился работать на заправку. Он проработал там пол года, пока чуть не подрался с клиентами, которые узнали его по газетам.

В итоге, в начале 70-х годов, у Говарда начало развиваться психическое расстройство. Он увлекся тяжелыми наркотиками и начал вести отшельнический образ жизни, сторонясь посторонних глаз и большую часть времени проводя на Багамах под пристальным взором охраны. Это сильно удивило общественность того времени, ведь буквально пару лет назад Говард Хьюз и его женщины постоянно появлялись на светских мероприятиях и обложках газет. Нерегулярное питание, наркотики и проблемы с рассудком в итоге вылились в болезнь — обсессивно-компульсивное расстройство. Со временем он перебрался в Акапулько. Миллиардер до последнего отказывался лечиться, но когда его состояние совсем ухудшилось, согласился на перелет до клиники Хьюстона. Однако живым до врачей он так и не добрался, скончавшись во время полета 5 апреля 1976 года в возрасте 70 лет.

Карьера Говарда Хьюза

Свою предпринимательскую карьеру Говарду Хьюзу пришлось начать с выяснения отношений со своей родней. Когда умер его отец, будущему миллиардеру ещё только должно было исполниться 19 лет.

Понятное дело, весь бизнес Хьюза старшего, оцененный в 2 миллиона долларов, должен был достаться его единственному наследнику. Однако до того момента, как сын вступил в наследство, его родственники попытались распродать активы компании отца.

Чтобы уладить дела, Хьюз младший познакомился с судьей, который вел дело о передаче наследства, и после нескольких партий в гольф обо всём с ним договорился.

Так в 19-летнем возрасте парень унаследовал компанию отца Hughes Tool Company. Однако Говард младший не шибко интересовался бурильными технологиями и нефтью, поэтому он практически не занимался развитием отцовского детища, а использовал его в качестве начального капитала для своих увлечений.

Ещё в подростковом возрасте Хьюз решил заниматься тремя направлениями:

  1. Гольф

    Данный вид спорта всегда был для Хьюза самым любимым, однако он в нем видел не только развлечение. Нередко миллиардер играл партии с влиятельными людьми и заводил во время них полезные знакомства. Несмотря на то, что он никогда не преследовал цели нажиться на гольфе, благодаря нему его записная книжка была полна фамилий людей, которые неслабо помогли Хьюзу в развитии бизнеса.

  2. Кинематограф

    Говард был восхищен магией кино и с детства мечтал снимать и продюсировать фильмы. Так совпало, что его дядя был не последним человеком в Голливуде: писал сценарии, руководил съемками и был продюсером. Именно он подробно познакомил Хьюза младшего с тонкостями кинематографа и лично познакомил с некоторыми известными актерами того времени. Когда Говард получил свой первый капитал после смерти отца, практически сразу попытался зарекомендовать себя в сфере кино.

  3. Авиация

    Любовь Хьюза к полетам началась с 14 лет, когда он впервые прокатился на биплане. Позже самолетостроение стало его второй страстью после кинематографа. Самолеты Говарда Хьюза внесли огромный вклад в развитие авиации ХХ века.

Кинематограф. 20-е и 30-е годы

В 22 года Хьюз приобрел небольшую кинокомпанию Caddo Films, занимающуюся производством фильмов, и открыл большой офис в Лос-Анджелесе. Именно с этого момента будущий миллиардер наконец-то начал всерьез заниматься одним из своих увлечений – производством фильмов. Говард был очень требователен к своим работам и всегда старался всё идеально срежиссировать.

  1. Первый фильм под названием «Swell Hogan» так и не вышел в прокат, т.к. юноша остался недоволен качеством картины.
  2. Второй фильм «Evrebody’s acting» был показан в кинотеатрах, и полностью окупился.
  3. Воодушевленный удачной премьерой, Хьюз в конце 1927 года совместно с ещё двумя режиссерами снял комедию «Two Arabian Knights», которая имела ошеломительный успех и даже победила в номинации «лучшая режиссерская работа в жанре комедии» на премии «Оскар». Этот фильм дал Хьюзу пропуск в элитное общество Голливуда, где он сразу же стал не последним человеком.
  4. Четвертую картину молодого режиссера «Ангелы ада» можно назвать пирровой победой.
В 1928 году Говард начал съемки фильма по собственному сценарию, посвященному Первой Мировой Войне. Сюжет рассказывал о храбрых летчиках Британии, выполнявших самые различные опасные миссии. Хьюз сам настроил себя на то, что будущая картина должна получиться великолепной, поэтому очень тщательно подошел к съемочному процессу, стараясь любую мелочь выполнить идеально.

Так, в 1928 году начался съемочный процесс фильма, который вышел в прокат только в 1930, это при том, что обычно в то время на производство кинокартины уходило в среднем пара месяцев. Чтобы понять, как съемочный  процесс затянулся аж на два года, достаточно лишь привести ряд фактов об «Ангелах ада»:

  • Несколько раз Хьюз на три-четыре месяца откладывал съемки, т.к. хотел дождаться нужной погоды, чтобы снять определенные сцены;
  • Для съемок картины было приобретено более 100 самолетов, причем несколько были специально разбиты для запечатления кадров авиакатастроф;
  • Во время съемок погибло три летчика;
  • Чтобы запечатлеть на камеру один из опасных трюков, Говард лично сел за штурвал аэроплана и выполнил его, однако при посадке потерпел крушение и потратил немалое время на заживление сломанной руки и остальных ран, что также замедлило процесс производства;
  • Спустя год с начала работы над фильмом, Хьюз увидел кино 1927 года «Певец джаза», в котором впервые был записан звук реплик актеров (до этого все фразы выводились субтитрами на экране), и впечатленный такой магией, Говард решил переписать сценарий, дополнив его фразами персонажей, что вынудило начать съемки «Ангелов ада» заново;
  • Когда Хьюз объявил о пересъемках фильма, ходили слухи, что старая версия «Ангелов ада» была уже практически готова;
  • В процессе съемок новой версии Ангелов, Говард внезапно решил сделать фильм цветным, насколько это позволяли технологии того времени, что потребовало существенного увеличения бюджета;
  • Всего на производство кинокартины было потрачено примерно 3.95 млн долларов.

Потратив огромное количество денег и времени, Хьюз всё-таки добился успеха. Наконец-то попав в прокат, фильм «Ангелы ада» собрал 8 млн долларов, с лихвой окупив вложенные в него силы.

Кадр из фильма «Лицо со шрамом»

Пятым фильмом Говарда стала картина «Лицо со шрамом» 1932 года, которая также сорвала кассу и прославилась своей скандальностью и гангстерским стилем. Как до её выхода, так и после, Хьюз долгое время улаживал проблемы с различными кинокомитетами, которые требовали прекратить показы из-за наличия жестоких и откровенных сцен.

Следующие фильмы Хьюза, выпущенные в том же 1932 году, уже не сыскали большой популярности и едва выходили в ноль. Поняв, что дальнейшее производство кино может плохо для него закончиться, он оставил сферу кинематографа и всерьез увлекся другой своей страстью – авиацией.

В 40-х он ещё вернется к съемкам фильмов, однако из всех работ можно лишь выделить «Вне закона», которая в очередной раз подверглась критике из-за откровенных сцен, но в итоге стала для Хьюза самой кассовой.

Авиация. 30-е и 40-е года

Пока шли съемки «Ангелов ада», Хьюз учился управлению самолета в летной школе Санта-Моники. В 1928 году ему выдали лицензию пилота, а спустя два года он купил личный самолет модели Боинг 100A.

В 1933 году будущий миллиардер открывает компанию Hughes Aircraft, которая будет заниматься разработкой военных самолетов. Чтобы набраться достаточного опыта в данной сфере, Хьюз приехал в Техас и устроился на работу в местную авиакомпанию под фальшивым именем. Там он научился управлению пассажирскими самолетами. На следующий год в его компании уже работало несколько ведущих инженеров страны. В 1935 году Hughes Aircraft представила миру свою первую модель самолета H-1, которая могла похвастаться высокой скоростью полета. На этом начался путь Говарда Хьюза как авиатора.

Компания занималась изобретением как новых моделей, так и совершенствованием и тюнингом уже существующих самолетов. Что интересно, работу практически над каждой моделью Говард начинал не с позиции её практичности и удобства перевозки людей, а с позиции: какие рекорды она может побить.

Настоящий бизнес-прорыв для Хьюза случился в 1938 году, когда его компания получила заказ от ВВС США на разработку перехватчика D-2. Для изобретения данной модели Говард перебрался в Калифорнию, где оборудовал базу для испытаний, построил аэродром и специальный центр инженерии. На тот момент в Hughes Aircraft уже работало полтысячи человек.

Параллельно процветала и отцовская компания Hughes Tool, которая к 40-ым годам стала чуть ли не единственным предприятием по производству бурового оборудования. К 1939 году благодаря своему бизнесу Говард Хьюз располагал состоянием в размере 60 миллионов долларов.

Примерно в то же время он решил заняться не только военными самолетами, но и пассажирскими. Потратив немалую часть своего капитала, Хьюз приобрел четверть акций компании Trans World Airlines, осуществляющей почтовые перевозки. Практически сразу он закупил для неё 40 самолетов, способных перевозить до 100 пассажиров, что должно было сделать компанию номером один в сфере перевозки людей по воздуху.

Во время Второй Мировой Войны Hughes Aircraft занималась изготовлением пулеметных лент для военных самолетов США, а также Хьюз получил заказ на разработку тяжелых бомбардировщиков, которую воплотил в модели Геркулес.

Строительство самолета Геркулес

Однако разработка этого самолета затянулась на долгий срок. Параллельно Говард работал и над другими моделями, выполняя заказы ВВС США.

1943 год выдался для авиатора непростым. Хьюз в очередной раз попал в аварию, разбившись посреди озера на одном из тестируемых прототипов. После катастрофы у него начались проблемы с психикой: он стал замкнутым, много времени проводил в одиночестве и иногда не являлся на работу. Из-за этого выполнение заказов существенно замедлилось.

Оправиться от психического расстройства Говард сумел лишь к 1945 году, когда война уже закончилась. Из-за этого ВВС США отменили заказ на самолет-разведчик XF-11, который был практически готов, и на Геркулес. Однако Хьюз не оставил идеи создать многотонный самолет, просто решил переоборудовать его для пассажирских перелетов.

Вскоре начались испытания прототипа XF-11, за штурвал которого сел лично Хьюз, однако во время полета один из двигателей вышел из строя, и авиатор попал в очередную катастрофу, разбившись в жилых районах Беверли-Хиллз.

Самолет разведчик XF-11

Проведя несколько недель в больнице, Говард сидел на тяжелых препаратах, которые в дальнейшем вызовут у него привыкание и наркотическую зависимость.

Однако психическая болезнь и восстановление после катастрофы не мешали Хьюзу заниматься увеличением своего состояния. К 1946 году он владел 46% акций компании TWA, а его состояние перевалило за 500 миллионов долларов. Однако невыполненные военные заказы привели к судебным разбирательствам, в ходе которых будущего миллиардера обвинили в исчезновении выделенных по контрактам средств. Хьюза обязали явиться на сенаторские слушания, где он должен был пояснить, куда были потрачены 40 миллионов правительства. Явившись в зал заседания, Говард заверил сенатора, что все деньги он потратил на разработку Геркулеса и XF-11, и пообещал провести испытания.

2 ноября 1947 года самолет Геркулес Говарда Хьюза пролетел примерно полтора километра, доказав, что он находится в рабочем состоянии. В том же году все обвинения были сняты.

Транспортировка самолета Геркулес

Самолет Геркулес

Самолеты Говарда Хьюза

Самолеты, изготовленные Hughes Aircraft, оказали большое влияние на развитие самолетостроения. Говард Хьюз разработал модели, которые побили огромное количество рекордов:

  • Самолет H-1 побил рекорд по ускорению: на дистанции 3 км разогнался до 567 км/ч;
  • Модифицированный самолет Gamma провел рекордное время в воздухе: 9 ч 26 мин 10 сек;
  • На Flying Bullet Хьюз поднялся на высоту 6100 метров и развил скорость 611 км/ч, побив свой предыдущий рекорд;
  • Самолет Lockheed пролетел 23.6 км за 91 час;
  • На момент полета Геркулес был самым тяжелым самолетом, который когда-либо поднимался в воздух.

Говард Хьюз в своем самолете

Помимо моделей, установивших рекорды, Хьюз лично помог спроектировать и построить десятки военных и пассажирских самолетов, которые ещё долгое время находились на службе у армии и авиакомпаний.

Кинематограф. Последние попытки

В 1954 году Хьюз приобрел кинокомпанию RKO Pictures за 23.5 миллионов долларов и вновь занялся производством фильмов. Однако новые кинокартины либо холодно воспринимались прессой, либо вновь привлекали внимание комитетов из-за откровенных и нецензурных сцен.

Придя в компанию, Хьюз начал чистки среди персонала, увольняя неугодных ему людей и беря на работу новые кадры. За период владения RKO Pictures Говард выпустил примерно 20 кинокартин разных жанров. Самым значимым фильмом можно назвать «Поле Битвы», который получил два «Оскара».

Из-за переменного успеха Говард продал компанию в 1955 году, однако ещё на протяжении последующих двух лет контролировал выход новых фильмов.

Полезные ссылки:
  • Джон Дэвисон Рокфеллер – Биография, состояние, цитаты и история
  • Династия Ротшильдов (сегодня) — История, Родственники, Владения и Наследие
  • Ларри Пейдж — биография (фото), состояние, личная жизнь, цитаты
  • Сергей Брин — Биография, состояние, цитаты и личная жизнь (фото)
  • Марк Цукерберг — биография, жена (фото), Facebook и кино

Авиация. Перед Лас-Вегасом

После Второй Мировой и сенаторских слушаний Хьюз на некоторое время пустил дела своей авикомпании на самотек. Однако в 1949 году приобрел у фирмы Kellett наработки моделей вертолетов, чтобы в дальнейшем заняться их производством.

В 50-е годы Говард вновь плотно занялся развитием Hughes Aircraft и изобретением новых моделей. Стоимость компании, тем временем, выросла до 200 миллионов долларов, а её штат составлял 17 тысяч человек. Однако психическая нестабильность Хьюза вновь дала о себе знать, и в 1954 году он назначил у руля авиакомпании Лоуренса Хайланда, чтобы не портить имидж Hughes Aircraft и не терять заказы.

Сам же Хьюз попытался обеспечить компанию TWA лайнерами, которые входили в моду в конце 50-х из-за своей надежности и практичности. Однако сделки прошли не совсем удачно, и в 1960 году Хьюза отстранили от управления TWA, а спустя шесть лет он продал акции компании примерно за 560 миллионов долларов и стал первым в истории миллиардером.

Лас-Вегас

Продав TWA, Хьюз переехал в Лас-Вегас и за два года купил там немало отелей и казино. Постепенно Говард начал приобретать и другие компании и фирмы в городе. В буквальном смысле миллиардер начал поглощать Лас-Вегас.

Вскоре Хьюз скупил практически весь игровой бизнес в городе, однако при этом практически всё свое время проводит в пентхаусе собственного отеля, практически не выходя на улицу. Близким оставалось только догадываться, чем он там занимается и в каком психическом состоянии находится.

К 1970 году через Хьюза проходило 30% выручки казино Лас-Вегаса, и казалось, что после кинематографа и авиации миллиардер открыл для себя новое, перспективное направление в бизнесе. Однако в этом же году у штата сменился губернатор: к власти пришел Майк О’Каллахан, который не подружился с Хьюзом.По неизвестным обстоятельствам миллиардер резко покинул страну и улетел на Багамские острова и больше не занимался каким-либо бизнесом, всё оставшееся время находясь на собственной вилле и борясь с прогрессирующей болезнью. На этом карьера Говарда Хьюза подошла к концу.

Женщины Говарда Хьюза

Говард Хьюз был известным бабником, рядом с которым всегда были красивые девушки. Уже в 19 лет он женился на Элле Райс, вместе с которой перебрался в Голливуд в 1925 году. Однако семейная жизнь сразу не задалась, т.к. юноша всё время пропадал на съемочной площадке, полностью посвящая свое время кинематографу.

Кэтрин Хепберн

Также Райс со временем узнала о его связях с актрисами, после чего подала на развод в 1929 году.

Спустя шесть лет, постоянно заводя интрижки с различными актрисами, Хьюз повстречал Кэтрин Хепберн и сразу же влюбился в неё.

Между бизнесменом и актрисой завязался роман, а спустя два года Говард Хьюз и Кэтрин Хепберн начали жить вместе, но расстались через год по неизвестным причинам.

Ходят слухи, что Говард даже делал ей предложение, ответа на которое так и не получил.

Ава Гарднер

После выхода фильма «Вне Закона» в 1943 году, Говард Хьюз и Ава Гарднер, исполнившая одну из ролей, начали роман.

  • Причем миллиардер начал встречаться с женщиной, так и не расставшись со своей предыдущей спутницей – Фейт Домерг.

Последняя настолько разозлилась, что однажды специально врезалась в автомобиль, в котором сидела новоиспеченная парочка. Хьюз и Гарднер не пострадали, однако вскоре расстались, т.к. у Говарда начались проблемы с психикой.

Джин Питерс

В 1955 году Хьюз вновь женился, на этот раз на актрисе Джин Питерс. Ей было суждено стать последней женщиной миллиардера. После свадьбы он много путешествовал в компании супруги, практически не показываясь общественности и начиная бороться с психическим расстройством.

В начале 60-х пара практически перестала видеться, а потом Хьюз перебрался в Лас-Вегас, откуда улетел на Багамские острова, оставив супругу в США. В 1967 году Питерс подала на развод.

Кино о Говарде Хьюзе

Благодаря своей насыщенной биографии Говард Хьюз регулярно становится персонажем различных как документальных, так и художественных фильмов. Однако самой известной кинокартиной можно назвать работу режиссера Мартина Скорсезе «Авиатор», главную роль в которой сыграл Леонардо Ди Каприо.

Фильм вышел в прокат в 2004 году, и его отлично приняли как зрители, так и кинокритики. При бюджете в 110 миллионов долларов «Авиатор» собрал 214 миллионов. Наряду с Ди Каприо в картине снялись такие знаменитости, как Мэтт Росс, Кэйт Бланшетт, Алек Болдуин и Кейт Бекинсейл.

Сюжет «Авиатора» начинался с того момента, когда Говард Хьюз унаследовал от отца бурильную фабрику, и рассказывал о его карьере бизнесмена, начиная от первых фильмов и заканчивая Лас-Вегасом.

Интересные факты

Существует несколько интересных фактов о Говарде Хьюзе:

  • Несмотря на высокий интеллект, миллиардер плохо учился в школе и университете;
  • Будучи миллиардером, Говард ненавидел богатых людей, предпочитая не иметь с ними дел;
  • За свою жизнь Хьюз пережил примерно 16 автомобильных и авиакатастроф;
  • Несмотря на психическое расстройство, миллиардер практически всегда сохранял спокойствие и редко повышал голос;
  • Некоторые женщины Говарда Хьюза со временем признались, что он был не очень хорошим любовником;
  • Миллиардер всегда старался сделать всё идеально в любом деле, даже несмотря на то, что иногда приходилось начинать работу с нуля.
Окончание жизни и наследство

Когда состояние миллиардера совсем ухудшилось, было принято решение перевезти его из Акапулько в клинику Хьюстона. 5 апреля 1976 года его погрузили на самолет, который должен был доставить его в лечебницу. Однако во время полета Хьюз умер из-за отказа почек.

Тело Говарда Хьюза было похоронено на гленвудском кладбище рядом с родителями. Когда миллиардер ушел из жизни, начались разбирательства относительно его империи и состояния.

Официальное завещание Хьюза так и не было найдено, несмотря на то, что ходили слухи о его существовании. Также его слуга вспоминал, что миллиардер в старости регулярно заявлял, что ничего не собирается оставлять своим родственникам, которых не очень любил.

В 1978 году вдруг «всплыло» завещание, согласно которому, 6.25% своего состояния Хьюз завещал человеку, работавшему на заправке в Юте. Однако очень быстро было установлено, что завещание является фальшивым.

В 1981 году начались судебные разбирательства касательно наследства миллиардера. Также было установлено, что у Хьюза было примерно 360 миллионов долгов перед государством, а его бизнес за последние годы пришел в полный беспорядок. На заседание суда пришло огромное количество человек, которые пытались доказать родственную связь с Говардом Хьюзом.

На протяжении нескольких лет продолжалась дележка состояния покойного, и в общей сумме оно было распределено в разных долях между огромным количеством людей, общее число которых больше тысячи.

В итоге получилось, что великая империя первого миллиардера в истории человечества рухнула после его смерти и была растаскана по кусочкам.


Загрузка…

Hughes H-4 Hercules ‘Spruce Goose’ — цена, характеристики, фото галерея, история

В 1942 г. было выдано требование о создании трансатлантического летного транспорта с большой полезной нагрузкой, что привело к разработке самолета, способного нести 68 000 кг полезной нагрузки с 750 полностью экипированными военнослужащими или двумя средними танками M4 Sherman массой 30 000 кг. Самолет был разработан Генри Дж. Кайзером и Говардом Робардом Хьюзом-младшим и первоначально обозначался как HK-1 в честь их сотрудничества.

Он также был известен как «Еловый гусь», «Летающий лесной склад» и H-4 «Геркулес». 2 ноября 1947 года H-4 впервые поднялся в небо. Его пилотировал Хьюз, его вторым пилотом был Дэйв Грант, а также два бортинженера, шестнадцать авиамехаников и еще два летного экипажа. На борту также находились четырнадцать приглашенных пассажиров.

Hughes H-4 Hercules может вместить до трех членов экипажа. Он имеет внешнюю длину 66,65 метра, внешнюю высоту 9.1 метр, а диаметр фюзеляжа 8 метров. Высота оперения — 24,18 метра, размах крыла — 97,82 метра. Его собственный вес составляет 113 398 кг, максимальная полезная нагрузка — 68 000 кг, а максимальный взлетный вес — 181 436 кг.

Самолет оснащен восемью двигателями Pratt and Whitney R-4360 Wasp Major. Это 28-цилиндровый четырехрядный радиальный двигатель с воздушным охлаждением и двумя попер-клапанами на цилиндр, одноступенчатый центробежный нагнетатель с регулируемой частотой вращения с зубчатым приводом, дополнительный турбонагнетатель General Electric CHM-2, Bendix-Stromberg PR. -100E2 карбюратор, масляная система с сухим картером и система воздушного охлаждения.Каждый двигатель развивает максимальную взлетную тягу в 3000 лошадиных сил и приводит в действие четырехлопастные винты Hamilton Standard с постоянной скоростью вращения.

H-4 Hercules развивает крейсерскую скорость 220 узлов и дальность полета 2600 морских миль. Он может взлетать на высоту 20 900 футов.

  1. Самолет
  2. Самолет
  3. Военный самолет
  4. Военный транспортный самолет
  5. Hughes H-4 Hercules ‘Spruce Goose’

История огромного Hughes H-4 Hercules

Hughes H-4 Hercules, » «Еловый гусь» был самым большим летательным аппаратом своего времени — и он был полностью сделан из дерева.

Wikimedia Commons — Hughes H-4 Hercules, он же «Еловый гусь», совершает свой первый и единственный полет.

В 1930-е годы мало кто в Америке был так известен, как Говард Хьюз. Хотя он также был киномагнатом и инвестором в недвижимость, Хьюз, пожалуй, наиболее известен своей карьерой в авиации.

Он не только инвестировал в авиационные и аэрокосмические компании, но и сам управлял самолетами. Как обладатель множества рекордов скорости полета, его известность в мире авиации уступала, пожалуй, только Чарльзу Линдбергу.

Весь его опыт в области аэронавтики привел к созданию того, что позже будет известно как один из самых печально известных авиационных проектов, когда-либо предпринимавшихся: деревянный самолет-амфибия под названием Hughes H-4 Hercules, более известный как Spruce Goose.

Это был самый большой самолет своего времени, он был сделан из дерева, и он действительно летал — недолго.

Говард Хьюз: Maverick Aviation Pioneer

Public Domain Говард Хьюз

За годы работы в авиационной промышленности Ховард Хьюз стал хорошо известен своей приверженностью созданию новых смелых типов самолетов.В 1939 году он создал самолет Hughes D-2 — экспериментальный бомбардировщик, который пошел бы на военную разработку, если бы в его ангар не попала молния.

Уничтожение самолета привело к появлению следующего проекта Хьюза — весьма неоднозначного Hughes XF-11, цельнометаллического самолета-разведчика, предназначенного для размещения двух пилотов. На этот раз два прототипа были созданы и снова отправлены на рассмотрение военным, хотя в конечном итоге они не получили финансирования.

И снова в 1943 году Хьюз продемонстрировал свою приверженность инновациям в самолетостроении, представив еще один его прототип — самолет-амфибию Sikorsky S-43, который врезался в озеро Мид в Лас-Вегасе.После крушения Хьюз потратил 100 000 долларов на то, чтобы поднять его из глубины, и еще 500 000 долларов на восстановление его первоначального великолепия.

Несмотря на его достижения и неудачи в воздухоплавании, самый крупный и смелый Хьюз появился четыре года спустя в виде Hughes H-4 Hercules, более известного как Spruce Goose.

Самый известный проект авиации: Hughes H-4 Hercules

Wikimedia Commons Еловый гусь сидит в воде у причала в ожидании взлета.

В начале 1940-х годов, когда Хьюз делал себе имя, создавая самый большой, лучший и самый амбициозный самолет, который когда-либо видел мир, к Хьюзу обратилось военное министерство США. Военные были заинтересованы в том, чтобы Хьюз спроектировал и построил три огромных самолета, каждый из которых был способен нести 750 военнослужащих с полным вооружением или, что еще более амбициозно, танк.

Хьюз согласился, поскольку именно такие проекты его вдохновляли. Военные дали ему два года и одно правило: он должен использовать только «нестратегические материалы».Другими словами, когда дело доходило до постройки корабля, об алюминии и других металлах, необходимых для военных действий, не могло быть и речи. Ему нужно будет найти что-нибудь еще.

И действительно, он — береза. Весь самолет (который, по сути, был гибридом самолета и лодки) был построен из дерева, тонкие доски которого были согнуты, вырезаны и отутюжены для придания формы корпусу. На момент постройки Hughes H-4 Hercules был самым большим самолетом, сделанным из дерева, и имел самый большой размах крыльев среди всех существующих самолетов.

Из-за его размеров и нетрадиционного строительного материала команда, работавшая над самолетом, назвала его «Летающий лесной склад», а позже, несмотря на то, что он был сделан из березы, «Еловый гусь».

Дж. Р. Эйерман / The LIFE Picture Collection / Getty Images Говард Хьюз сидит в кабине Hughes H-4 Hercules, также известного как «Spruce Goose», в Лос-Анджелесе 6 ноября 1947 года.

К сожалению, строительство «Елового гуся» заняло больше времени, чем ожидал Хьюз.В 1944 году Хьюз пропустил свой двухлетний срок, а это означало, что самолет не был готов вовремя для использования в военных действиях. Однако Хьюзу не терпелось закончить свое рекордное ремесло и он продолжал работать, пока не был завершен.

Еще пять лет склады, заполненные рабочими по всей стране, трудились, чтобы закончить работы. Женщины, работающие в производственной компании Roddis Manufacturing в Висконсине, гладили тонкие полосы березового шпона для внешнего вида самолета, в то время как транспортная компания в Калифорнии работала над планированием маршрута перевозки отдельных частей самолета в аэропорт Хьюз для сборки.

Наконец, в конце 1947 года «Еловый гусь» был готов к работе. Компания по переезду домов с помощью тележек на колесиках медленно катила три части Spruce Goose по жилым улицам до пирса E в Лонг-Бич, Калифорния. На пирсе из этих трех частей был собран корпус самолета, и был построен ангар. построенный вокруг него, вместе с катером для взлета с воды.

После пятидесятилетнего планирования и строительства Spruce Goose Говарда Хьюза был готов к полету.

Полет елового гуся

Викискладе: The Hughes H-4 Hercules, a.к.а. «Еловый гусь», плывущий у причала.

После всех усилий, вложенных в постройку Spruce Goose, особенно с бюджетом в 23 миллиона долларов, его первый (и последний) полет продлится всего 26 секунд.

2 ноября 1947 года корабль оторвался от воды на расстояние около одной мили на высоте 70 футов. Несмотря на то, что можно было рассматривать как провал, Хьюз защищал свое творение перед военным следственным комитетом Сената США во время слушаний по авиации:

«Геркулес был монументальным сооружением.Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно ».

Полет Hughes H-4 Hercules, он же «Еловый гусь», изображенный в фильме 2004 года « Авиатор » с Леонардо Ди Каприо в роли Хьюарда Хьюза.

В конце концов, Хьюз остался в стране, заявив, что самолет не был неисправным. И, в конце концов, Хьюз доказал свою ценность Сенату, заявив, что с тех пор, как он совершил полет, он стоил 23 миллиона долларов (259 613 273,54 доллара в долларах 2019 года), которые правительство вложило в него.

Нелетающая жизнь елового гуся

Wikimedia Commons: Hughes H-4 Hercules, также известный как «Еловый гусь», по сравнению с более современными самолетами.

К несчастью для Хьюза, еловому гусю было суждено больше никогда не летать.После рокового полета самолет совершил несколько пробежек на такси, но в конечном итоге был переведен в ангар с климат-контролем. Там самолет находился под замком командой из 300 преданных своему делу рабочих, которые целыми днями работали над тем, чтобы механизмы внутри работали бесперебойно.

В конце концов, в 1952 году команда сократилась до 50 штатных сотрудников, которые продолжали работать до смерти Хьюза в 1976 году.

В течение нескольких лет оспаривалась принадлежность елового гуся.Правительство считало, что, поскольку оно заключило контракт на самолет, он должен выпасть на их долю. Корпорация Ховарда Хьюза считала, что должна оставаться в их руках.

В конечном итоге было принято решение, позволяющее отправить части самолета в Смитсоновский институт вместе с несколькими другими самолетами Хьюза, в то время как остальная часть самолета осталась в руках корпорации Хьюза.

В 1980 году еловый гусь перешел в руки Аэроклуба Южной Калифорнии, который выставил самолет в специально построенном геодезическом куполе в Лонг-Бич.Внутри купола вместе с самолетом находился своего рода музей Говарда Хьюза. Видео и фотографии были размещены вокруг купола, в котором также располагались помещения для проведения мероприятий и конференц-залы.

После того, как купол и окружающие его аттракционы были куплены компанией Уолта Диснея восемь лет спустя, елового гуся переместили в свой нынешний дом в Музее авиации Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон.

Wikimedia Commons Еловый гусь в его нынешнем доме.

Хотя Spruce Goose, возможно, потерпел неудачу как устойчивый военный самолет, его наследие живет.Летающий лесной склад Говарда Хьюза оставался в поле зрения общественности спустя десятилетия после его печально известного полета, и его история, несомненно, будет рассказываться в течение многих лет.


После этого взгляда на Hughes H-4 Hercules, также известный как «Spruce Goose», можно увидеть некоторые из самых странных летательных аппаратов с первых дней авиации. Затем прочтите о Ричарде Бонге, летном асе Второй мировой войны.

Эдвард К. Лайт. Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose». Автор Джимми Чанг

Это сообщение в блоге, посвященное основной теме коллекции, было написано Джимми Чангом , помощником по архивной обработке проекта «Устранение невыполненных архивов».Джимми Чанг получил степени бакалавра и магистра архитектуры в Университете Невады, Школе архитектуры Лас-Вегаса, по специальности дизайн гостеприимства. Его диссертация была сосредоточена на повторном открытии, продвижении, создании и развитии истории через связи между архитектурой и художественной литературой, и он работал с кровельными и архитектурными компаниями, прежде чем работать помощником архива в специальных коллекциях и архивах библиотек UNLV. В настоящее время он работает над тем, чтобы войти в области истории архитектуры и сохранения.

Этот пост посвящен гидросамолету Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», совершившему единственный полет 2 ноября 1947 года, и схематическим чертежам Эдварда К. Лайта гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. , хранится в специальных коллекциях и архивах UNLV.

Источник изображения: Перспектива установки руля направления, Эдвард К. Лайт Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. МС-00920 .Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Эдвард С. Лайт, авиационный инженер в Hughes Aircraft Company, руководил проектированием системы управления самолетом Spruce Goose в период с 1941 по 1950 год. Лайт также внес свой вклад в области авиационных приборов, устойчивости и управления системами, систем посадки по приборам, автопилота. проектирование, радио и инерциальная навигация, оптико-электронные системы зондирования, наведение и управление ракетами.Его чертежи для гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose» детализируют инновации в области инженерии, позволяющие летать на самом большом из когда-либо построенных, в основном, деревянных самолетах.

Великий авиатор: Говард Хьюз, его жизнь, любовь и фильмы — Документальный фильм (2004), режиссер Линн Стивенсон, включает кадры свидетельских показаний Хьюза перед Сенатским военным следственным комитетом в 1947 году для использования государственных средств для Spruce Гусь. Во время одного из этих слушаний Хьюз заявил:

«… Геркулес был грандиозным мероприятием.Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно ».

Существование елового гуся можно сравнить с кинофэнтези во время его создания и первого полета. Он мог вместить 165 000 кубических футов груза и имел полезную нагрузку 130 000 фунтов.Кроме того, на высоте 320 футов его размах крыльев соответствует длине примерно 23 типичных седанов — самый длинный в мире размах крыльев среди летательных аппаратов до полета Scaled Composites Stratolaunch 13 апреля 2019 года. Но, если это было недостаточно впечатляюще При длине более 20 футов рисунки елового гуся охватывают почти половину тех же седанов!

Источник изображения: Длина рисунков, Эдвард К. Лайт Схематические рисунки гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг.МС-00920 . Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

В чертежи инженерного проектирования в этой коллекции, в дополнение к схематическим чертежам, включен ряд перспективных чертежей, дающих более глубокое представление о сборке Spruce Goose. Из-за огромных размеров Spruce Goose Хьюз и его инженеры разработали инновационную гидравлическую систему для перемещения рулевых поверхностей самолета, как показано на чертежах.Эти чертежи предшествуют программному обеспечению автоматизированного черчения (САПР) более чем на десять лет, демонстрируя навыки команды инженеров в создании чертежей для изготовления, сборки и полета.

Источник изображения: Схема управления мощностью лифта, Эдвард К. Лайт. Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. MS-00920. Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Источник изображения: Системы управления полетом в кабине корпуса, Эдвард К.Схема освещения гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. MS-00920. Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Источник изображения: Системы управления полетом в кабине корпуса, Эдвард К. Лайт. Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose», 1941-1950 гг. MS-00920. Специальные коллекции и архивы, университетские библиотеки, Университет Невады, Лас-Вегас. Лас-Вегас, Невада.

Схематические чертежи гидросамолета Hughes H-4 Hercules «Spruce Goose» Эдварда К. Лайта, а также ряд коллекций Говарда Хьюза, включая его аэронавигационные фотографии, доступны для просмотра в специальных коллекциях и архивах библиотек UNLV, поэтому спуститесь посмотреть на них!

Источники:
Бейн, Чарльз Р. Г. Высокие корпуса: летающие лодки 1930-х и 1940-х годов . Fonthill Media. 2018.

Редакторы History.com. «Еловый гусь лжет.ИСТОРИЯ. 29 ноября 2009 г. По состоянию на 1 июля 2019 г. https://www.history.com/this-day-in-history/spruce-goose-flies

«Еловый гусь». Музей авиации и космонавтики Evergreen. 2018. По состоянию на 1 июля 2019 г. https://www.evergreenmuseum.org/the-spruce-goose

.

The Hughes Hercules — Sierra Hotel Aeronautics

.

Hughes H-4 Hercules, регистрационный NX37602, был тяжелым военно-транспортным самолетом стратегического назначения, спроектированным и построенным Hughes Aircraft Company.Этот гигантский самолет был задуман в качестве трансатлантического летного транспорта для использования во время Второй мировой войны, чтобы избежать увеличения потерь при транспортировке из-за патрулирования немецких подводных лодок в водах Атлантического океана.

На фоне сильного политического противодействия проекту Ховарда Хьюза вызвали в 1947 году для дачи показаний перед военным следственным комитетом Сената по поводу использования государственных средств на самолет. Во время слушаний в Сенате 6 августа 1947 года (первое из долгой серии выступлений) Хьюз сказал:

«Геркулес был монументальным сооружением.Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация накатана, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно! »

2 ноября 1947 года начались испытания такси с самим Хьюзом за штурвалом. В его экипаж входили Дэйв Грант в качестве второго пилота, два бортинженера, Дон Смит и Джо Петрали, 16 механиков и еще два летного экипажа.Кроме того, H-4 перевозил семь приглашенных гостей из прессы и еще семь представителей отрасли. На борту находились тридцать шесть человек.

После первых двух пробежек такси четверо репортеров ушли, чтобы подать статьи, но оставшаяся пресса осталась на последний тестовый пробег дня.

Набрав скорость на проливе, обращенном к пляжу Кабрильо, «Геркулес» оторвался от земли, оставаясь в воздухе на высоте 70 футов над водой со скоростью 135 миль в час на расстояние около одной мили.

Короткий полет доказал недоброжелателям, что шедевр Хьюза был достойным полета, таким образом оправдав Говарда Хьюза и его использование государственных средств для грандиозного проекта.

К сожалению, с окончанием войны потребность в транспортном самолете «Голиаф» отпала, и «Геркулес», который за всю свою карьеру совершил один перелет в 1 милю, больше никогда не летал.

В течение многих лет команда из 300 сотрудников, работающих на полную ставку, присягнувших хранить секретность, поддерживала зрение Ховарда Хьюза в условиях полета в ангаре с контролируемым климатом.В 1962 году компания сократила экипаж до 50 человек, а затем распустила ее после смерти Хьюза в 1976 году.

СМИ назвали самолет из березы голиафа «Еловый гусь», прозвище, которое Ховард Хьюз презирал лично. Для Хьюза она была известна как Геркулес …

Pamplin Media Group — Архивы Spruce Goose могут улететь с государственного гранта

Музей авиации и космонавтики Evergreen будет использовать средства для безопасного хранения и оцифровки тысяч документов и фотографий о конструкции гигантского самолета.

Если вы думаете, что самолет Говарда Хьюза «Еловый гусь» большой (он есть. Он , на самом деле г.), то примерьте его на размер: более 1 миллиона листов бумаги — документы, чертежи, оригинальные чертежи и тысячи фотографии.

Это то, что хранится в Музее авиации и космонавтики Evergreen в округе Ямхилл в стопке полок, картотек и картонных трубок, связанных со строительством гигантской летающей лодки.

Музей надеется получить государственный грант на перемещение всей коллекции в новый исследовательский центр, где она будет храниться на более удобных для архива полках, ящиках с фотографиями и файлах.Он также надеется оцифровать большую часть коллекции, чтобы исследователи и общественность могли получить к ней доступ в Интернете.

«У нас действительно нет надлежащего архива», — сказала Мишель Кауфман, директор по связям с общественностью Stoller Wine Group в Дейтоне, которая владеет некоммерческой музейной собственностью на шоссе 18 примерно в 45 минутах к югу от Портленда. «Нам нужно место, где мы действительно сможем продемонстрировать это. Где люди могут прийти и покопаться в записях, чтобы провести свое исследование».

Не важно, в каком доме вы его измеряете, H-4 Hercules от Hughes — это чудо инженерной мысли.Это один из самых больших самолетов, когда-либо построенных. Он больше, чем Боинг 747.

Еловый гусь имеет длину 218 футов, размах крыльев 320 футов и высоту около 80 футов. Он весил около 400 000 фунтов и был оснащен восемью 28-цилиндровыми двигателями Pratt and Whitney Wasp Major. Он был построен, чтобы пролететь около 3000 миль на высоте почти 20 000 футов и двигаться со скоростью 250 миль в час.

Около 700 банковских ящиков, полных бумаг и фотографий, связанных с конструкцией самолета, прибыли в музей Макминнвилля в феврале 1993 года вместе с еловым гусем после 1055-мильного путешествия из Лонг-Бич в округ Ямхилл.С тех пор добровольцы музея работали над тем, чтобы упорядочить документы для поиска, которые могут быть полезны исследователям и любителям, интересующимся самолетом и его историей.

«До того, как они попали в Орегон, файлы и ящики были складами, которые служили хранилищами для всего», — сказала Лидия Хайнс, куратор музея и менеджер коллекций. «Все эти документы были отправлены на склады в качестве хранилища. Когда дело дошло до Орегона, оно начало превращаться в исторический актив.«

Создание цифровых версий документов и фотографий — это большое дело. По словам Николь Дэвис, ответственного архивариуса Сиэтлского музея авиации, размещение файлов и фотографий в Интернете превращает коллекцию в глобальную жемчужину.

« Хотя физическая сохранность и каталогизация материалов — необходимый первый шаг для обеспечения доступности, поскольку необходимость посещения исследователями вашего исследовательского центра ложится большим бременем на исследователей, — сказал Дэвис. — Это ограничивает доступность для тех, кто может позволить себе поездку в музей.Оцифровка открывает доступ для людей во всем мире, и не только для академических или профессиональных исследователей, но и для всех, кто может быть заинтересован.

«Доступность материалов в Интернете также повышает осведомленность о материалах — теперь материалы можно найти с помощью поиска Google, в то время как материалы, которые не были оцифрованы, гораздо более скрыты».

Дэвис сказал, что около 500 человек ежегодно посещают исследовательский центр музея Сиэтла в поисках документов и фотографий. По ее словам, цифровая коллекция музея ежегодно посещается около 80 000 человек.

Гранты на несколько проектов

В конце апреля Хейнс подал заявку на получение 7 500 долларов из государственных средств через программу грантов Исторического музея Департамента парков и отдыха штата Орегон. Музей планирует выделить на это около 6200 долларов для финансирования архивного проекта стоимостью почти 14000 долларов. В случае одобрения работы начнутся в середине июля и, вероятно, будут завершены к концу апреля 2022 года.

Хайнс сказал, что это первый раз, когда музей запросил грант на работу с архивами Хьюза.

Тридцать один большой и малый музей по всему штату подал заявку на получение гранта.Комитет по грантам музеев Орегона собирается в четверг, 27 мая, для рассмотрения и ранжирования предложений. Комиссия по наследию штата Орегон встречается 7 июня, чтобы утвердить финансирование основных предложений.

Среди запросов:

• Портлендский Центр архитектурного наследия / Фонд Боско-Миллиган запросили 8 830 долларов на проект по надлежащему хранению архитектурных артефактов.

• Историческое общество Орегона запросило 8000 долларов для найма каталогизатора, который работал бы на его предприятии в Грешеме, чтобы подготовить музейные артефакты коренных американцев и базу данных для будущих посещений племен.

• Портлендский железнодорожный центр Oregon Heritage Rail Center запросил 7 500 долларов на перекраску экстерьера исторического пассажирского вагона 105.

• Дом-музей Гувера-Минторна Ньюберга потребовал 800 долларов на оплату системы отображения центра интерпретации.

• Музей наследия округа Ямхилл попросил 9 200 долларов на разработку виртуальной учебной программы, освещающей пионерскую историю региона.

• Дома Molalla’s Dribble и VonderAhe потребовали 4 967 долларов на ремонт и замену поврежденных окон.

• Музей пяти дубов в Хиллсборо запросил 7 080 долларов на реконструкцию интерпретирующего павильона на территории недалеко от небольшого городка Гельвеция в округе Вашингтон.

Видение будущего

Гигантский H-4 Hercules Хьюза (ему не нравилось прозвище «Еловый гусь») пролетел только один раз, 2 ноября 1947 года, примерно на милю, на 70 футов над Лонгом Южной Калифорнии. Пляжная гавань. Его строительство стоило более 23 миллионов долларов в 1940-х годах (вероятно, около 200 миллионов долларов сегодня), и большую часть своей жизни он провел в хранилище на пирсе Лонг-Бич.

Хьюз спроектировал и построил самолет как военный транспорт для перевозки войск и материалов через океан, не опасаясь подводных лодок противника. Он начал строить его в 1942 году, используя деревянный ламинат вместо алюминия, которого не хватало.

Полет 1947 года был демонстрацией того, что массивный самолет действительно может подняться в воздух. Когда Вторая мировая война закончилась, Хьюз столкнулся с проблемами, связанными с надзорным комитетом Сената США, который копался в контрактах военного времени. Комитет был обеспокоен тем, как было потрачено более 22 миллионов долларов, вложенных федеральным правительством в строительство огромного самолета, и требовал привлечения Хьюза к ответственности.

К 1947 году Геркулес больше не был нужен для военного транспорта. Хьюз потратил миллионы своих собственных денег (наряду с федеральными) на постройку самолета. Хьюз сказал комитету Сената, что, если самолет не сможет лететь, он покинет страну.

В результате конструкции и модификаций большого самолета были созданы тысячи файлов, чертежей, заказов на внесение изменений, чертежей и фотографий. С момента прибытия в музей Макминнвилля 28 лет назад более десятка добровольцев посвятили свое время сохранению и защите документов.

Архив Хьюза разместился в здании театра музея. Музей планирует построить новый исследовательский центр в своем мезонине, где он сможет разместить не только документы Хьюза, но и некоторые из почти 40000 артефактов — летных костюмов, моделей, военных медалей и документов, которые он хранит, связанных со 150 самолетами и космический корабль в коллекции.

Работа с архивами Хьюза ведется одновременно с тем, что музей продвигает планы по расширению образовательных программ, увеличению количества выставок и партнерских отношений, например, с некоммерческой обсерваторией Карлтона для строительства ультрасовременного объекта. в кампусе Evergreen.

«Мы надеемся, что сможем профинансировать это», — сказал Кауфман. «Это первая часть более масштабного видения музея и его будущего».

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.


Вы рассчитываете на то, что мы будем в курсе, и мы зависим от вас в финансировании наших усилий. Качественная местная журналистика требует времени и денег. Пожалуйста, поддержите нас, чтобы защитить будущее общественной журналистики.

В центре внимания сообщества: Behemoth Hughes H-4 Hercules

Если вы знакомы с Flite Test, то знаете, что мы любим большие сборки.Вот проект члена сообщества, в котором отмечены все нужные флажки.

H-4 Hercules был огромной машиной с почти столь же огромным наследием. Вы должны быть сумасшедшими, чтобы попытаться построить гигантскую модель этой штуки в масштабе 12 футов с размахом крыльев, но — подождите — у одного из наших замечательных членов сообщества есть! Это H-4 Spruce Goose от Horseman3381.

«летающая лодка […] соответствует моему девизу« Больше моторов, больше лучше ».

Восемь моторов означают в восемь раз больше удовольствия, не так ли? На самом деле, это удивительно точно.Вы можете прочитать все об истории огромных морских монстров в этой недавней статье о летающих лодках Золотого века.


История амбиций

Если бы в мире авиации было семь чудес, H-4 «Spruce Goose» был бы одним из них. Этот амбициозный проект возглавил Говард Хьюз, создатель XF-17 Flying Crane (самого большого вертолета в мире).

H-4 остается самым большим деревянным самолетом, когда-либо летавшим с размахом крыльев больше, чем у Boeing 747.Фактически, у него самый большой размах крыла среди всех самолетов — период .

Самолет получил прозвище «Еловый гусь» по одной очень веской причине: он был почти полностью сделан из дерева. Из-за ограничений военного времени на материалы, когда проект стартовал, весь планер был собран с использованием традиционных методов деревянного строительства. Если вы читали недавнюю статью о de Haviland Hornet, другом самолете, построенном с использованием этого метода, это должно быть вам хорошо знакомо.

2 ноября 1947 года «Гусь» впервые вылетел из гавани Лос-Анджелеса. Я, например, хотел бы быть там, чтобы увидеть! Вот видео того исторического момента.


Создание модели Behemoth

Как и настоящая вещь, с точки зрения модели, Horseman H-4 Hercules также огромен. Его размах крыльев составляет колоссальные 12 футов (или около того). Чтобы он мог транспортировать самолет, Horseman масштабировал модель с учетом нескольких практических факторов.

«Чтобы определить размер самолета, я решил, что крылья будут съемными, но фюзеляж должен был поместиться в моей машине цельным, не оставляя задней части открытой. Это ограничило длину фюзеляжа 8 футов 6 дюймов, что установите размах крыльев 11 футов 10 дюймов и максимальный размер стойки 8 дюймов.

Приступая к созданию гигантской сборки любого типа, вы должны знать, что числа часто становятся немного сумасшедшими. Чтобы узнать больше о конкретных характеристиках этого чудовищного самолета из пенопласта, Конь любезно включил подробное описание того, что вошло в этот самолет и насколько он велик на самом деле.

Spec

  • Размах крыла — 11 футов 10 дюймов
  • Длина фюзеляжа — 8 футов 6 дюймов
  • Двигатель — (8) Turnigy D3548 / 4 1100KV
  • ESC — 70A
  • Винт — 7,5×4 4- лезвие
  • Батареи:
    • (8) 4 с, 4000 мАч Lipo для моторов
    • (1) 2 с 1900 мАч LiFe для приемника и органов управления
  • Сервоприводы:
    • Элерон — Hitec HS-5495BH 6,4 кг
    • Лифт и руль направления — (3) Corona CS-239HV 4,6 кг
  • 33 (!) Листа пенопласта

Чтобы принять нагрузку на крыло этого очень большого самолета, в качестве лонжерона использовался огромный кусок дерева.Он съемный, чтобы крылья можно было отсоединить от центральной секции для транспортировки.

Как упоминалось в спецификации, восемь Turnigy D3548 / 4 использовались с некоторыми очень красивыми четырехлопастными винтами. Всего самолет работает от девяти батарей; восемь для двигателей и одна небольшая батарея на 2 секунды для работы RX и сервопривода.

Что касается полета, Horseman предоставил представление о характеристиках самолета, чтобы мы могли почувствовать, каково это пилотировать самостоятельно:

«Хотя самолет тяжелый, с большой площадью крыла он хорошо скользит и получает некоторую помощь от земли при приземлении.Однако его еще нужно привести в действие. В небольшом тестировании сваливания, которое я провел, он не склонен к опрокидыванию сваливания, что меня немного удивило, так как я не оставил изгиб на конце крыла ».

Вы можете узнать больше на форуме Flite Test Forum нить все о проекте

Каждая сборка — это в некотором роде вызов, независимо от того, насколько он большой или маленький.Преодоление препятствий для достижения конечной цели — вот о чем иногда идет речь, и этот самолет справился с этим.Конечный результат, оформленный в фирменную ливрею грузового самолета, выглядит потрясающе. Все мы, сотрудники Flite Test, считаем эту вещь невероятным достижением и поздравляем Horseman3381. Давайте продолжим делать крутые вещи и делиться ими!

Если вы думаете, что один из ваших проектов может быть представлен в пятничном обзоре сообщества, напишите мне по электронной почте — [email protected]


Прочтите похожие статьи

Летающие лодки Gant золотого века

Daimler Benz Джошуа Финна

Mini Mirage Jet


Подпишитесь!

Статья Джеймса Уомсли

Редактор FliteTest.com

Контакт: [email protected]

Канал на YouTube: www.youtube.com/projectairaviation

Еловый гусь: узнайте историю значка авиации

(CNN) — Боб Лайон помнит день, когда он встретился Говард Хьюз. Он также вспоминает, как Хьюз чуть не врезался самолетом в дом своего детства. Спустя почти 40 лет после смерти Хьюза жизнь Лиона все еще пересекается с эксцентричным миллиардером .

Лион оказался в центре спора по поводу гигантского причудливого деревянного гидросамолета Хьюза по прозвищу «Еловый гусь».

Это, пожалуй, самый известный самолет в мире и — высотой в пять этажей с размахом крыльев больше футбольного поля — один из самых больших на планете.

Дом елового гуся — уважаемый музей авиации, который является частью расследования, проводимого штатом Орегон.

Лион, который представляет Аэроклуб, сейчас ведет переговоры о заключительном платеже за самолет, который, по его оценке, составляет около 50 000 долларов.

Для Лиона это больше, чем повседневная работа.«Этот самолет был частью моей жизни, — сказал 77-летний Лион. — Я видел, как его строят. Я видел, как его собирают».

К сожалению, переговоры не увенчались успехом. Подробнее об этом через минуту. Во-первых, вы должны узнать об удивительной истории, связанной с самолетом и человеком, который на нем управлял.

Его официальное название было H-4. Хьюз назвал его Геркулесом. «Еловый гусь», предназначенный для перевозки более 700 военнослужащих, взлетел только один раз. В 1947 году в гавани Лонг-Бич он захватил около 70 футов воздуха на расстояние около мили.Хьюз, который пилотировал испытательный полет, сказал, что это требует доработки. Он больше никогда не позволял этому летать.

Бесстрашный пилот-мошенник

Это был молодой Хьюз — на вид бесстрашный, мошеннический пилот и предприниматель, одержимый успехом своей авиастроительной компании.

Лиону тогда было 10 лет. Хьюз показался симпатичным человеком, когда они встретились в офисе отца Лиона, который был патентным юристом Хьюза. «Я никогда раньше не видел высокого, долговязого парня с техасским акцентом», — вспоминает он.«Я вырос в Южной Калифорнии».

Мальчик прибыл на место крушения и увидел пожар, огромный столб черного дыма и остатки трех поврежденных домов. Никто не погиб, но Лион видел, как водитель «скорой помощи» помог перевезти серьезно раненую жертву. «Это оказался Говард Хьюз», — сказал он.

Вскоре на место происшествия спустились и другие соседские дети, которые начали хватать маленькие обломки и убегать с ними в качестве сувениров. Лион вспоминает, как полиция обыскивала окрестности в поисках пропавшего мусора.

«Мой брат и я были наверху, моя мать подошла к парадной двери, и там два офицера из полицейского управления Беверли-Хиллз спросили:« У вас есть маленькие дети в этом доме? » Она крикнула нам наверх, говоря: «У вас есть части этого самолета?» Мы сказали: «Нет!» И она сказала: «Да, я думаю, что да! Приведите их сюда! Полиция здесь, и они хотят их». Итак, мы вытащили этот кусок металла из-под кровати моего брата и унесли его вниз, — вспоминает Лайон со смешком.«Мы думали, что это было в высшей степени несправедливо».

Хьюз умер в 1976 году в возрасте 70 лет, и к началу 1980-х годов «Еловый гусь» был вынужден покинуть свой гигантский ангар на Лонг-Бич. Владельцы самолета — включая Summa Corp. Хьюза и правительство США — передали самолет Аэроклубу. Передача предотвратила налоговые расходы и перспективу разрезания самолета на части для демонстрации в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

«Миссия Аэроклуба во всем этом заключалась в том, чтобы спасти елового гуся», — сказал Лион.

Он бродил внутри одного из гигантских крыльев самолета, пораженный его конструкцией. Он поднялся по лестнице в кабину, осмелившись сесть в кресло пилота, где Хьюз управлял самолетом в 1947 году. «Я заметил, что у пилота были органы управления, но нет у второго пилота», — сказал Лайон. хихикать. «Да, на нем собирался Ховард. Ему не нужна была помощь».

В конце концов еловому гусю пришлось покинуть купол. Именно тогда Aero Club заключил сделку с Evergreen, и чудовище поднялось на баржах по Западному побережью в ходе захватывающей 138-дневной операции по переезду в Орегон.

Сейчас Лион ведет переговоры Аэроклуба об окончательной оплате самолета. Спор, сказал Лион, в основном сводится к формуле оплаты и толкованию трех слов: оправданные операционные расходы.

«Это проблема интерпретации контрактов», — сказал Лион.

Сообщения средств массовой информации преувеличивают худший сценарий переговоров, пояснил он. «Мы не заинтересованы возвращать его себе. Это был бы кошмар».

Со своей стороны музей согласен с Лионом.«… обе стороны ожидают скорейшего урегулирования этой выплаты», — говорится в заявлении музея. Хотя музей отклонил запросы CNN об интервью, в заявлении музея говорится, что объект остается открытым, финансово жизнеспособным и не планирует закрытие.

Итог: посетителям музеев, которых около 150 000 в год, нечего бояться, сказал Лион. «Еловый гусь останется на месте».

«Музею нет опасности потерять елового гуся», — повторила пресс-секретарь Evergreen Мелисса Грейс в заявлении.«Он останется в своем доме в музее, чтобы посетители могли наслаждаться им на долгие годы».

Другая финансовая проблема

В течение нескольких месяцев музей Эвергрин и связанная с ним организация под названием Образовательный институт капитана Майкла Смита были частью расследования Министерства юстиции штата Орегон. Представитель агентства Майкл Крон заявил, что расследование было инициировано «людьми, которых беспокоили финансовые операции Evergreen».

Крон описывает расследование как «расследование благотворительной деятельности благотворительной организации, которая управляет музеем.«

Музей заявляет, что ему« нет опасности потерять экспонаты из этих и других источников », и он« сотрудничал с Министерством юстиции в проведении обзора, и мы уверены, что Министерство юстиции признает наше сотрудничество и мы проделали работу по устранению поднятых им опасений ».

Крон сказал, что окончательный отчет о расследовании, как ожидается, будет обнародован в ближайшее время.

Между тем, Лион приближается к финишу в качестве хранителя этого символа авиации.За два десятилетия, прошедшие с тех пор, как была заключена сделка с Spruce Goose, он ни разу не поехал в Орегон, чтобы увидеть самолет.

Но, сказал он, кто знает? Когда все будет сказано и сделано, он может прилететь в гости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *